BMW M3 E30

[Invité]

BMW M3 E30







Ainsi était née la BMW M3, une voiture totalement conçue pour le
sport automobile, même si la version "route" savait préserver un
certain niveau de confort.



BMW MPower signifie que c'est Motorsport qui eu la charge de
concevoir la mécanique de la M3. Au programme, un 4 cylindres 16
soupapes de 2,3 L developpant 195cv à 6750 tr/m. Sa puissance évoluera
ensuite progressivement jusqu'à 238 ch



La M3 de base va connaitre 3 puissances différentes, 3 évolutions majeures et 2 séries limitées.



Elle sera également déclinée en cabriolet pour séduire une nouvelle clientèle.



Une M3 Evolution II dans sa robe "Nogaro silver". Remarquez le bouclier avec sa "lame" caractéristique.



Ultime évolution de la M3 e30, la "Sport Evolution" passe à 238
ch et se rapproche un peu plus de la compétition. Le prix est à la
mesure de la rareté...



Si vous aimez la glisse et les sensations fortes, la M3 est faite pour vous !



La M3 s'illustrera notamment en rallye avec les victoires du
team Prodrive au tour de Corse en 1987 et 1988. Elle remporte également
le championnat allemand de supertourisme (DTM) en 1989 et porte haut
les couleurs de Motorsport



278 000 FF (01/07/1989)

12 CV FISCAUX

M3 Sport Evolution :

380 000 FF (01/08/1990)

14 CV FISCAUX

CARACTERISTIQUES BMW M3 e30

Moteur: 4 cylindres en ligne, 16 soupapes

Cylindrée (cm3): 2302

Puissance maxi (ch à tr/min): 195 à 6500

Couple maxi (Nm à tr/min): 230 à 4750

Transmission : AR, BVM 5, autobloquant

CHASSIS

Pneumatiques: AV 205/55 VR 15

Poids constructeur: 1200 kg

PERFORMANCES

Vitesse maxi (km/h): 238

De 0 à 100 km/h (s): 7,1


UNE LEGENDE EST NEE

Apparue en septembre 1986 sous la carosserie E30, la M3 fut
inialement concue par les ingénieurs de BMW pour participer au
championnat allemand de supertourisme. Elle rencontra un tel succès
commercial et sportif que Motorsport dû revoir ses cadences de
production à la hausse. Aujourd'hui, la M3 est toujours l'emblème de
l'image sportive de la marque bavaroise.


PRESENTATION

Les années 80 furent l'occasion pour BMW d'imposer ses modèles
comme étant "The Ultimate Driving Machines". Succédant ainsi à la
première série 3 de l'histoire (E21) la E30 apparue en 1982 s'est
imposée rapidement comme un best-seller pour la marque en inaugurant un
grand nombre de variantes de carrosseries et de motorisations.
Parallèlement à ses succès commerciaux, BMW souhaitait également
imposer son nom dans le championnat FIA de Groupe A. La série 3
s'imposa rapidement comme la base la plus adéquat pour développer un
modèle de compétition. Et c'est donc tout naturellement Motorsport, le
département compétition de la marque, qui eu la charge de concevoir et
réaliser les 5000 exemplaires de la voiture nécessaires pour
l'homologation (devant être construits en 12 mois). Ainsi était née la
BMW M3, une voiture totalement conçue pour le sport automobile, même si
la version "route" savait préserver un certain niveau de confort.
L'apparence extérieure du véhicule ne trompe pas l'oeil averti.
Contrairement à ce que son look de simple série 3 "tunée" pourrait
laisser supposer, les modifications nécessaires pour transformer cette
petite berline bourgeoise en bête de course sont très nombreuses. Le
kit carrosserie en effet, comprend un gros aileron arrière dont l'angle
d'appui sera même réglable sur la Sport Evolution, des ailes larges
reliées par des juppes latérales et des boucliers plus volumineux.
Motorsport proposa pour les plus exigeants des éléments de carrosserie
allégés, comme par exemple des vitres ou des pare-chocs en fibre de
verre, des sièges ou un capot allégés. Le look agressif et
tape-à-l'oeil de la M3 a sans doute influencé le monde balbutiant du
"tuning" pendant des années mais reflète bien l'esprit de sportivité
exacerbée qui anime la M3. Il est vrai qu'aujourd'hui, la caisse E30 et
y compris la M3, ont un côté franchement démodé, pour ne pas dire
"ringard". Mais il n'est pas impossible que ce design si
caractéristique des années 80 trouve un certain charme auprès des
collectionneurs. Et puis, c'est bien connu, c'est la beauté intérieure
qui compte, pas le physique...


