LE TURBOCOMPRESSEUR DE LA R21 2L TURBO

[Nicos19 0]

LE TURBOCOMPRESSEUR
Voilà une page qui va vous apprendre ce qu'il y a dans un turbo on va détaillé la bête je vais même vous faire des révélations et vous comprendrez à la fin que c'est pas si difficile que ça et même que l'on peut le réparer soit même. CECI N'EST PAS UNE PLAISANTERIE.
	Donc voilà le turbo compresseur de la R21 2L turbo au complet. de gauche à droite le coude d'échappement le clapet de décharge le carter d'échappement le corps central le compresseur et enfin dessous le wase-gate
	Séparation de la partie propulseur à gauche de la partie compresseur à droite. Il n'y a aucun risque à séparé c'est 2 parties il suffit de faire un repère au marker sur les 2 retiré les 6 vis entre le carter d'échappement et le corps central. C'est un peu périlleux car il faut tourner le corps pour sortir les vis. Ça donne la possibilité de changer le carter d'échappement fêlé soit même. Pour 380€ environ prix du carter de bonne qualité.
	Séparation du carter compresseur du corps central. Pareil jusque là aucun risque il faut juste ne pas oublier de repérer au marqueur pour bien remettre le morceau en place donc même punition il y a 6 vis sur le compresseur dont 2 tiennes le wase-gate. Comme ça on peut dégraisser tout l'intérieur du compresseur à l'essence ou au diluant à peinture avec un pinceau.
	Démontage complet du corps central ATTENTION!!!!! là sa devient délicat il faut être ordonné et bien repérer les pièces. Il faut absolument repérer les 2 hélices faites un trait au marqueur sur une pal de chacune, de façon quelle soit au même endroit car les 2 hélices sont équilibrées ensembles A ce stade le turbo est en morceaux et il va falloir être bien ordonné et très propre pour pouvoir le revoir tourner un jour. MAIS C'EST FAISABLE.
	Visionnage des petites pièces derrière le corps central on aperçois ce que l'on appelle la cloche thermique elle sert de coupe feu entre les flammes d'échappements et le corps central à droite du corps on a le flasque du compresseur qui tient avec 4 vis sur le corps. Dessous on voit à gauche l'hélice d'échappement et à droite celle qui fait la pression sur le même axe (palier) les 2 petits ronds en dessous s'appellent les bagues de palier et à droite la fameuse butée pour le jeu axiale enfin le petit rond plein de trou s'appelle le trust collar.
	Les pièces usables vues de près si je détaille ça donne à gauche une hélice très résistante en acier spécial (iconel), juste derrière un petit segment comme sur les pistons et oui un turbo peu monter jusqu'à 1000° donc aucun joint de papier. Ensuite l'axe, appelé aussi palier puis à l'autre bout une hélice en aliage d'aluminium, enfin un écrou qui sert à tenir le tout. En dessous les 2 bagues de palier en bronze en cas de défaut de graissage c'est ça qui prend, ensuite la demi lune que l'on appelle la butée axiale du palier en bronze elle comporte de minuscules petits trous aussi fin qu'une aiguille à coudre de là l'importance d'une très bonne huile qui supporte bien la haute température et le dernier à droite le trust collar.
Là il y a la trappe de vissée dessus mais on voit bien que le bord tombe à plus de 1cm de l'hélice en bas à droite	Juste pour le fun voilà à quoi ressemble une hélice d'échappement dite tronqué. On a rasé le bout des pals de l'hélice d'échappement (attention sa coupe) de façon à laisser les gaz d'échappements s'évacuer plus vite du turbo. C'est intéressant avec un arbre à cames retailler sinon BOF.
