Denis15

C'aurait été sympa de voir les critères Peut-être dans le prochain AM...

Sympa mais usage assez limité

Presque nue

C'est celle que j'avais vu avec Cenelux il me semble

Pas mieux, j'aime

Jolie mais pas pleinement satisfait, j'attends d'autres photos

Marqué dans "Prévisions"...

Grand Prix d'Allemagne Circuit de Hockenheim 20 juillet 2008 HISTOIRE Hockenheim Ring (histoire) La bourgade d’Hockenheim (Allemagne) était connue à l’aube des années trente par sa fabrique de cigares et la culture des asperges. Le bourgmestre d’alors, Philipp Klein, y ajouta une troisième spécialité moins triviale : la course automobile. Le 25 décembre 1931, il fait approuver par son conseil municipal le projet de création d’un circuit dont la construction commence en mars 1932. Il s’agit d’une longue piste de 11,9 km, très rapide, triangulaire, qui n’est pas sans ressemblance avec Reims, et dont la courbe Ouest (Westkurve) frôle les limites de la commune et enserre dans son rayon le cimetière municipal. Sous la pression de Mercedes-Benz qui cherche une piste plus technique pour tester ses autos de course, une extension est entreprise en 1938, qui ratatine le triangle original en une espèce de grosse saucisse incurvée, au développement de 7,720 km. Inauguré en 1939, le Hockenheim Ring est vite livré aux chenilles des chars allemands ; c’est la guerre. Une épreuve locale, le 11 mai 1947, permet au circuit de revivre. Les traces de la guerre sont effacées, la chaussée refaite, les baraquements reconstruits. Mais Hockenhem végètera, victime de la concurrence du Nurburgring. Il n’accueille que des courses de seconde zone et il lui faudra attendre 1957 avant qu’un événement international porte son nom hors des frontières : le Grand Prix d’Allemagne motocycliste. L’existence du circuit est faite d’à-coups. Contrairement au grand Ring dont la majesté en impose, et le protège, Hockenheim est contraint d’évoluer par un destin qui ne lui fait pas de cadeau. La prolongation de l’autoroute de Mannheim, en 1960, coupe le circuit en deux. Le maire de l’époque, Kurt Buchter (notre photo), négociant habilement avec le gouvernement fédéral, le Land du Bade-Wurtemberg et l’industrie automobile, parvient à obtenir suffisamment de contreparties financières pour qu’il lance une série de travaux visant à retailler l’autodrome. Il engage John Hugenholz, le designer bien connu, qui donne à la saucisse sa forme définitive en lui faisant lâcher son cimetière et en la dotant de ce qui allait faire son succès, les tribunes du Stadium. (Nous gardons des souvenirs émus de ce Stadium, communiant dès 6 heures du matin à la bière chaude et la bradwurst froide avec les paisibles supporters de Stuck junior qui guettaient le premier passage dans l’arène de leur idole en allumant des pétards d’une méga-tonne alors que nous, petits Français, lancions des « Arnoux » ou « Laffite » d’une voix blanche aussitôt cassée par les explosions). Le nouvel Hockenheim mesure 6,8 km. Il est lancé le 22 mai 1966 par le GP d’Allemagne moto, puis les premières courses de F2 y sont inscrites en 1967, la Coupe du Rhin et le Deutschland Trophy. Ce qui peut sembler bénéfique pour ce circuit qui a besoin de la reconnaissance internationale vire au drame un an plus tard, au cours de ce même Deutschland Trophy, quand meurt Jim Clark. Et avec lui un peu de l’âme de l’autodrome. On replâtre par deux chicanes qui cassent la vitesse dans les deux lignes droites, on pose des glissières, on attend les F1 qui, effrayées par les conditions de sécurité au Nurburgring, déménagent à Hockenheim en 1970. Exception faite d’une course hors-championnat en 1971, la F1 n’y reviendra qu’en 1977, après que l’accident de Lauda eut définitivement condamné le Nurburgring. Elle y restera, sinon une escapade en 1985 pour inaugurer le nouveau Ring. La mort de Patrick Depailler en août 1980 taille une nouvelle encoche dans Hockenheim, sous la forme d’une chicane dans l’Ostkurve l’année suivante ; à intervalles réguliers, des modifications dont on peut voir les strates au gré des plans successifs se greffent au circuit. La dernière en date le transforme radicalement. Décidé en 1999 et mis en service en 2002, le raccourcissement à 4,574 km vise à adapter Hockenheim au format actuel des Grands Prix qui veut que les autos passent plus souvent devant le public, que les circuits soient moins longs, donc plus faciles à filmer par les télés. 