UN MOTEUR DE F1 !

Concernant la M3, le meilleur est effectivement à l'intérieur. Elle
débute son existence en 1986 avec le moteur type 23 4E A, plus connu
sous le code S14, un 4 cylindres à 16 soupapes de 2302 cm3 développant
195cv à 6750 tr/m (200 cv sans catalyseur pour certains marchés) et 230
Nm à 4750 tr/mn. C'est ce même bloc qui servit de base à la M10 en
Formule 1 à l'époque des moteurs Turbo. Il s'agit en fait du 6
cylindres en ligne de la célèbre M635 CSI, amputé pour l'occasion de 2
cylindres. La M3 s'offre d'emblée un joli pedigrée ! Rapidement, la
puissance est portée à 215cv (220 cv sans catalyseur). En 1999, la
"Sport Evolution" sera l'ultime évolution de cette série avec une
puissance de 238cv pour une cylindrée de 2,5 L. La boîte retenue pour
la M3 est la Getrag 265. Une boîte à l'étagement court favorisant les
reprises et les accélérations (0 à 100 Km/h en 7"1 pour la 195 ch) et
qui permet d'atteindre la vitesse maxi de 238 Km/h au régime maxi de
6800 tr/mn.


EVOLUTIONS ET VARIANTES

En championnat d'Allemagne des voitures de tourisme, Mercedes, Bmw,
Audi et Opel se livrent une bataille acharnée, nécessitant sans cesse
d'augmenter la puissance, d'alléger les carrosseries tout en restant
dans les limites d'un règlement technique assez rigoureux concernant le
groupe A. Autorisant des homologations dans un premier cas à un
constructeur qui produit en douze mois consécutifs un minimum de 5000
voitures, il permet également des "extensions d'homologation". Dans ce
cas, 500 voitures suffisent si la FIA juge qu'il s'agit simplement de
l'extension mécanique ou aérodynamique d'une base existante. Elle
n'admet alors qu'un volume de modifications explicitement défini par
rapport au modèle de base, ce qui équivaut tout de même à mettre sur la
piste des voitures entièrement nouvelles alors que dans le même temps,
les " évolutions de séries " subissent quelques superficielles
modifications… La M3 va connaitre 3 évolutions majeures, nommées à
juste titre, Evolution I, Evolution II et Sport Evolution. Les rares
séries limitées se nomment "Europa meister" (148 exemplaires produits
de octobre à novembre 1988) et "Cecotto & Ravaglia" (506 ex., de
Avr. à Juill. 89) du nom des 2 pilotes. Le bijou de Motorsport sera
également décliné en cabriolet, variante conçue pour les utilisateurs à
la recherche d'une voiture agile et performante mais également mois
radicalement sportive et donc plus confortable que le coupé. Elle
comptera aussi 3 évolutions dont une très rare version 220 cv
apparemment produite à 1 seul exemplaire (!!!) en juin 1989 (chassis n°
EB85020).


EVOLUTION I

505 exemplaires produits de février à mai 87 identifiables au "E"
gravé sur la culasse du moteur qui passe à 200ch en abandonnant le
catalyseur. Peu de modifications notables en dehors du bouclier avant
tombant un peu plus bas.


EVOLUTION II

Disponible en 3 couleurs seulement (Bleu Macao, Nogaro Silver et
rouge Misano), la M3 Evolution 2 a été produite à 501 exemplaires de
mars à mai 1988. Grâce à des arbres à cames et des pistons differents
ainsi qu'un nouveau conduit d'admission, le taux de compression a pu
être légèrement augmenté et le moteur, dépourvu de catalyseur, passe à
220 ch et 244 Nm. Grâce également à différentes sources d'allègements
(supports de boucliers allégés, vitres arrières plus fines...) et à un
rapport de pont raccourci, le gain en accélération de 0 à 100 km/h est
de 0,4s. La vitesse maxi atteint 244 km/h. Le bouclier avant est plus
profond et comprend une sorte de "lame" plus proéminente dans sa partie
basse. Les jantes passent en 7.5Jx16 avec des pneus 225/45 ZR 16 à la
place des 205/55 VR 15.