Là il n'y a pas la trappe de vissée mais on voit que le bord tombe à ras de l'hélice pareil en bas à droite en voilà une autre avec la trappe pour bien voir	Ici une hélice d'origine regardez bien autour de l'hélice de la photo du dessus il y a rien la sortie dans le carter fait 50mm de diamètre chose anormale. Maintenant regardez la photo de gauche prise sur un T3 Garrett d'origine on voit une arrête au bord de l'hélice qui fait passer la sortie après hélice à 54mm de diamètre taille logique. Maintenant la phrase qui tue la marque de cette pièce pourri est marque: SIMO type: CTG48
	POUR CEUX QUI CE SONT FAIT AVOIR on peut rattraper le défaut en faisant usiné la sortie pour la remettre dans les bonnes condition chez un tourneur de préférence il faut faire usiné du bord extérieur vers l'hélice à 54 millimètres de diamètre sur 11 millimètres de profondeur après remontage vous devriez avoir le bord intérieur qui tombe à 1mm de l'hélice, normalement le problème est régler
	voilà à nu l'hélice du compresseur c'est elle qui fabrique la pression d'air produite par le turbo. Quand ont sait que ce petit rond tourne à plus de 160 000trs/min de moyenne à plein régime et qu'une toute petite mouche qui viendrait toucher les pals à cette vitesse peu en casser 2 vaut mieux avoir un bon filtre à air.
	La même hélice vue de coté pourquoi? pour calculer ce que l'on appelle la trim du compresseur voilà la formule on multiplie le grand diamètre (GD) par le grand diam après on multiplie le petit diamètre (PD) par le petit diam on récupère le 2 résultat et on divise le petit diamètre par le grand le chiffre trouvé donne la trim GD X GD = RGD (60x60=3600) PD X PD = RPD (46x46=2116) RPD diviser RGD = trim 2116 / 3600 = 0.587 (59)
	Sur le même axe ( palier ) on trouve celle d'échappement regardez bien les pals sont tournées dans l'autre sens pour évacuer les gaz brûlés.
	voilà la pièce de réglage de pression du turbo le wase-gate ou capsule de décharge, alors sur la tige on voit un filetage pour régler comment faire? il faut décrocher la tige de la trappe elle tient avec un clips puis tenir la tige près de la capsule avec une pince, desserré un contre écrou, là plus on rétréci la tige plus la pression monte et inversement. dans le cas d'un wase-gate rouillé on va mettre des rondelles entre la fixation et la capsule 2 à 3 par coté suffise. dureté d'origine N° 430 099 -18 wase-gate le plus dur N° 430 099 -34
	Voici la trappe de décharge le trou à gauche c'est l'échappement le petit rond à droite c'est la porte pour débrayer le turbo et la tige complètement à droite c'est la commande ou est accrocher la tige du wase-gate.
Le principe est simple le wase-gate est une capsule avec un ressort dedans qui tire la tige vers l'intérieur, le turbo en fabricant de la pression va dépasser la capacité du ressort et donc repousser la tige vers l'extérieur ce qui va ouvrir la porte de débrayage du turbo et permettre au gaz d'échappement de s'évacuer avant d'arrivée sur l'hélice d'échappement, ce qui fait que l'hélice d'échappement n'est plus alimentée en gaz brûlé, sa va ralentir le turbo donc faire baisser la pression d'air fabriqué, la tige va donc rentrée et le cycle recommencer pour permettre de garder une pression constante. Voilà c'est simple non