47 hectares de forêts sont sacrifiés dans les travaux, en dépit des protestations des écologistes ; de nouvelles tribunes sont construites, portant la capacité totale de 83 000 à 120 000 places, 62 millions d’euros sont laissés dans l’affaire dont une large part sort des caisses du Land de Bade-Wurtemberg, lequel colle son nom au circuit qui devient officiellement Hockenheimring Baden Württemberg. C’est que la concurrence du Lausitzring est de plus en plus précise... TRACE Situé à 25 km au sud-ouest d'Heidelberg, cette ancienne piste d'essai de Mercedes était le circuit le plus rapide du championnat avec Monza jusqu'en 2002. Il comporte d'interminable ligne droite à travers la forêt et est assez étroit. L'accident de Jim Clark en 1968 et celui de Patrick Depailler en 1981 poussa les organisateurs à installer des chicanes au milieu de ces lignes droites pour réduire la vitesse. Il restera néanmoins un circuit très rapide. C'était un casse-tête que de trouver le bon compromis pour les réglages: d'un côté les interminables ligne droite, de l'autre, le stadium, enchaînement de virages et de courbes serrés. Les longues lignes droites se dégradant avec le temps, les organisateurs en profitèrent pour redessiner la piste, de façon beaucoup plus courte afin de mettre plus de tribune et de faire passer les voitures plus souvent (45 fois auparavant contre 66 actuellement). Le circuit est donc maintenant beaucoup plus lent et privilégie plus d'appui aérodynamique naturellement. C'est aussi un tracé où les dépassements sont nombreux désormais. 01 - Nordkurve 02 - Agip kurve 03 - Sachs 04 - Sudkurve VUE DU CIEL / LES DIFFERENTES EVOLUTIONS DU CIRCUIT FICHE TECHNIQUE Longueur totale 4.574 km Nombre de tours 67 (306.458 Km) Nombre de virages 12 (gauche:4) (droite:8 ) Vitesse maximum 330 Km/h Meilleur tour K. Raikkonen - 1'13''780 (2004, McLaren) Record Pole M. Schumacher - 1'13''306 (2004, Ferrari) Pole 2006 K. Raikkonen - 1'14''070 (McLaren) Podium 2006 1. M. Schumacher 2. F. Massa 3. K. Raikkonen PROGRAMMES Fri 18 July 2008 Friday Practice 1 10:00 - 11:30 Friday Practice 2 14:00 - 15:30 Sat 19 July 2008 Saturday Practice 11:00 - 12:00 Qualifying 14:00 Sun 20 July 2008 Race PALMARES 2006 M. Schumacher (Ferrari) 2005 F. Alonso (Renault) 2004 M. Schumacher (Ferrari) 2003 J-P. Montoya (Williams) 2002 M. Schumacher (Ferrari) 2001 R. Schumacher (Williams) 2000 R. Barrichello (Ferrari) 1999 E. Irvine (Ferrari) 1998 M. Hakkinen (McLaren) 1997 G. Berger (Benetton) 1996 D. Hill (Williams) 1995 M. Schumacher (Benetton) 1994 G. Berger (Ferrari) 1993 A. Prost (Williams) 1992 N. Mansell (Williams) 1991 N. Mansell (Williams) 1990 A. Senna (McLaren) 1989 A. Senna (McLaren) 1988 A. Senna (McLaren)

Je péfère une marque propre ou un modèle propre qu'à un nom de finition...

J'aurais plutôt pensé l'inverse. Ca ne coûte pas grand chose à Citroën, et ça coûte moins cher pour le particulier (système de taxes plus souples pour le contribuable anglais). Sinon ça me semble aussi inutile qu'un client achetant un 4x4 pour faire de la route

http://www.worldcarfans.com/9080716.003/mercedes-benz-glk-in-depth

C-F

LBA

Où sera produit le Coupé ?

L'Express.

Ce shop colle à terre l'arrière de cette Mégane

"Cette action de justice fait suite à une plainte que Renault a déposée le 17 juillet 2007" (Communiqué Renault).

Tiguan, ML, même un peu de Koleos je trouve

Et le poids de la baleine dans tout ça?

Pareil, j'aime bien !