SPORT EVOLUTION

Produite de Janvier à mars 1990 (n° de chassis AC79000 à AC79599),
la Sport Evolution (ou encore Evo Sport ou Evo III) est l'ultime
aboutissement de la M3 e30. La cylindrée du moteur passe pour
l'occasion à 2467 cm3 et celui-ci s'équipe en série d'un pot
catalytique 3 voies avec sonde lambda. Sa puissance maxi de 238 ch est
obtenue à 7000 tr/mn et le couple de 26,3 Mkg à 4750 tr/mn. Le rapport
de pont de la boîte Getrag 5 rapports est raccourci (3.15:1). Malgré
tout, la différence de cylindrée entre les 2 moteurs ne saute pas
immédiatement aux yeux. Il faut rester dans les tours et accepter de
jouer de permanence de l'excellente boîte pour profiter pleinement d'un
moteur qui en dessous de 2500 tr/mn, est affublé de l'inévitable
paresse propre aux multisoupapes de l'époque. A partir de 3500 tr/mn,
le 2.5L apparait plus disponible mais aussi plus pointu et finalement,
plus délicat à exploiter en conditions d'utilisation normales. L'usine
a contenu le poids en allégeant pare-chocs et capot arrières, allant
jusqu'à gagner 1mm sur l'épaisseur des vitres latérales et diminuer la
capacité du réservoir de 70 à 63 litres. En revanche, malgré ce souci
d'allègement, le poids atteint 1275 Kg (1200 Kg annoncés par BMW...) ce
qui ne fait évoluer que très peu le rapport poids/puissance de la M3.
Au chapitre nouveautés, l'ABS Bosch et la direction à assistance
variable sont de série. La suspension avant est abaissée de 10.5mm, le
bouclier redessiné pour gagner en déportance et les passages de roues
agrandis accueillent des jantes BBS de 16" (celles proposées en option
sur la M3) chaussées originalement de pneus Michelin MXX en 225/45 Z.
La voiture à ainsi l'air plus ramassée. L'aileron arrière comporte un
bord d'attaque différent et, comme le bouclier, il est réglable en 3
positions. Peu utile au quotidien, il était toutefois impératif que la
voiture soit homologuée en série avec ce système pour qu'il soit monté
en groupe A. Côté performances on relève une vitesse maxi de 248 km/h
en 5éme, le 1000m DA en 27"4, le 0 à 100 km/h en 6"5. Isolées de leur
contexte, ces performances sont excellentes, c'est une chose entendue,
les chiffres parlent d'eux-mêmes. Sur le sec, le comportement de la M3
est fantastique et la limite dure à atteindre. Naturellement neutre et
un peu sous-vireuse, la M3 permet de ne pas entrer trop vite en virage
pour en ressortir en dérive. Cette manoeuvre qui était déjà un régal
sur les autres M3, prend ici une dimension encore plus excitante. Les
amortisseurs digèrent parfaitement les inclinaisons de la caisse et les
changements d'appuis sur un parcours sinueux s'effectuent avec une
vivacité et une précision admirables, qui pourraient même être amélioré
si la direction était moins démultipliée. L'équipement de série
comprenant la condamnation centralisée à télécommande, l'air
conditionné, les vitres et rétros électriques, l'ABS, la direction
assistée et des sièges baquets pouvait être enrichit d'une liste
d'options comme le toit ouvrant manuel ou électrique, les laves-phares,
l'intérieur cuir, l'ordinateur de bord, etc. Au choix pour la
carrosserie : rouge ou noir. Son prix de vente en 1990 étant déjà
plutôt coquet sans option (380 000 FF), on comprend mieux pourquoi la
Sport Evolution a été réservée à une petite clientèle de privilégiés
(600 ex. dont une cinquantaine pour la France) ! Une voiture chère mais
"frisant la perfection" selon la presse spécialisée de l'époque.
Seulement, le supplément de 100 000 FF de l'époque ne justifie pas
complètement une différence de puissance de 23ch (en partie annulée à
cause du poids) et des performances sensiblements égales à celles d'une
M3 215/220 ch.