[Nicos19 0]

Que faut t'il pour réparer un turbo ici on parle des pièces à changer.
	Voilà l'axe central qui raccorde les 2 hélices, en général on peut le garder dans une réparation il suffit pour ça de retirer l'hélice en aluminium de mettre l'axe dans une perceuse de faire tourner le palier assez vite et avec un papier de verre grain 250 à l'eau mais on s'en sert à sec le passer sur toute la longueur pour lui redonner sa couleur acier d'origine si il est pas marquer ou creuser c'est bon on peut le garder. ( Le palier et en acier )
	Ici il y a 4 cerclips ils vont de chaque coté des bagues dans le corps central, les 2 rond en dessous sont les bagues de palier ce sont elles en général qui sont fortement usées. ( Les bagues sont en bronze recouvert ou pas d'étain )
	Voici la butée de jeu axiale à gauche et le trust collar à droite. La butée comporte de minuscule petit trous pour laisser passer l'huile il faut donc toujours prendre une huile de très bonne tenue à haute température. La butée s'use peu, normalement, sauf par défaut de graissage. Un turbo ne doit jamais avoir de jeu dans le sens axiale sinon il vie pas longtemps 2 à 3 mois voir moins. ( la butée est en bronze et le trust collar en acier )
	là 2 segment le gros va derrière l'hélice d'échappement elle est en acier assez souple, le petit va sur le bout du trust collar il est en alu zingué ou acier. Un turbo qui fume tout blanc en général c'est le gros segment qui a casser.
voilà, ont a fait le tour de toutes les pièces mystérieuses d'un turbo enfin de compte c'est pas si difficile que ça personnellement j'en ai déjà refait plusieurs qui tournent toujours donc si on est très propre et bien organisé il y a pas de raison de ne pas y arriver.
LES TUEURS DE TURBO
	Alors là voilà 2 tueurs dont un en série la durit d'arrivée d'air qui est souvent très serré OH! c'est l'aspiration d'air du turbo pas la pression donc sa sert à rien de la serrer comme des malades moi je la sert juste de façon que si j'essaye de la tournée elle bouge. Le deuxième est un tueur en série connu c'est le tube d'arrivée d'huile il est très souvent responsable de la mort des turbo il est pas directement responsable c'est juste une histoire d'huile de mauvaise qualité qui a sécher dedans résultat sa réduit le débit jusqu'à le boucher sa s'appelle la cokéfaction alors si vous changez de turbo n'hésiter pas changez la en même temps.
	La durite accordéon elle tue à petit feu, elle claque en dessous pas vue pas prit mais le turbo est obliger de tourner plus vite pour arriver à combler la fuite. Plus vite ça veut dire que normalement il tourne déjà à 160 000 Trs/min donc il va passer à l'aise à 200 000Trs/min pour essayer de combler la perte.
	ça c'est une saleté elle tient maxi 40 000 kms puis elle claque résultat le turbo monte moins et on cherche très longtemps, optez directement pour une dump valve à piston au moins ça tient, pour un prix pas beaucoup plus cher.
	le petit de façade tient bien ça va mais alors lui il s'écarte doucement fuit doucement et tue le turbo doucement aussi, dépasser 1.3 bars il lâche direct souvent par le bas.
POUR INFO AVEC L'AGE VOILA L'ETAT DU CARTER
	le carter d'echappement pièce qui passe de la temperature ambiante a plus de 950° et va redescendre a temperature ambiante apres arret prolongé de la voiture après 100 à 150 000 kms voila le résultat turbo félé a l'interieur à droite au font
	sur se coté vient le coude de descente vers l'echappement le trou en haut est le trou dit de fuite ou vient se placé la porte decrite plus haut qui est raccordé au wase gate remarquez les felures prononcées autour du trou
POUR LES PETITS CURIEUX VOICI UN TURBO T4 UN VRAI
	vue arrière ici un AR 76 sachant que celui de la R21turbo est un T3 et la partie arriere est un AR 48 d'origine
	il a l'air tout petit vue de coté mais pourtant ni l'entrée ni la sortie ne sont commun à la R21turbo
	vue de devant sauf erreur de ma part je crois que c'est un trim 70 je ne me rappelle plus
Savoir un peu comment ca marche
Classement par taille des logements compresseur et turbine A.R A/R (Air/Rayon) décrit une caractéristique géométrique des logements de compresseur et de turbine. Techniquement, elle est définie comme : divisée par le rayon de la ligne centrale de turbo au centre de surface de ce secteur A (voir le schéma .) A/R Compresseur - sur le compresseur l’A/R est peu sensible aux changements. les A/R plus grands sont parfois employées pour optimiser la poussée a bas régime, au contraire un petit l’A/R sont employés pour optimiser la poussée a haut régime. Cependant, l’A/R du compresseur a peu action, A la vente il n'y a pas d’options d’A/R disponibles pour le compresseur. A/R Turbine - l’A/R de la turbine est considérablement affectée par le changement d’A/R , car elle est employée pour ajuster la capacité d'écoulement de la turbine. mettre un plus petit A/R augmentera la vitesse de gaz d'échappement dans la roue de turbine. Ceci fournit une puissance accrue de la turbine a bas régime, ayant une élévation plus rapide de la poussée. Cependant, un petit A/R également entrer dans l'écoulement la roue plus tangentiellement, qui réduit la capacité finale d'écoulement de la roue de turbine. Ceci tendra à augmenter la contre-pression d'échappement et par conséquent réduire les capacités du moteur "Respirer" efficacement au T/MN élevé, compromettant la puissance maximale de moteur. Réciproquement, employer un plus grand A/R abaissera la vitesse de gaz d'échappement, et retarde l'élévation de poussée. L'écoulement dans plus grand loger A/R présente la roue d'un mode plus linéaire, augmentant la capacité efficace de l'écoulement de la roue, ayant pour résultat la contre-pression inférieur et la meilleure puissance à des vitesses de moteur plus élevées. En choisissant les options A/R , il faut être en relation avec l'utilisation prévue du véhicule et employer A/R pour polariser l'exécution vers la caractéristique désirée de la plage de puissance rechercher. Voici un regard simpliste à comparer la géométrie de logement de turbine à différentes applications. En comparant le logement différent de turbine A/R, il est souvent possible de déterminer l'utilisation prévue du système. Imaginer deux moteurs 3.5L les deux turbocompresseurs employant de GT30R. La seule différence entre les deux moteurs est un logement différent de turbine A/R ; autrement les deux moteurs sont identiques : 1. moteur #1 a le logement de turbine avec DE LA MANIÈRE PRESCRITE de 0.63 2. le moteur #2 a un logement de turbine avec DE LA MANIÈRE PRESCRITE de 1.06. Ce qui peut nous impliquer au sujet de l'utilisation prévue et du turbocompresseur s'assortissant pour chaque moteur ? moteur#1 : Ce moteur utilise un plus petit A/R logement de turbine (0.63) Ainsi il est polarisé plus vers le couple à bas régime et la réponse optimale de poussée. Beaucoup décriraient ceci en tant qu'étant plus amusent à conduire dans la rue, Cependant, à des vitesses de moteur plus élevées, ce plus petit loger A/R aura comme conséquence Une grosse contre-pression, qui peut avoir comme conséquence une perte de puissance a haut régime. Ce type de configuration de moteur est souhaitable pour des applications de rue où la réponse à vitesse réduite de poussée et les conditions passagères sont plus importantes que la puissance extrême. Moteur# 2 : Ce moteur utilise un plus grand A/R logement de turbine (1.06) et est décentré vers des puissances en chevaux maximales, tout en sacrifiant la réponse passagère et le couple a bas régime du moteur. A/R le logement plus grand de turbine continuera à réduire au minimum le contre-pression au T/MN élevé, aura l'avantage de la puissance maximale de moteur. D'autre part, ceci soulèvera également la vitesse de moteur à laquelle le turbo peut fournir la poussée, augmentant le temps de réponse. L'exécution du moteur #1 le moteur fonctionnera aux vitesses de moteur élevées plus du temps. #2 est plus souhaitable pour des applications piste. la section d'admission (ou, pour logements de compresseur, la décharge) AVIS PERSONNEL Sachant que la R21turbo possède une trim avant de 50 et un A.R48 arrière. Moi je dis c'est trop petit, le turbo perd de son efficacité a partir de 5500trs/min de plus tourne trop vite. Sur la base de la R21turbo en trim 50 a l'avant et AR 48 a l'arrière Je me suis fait faire un turbo sur mesure en trim 64 et AR63 mais j'ai un autre niveau de préparation et mon turbo démarre à 2 400trs/min et à plus de 6000trs/min il ne descend pas d'un gramme mais je le répète j'ai un autre niveau de préparation. Cette explication n'a pas vocation de physicien, c'est juste pour faire comprendre simplement un principe.
Tous les composants d'un turbocompresseur

[greg 21 0]

un plaisir a lire franchement
heuuuu je vais peu etre aller bosser moi

[Tibus 0]

Tres beau reportage, c'est génial, moi qui avait du mal à comprendre tout ses A/R.

Par contre est ce que tu pourrais m'expliquer vite fait la trim STP ?

[Invité]

Ca vient pas du site de Rémy ça ?

[Nicos19 0]

sisi comme sa ya pas besoin d'allé le chercher

[greg 21 0]

Fabrice a écrit:

Ca vient pas du site de Rémy ça ?

balance

nicos qui voulai faire style wouhai c moi qui ai tt fait mon pauvre nicos grillé

[Nicos19 0]

ben non greg21 je suis pas comme sa

[Invité]

Très intéressant pour les novices du turbo
Attention je déconseille fortement un T4 sur une 21 par contre

[greg 21 0]

vos mieux un turbal de magnum sur une 21