LA M3 EN COMPETITION

Cette excellente base à l'homologation va donc fournir un record de
1,436 victoires en courses de supertourisme, comprenant un championnat
mondial, Européen et deux allemands de 1987 à 1992. Née pour courir, la
M3 s'est immédiatement imposée en compétition. Dès sa première
apparition aux 24 H de Spa en 1987, la M3 "de circuit" engagée par le
constructeur se couvre de laurier. A son volant, Roberto Ravaglia
remporte le Championnat du monde des voitures de tourisme. Sûre du
potentiel de la M3, BMW France décide d'engager une voiture en rallye
la même année. Préparée par Prodrive, la M3 de l'équipage Béguin-Lenne
fait une entrée fracassante au rallye des Garrigues. Seul un problème
électronique laisse échapper la victoire. La voiture s'impose dès
l'épreuve suivante, au Critérium de Touraine. La consécration a lieu au
rallye de Corse. Béguin-Lenne surpassent les tractions intégrales pour
s'offrir une unique victoire en championnat du monde. " Pensée pour la
compétition, la M3 pouvait compter sur sa tenue de route
exceptionnelle, due notamment à sa légèreté et à sa bonne répartition
des masses " témoigne Bernard Béguin. La M3 E30 continuera d'accumuler
les succès dans les deux disciplines jusqu'en 1992.


ACHETER UNE BMW M3 E30

En théorie toute M3 est intéressante, à condition d'être conscient
des frais réalisés et de ceux à prévoir. Voici quelques points à
vérifier avant l'achat : Tout d'abord, la chaîne de distribution et les
galets doivent être contrôlés, surtout sur les voitures à fort
kilométrage (+ de 150 000 km). Les bras de suspensions en acier sont
assez fragiles. Les joints à bille peuvent casser et il convient de les
remplacer tous les 3/4 ans. Le moteur consomme de l'huile c'est normal.
L'idéal est de le faire fonctionner avec un niveau légèrement supérieur
au maxi de la jauge. Il est fortement conseillé d'utiliser les filtres
à huile d'origine BMW (réf. OC-84) plutôt que de pièces de remplacement
bon marché. L'air pourrait arriver sur les tendeurs de chaine et la
pression d'huile baissant entraîne un bruit important au niveau de la
chaîne. Ces quelques conseils ne sont pas exhaustif mais l'ensemble des
précautions valables pour tous les véhicules sont également à prendre
en considération. A savoir, un historique clair et un entretien
méticuleux, effectué de préférence dans le réseau BMW.


:: CONCLUSION

Par son tempérament, le plaisir qu'elle dispense, ses prestations,
ses performances et son aptitude à la conduite sportive, la première M3
restera pour toujours une formidable embassadrice d'image pour BMW.
Malgré son look démodé, la M3 e30 demeure un achat coup de coeur pour
passionné, intéressant en collection pour sa relative rareté.

[Invité]

la e30 elle est superbe meme aujourd'hui elle reste la reference en matiere de sportive c'est la reine des 4 cylindres atmo surtout en version evo

[aurelg60 0]

alors la sa fait plaisir
j adore la m3 en e30
meme une E30 normal mais la celle ci avec sa carrosserie elargie ,elle est magnifique:punk:

[Invité]

C'est ma M3 préfèré de toute

[aurelg60 0]

Fabrice a écrit:

C'est ma M3 préfèré de toute

c est clair

[Invité]

aurelg60 a écrit:

Fabrice a écrit:

C'est ma M3 préfèré de toute

c est clair

tu vois que tu peux avoir bon gout quand tu veux

[aurelg60 0]

Fabrice a écrit:

aurelg60 a écrit:

Fabrice a écrit:

C'est ma M3 préfèré de toute

c est clair

tu vois que tu peux avoir bon gout quand tu veux

lol
sa veux dire quoi sa

[Invité]

rien rien rien

[aurelg60 0]

Fabrice a écrit:

rien rien rien

j ai bon gout moi non ???????

[Invité]

Bien sur, je plaisante mon petit aurel , en plus ya de plus en plus de fan de vw ici donc je prend pas de risques inutiles

[aurelg60 0]

je c est t inquiéte
oui y a de plus en plus de fan vw et c est cool sa

[Invité]

Ca fait peur surtout

[aurelg60 0]

Fabrice a écrit:

Ca fait peur surtout

bin pourquoi
ta peur de rouler en vw lol mdr

[Invité]

J'suis pas fan

[aurelg60 0]

a chacun ces gout comme on dit
tout le monde ne peux pas aimé les meme choses

[Invité]

Heureusement sinon la vie serait triste, le pire c'est que je supporte pas renault et que j'ai une 21

[aurelg60 0]

Fabrice a écrit:

Heureusement sinon la vie serait triste, le pire c'est que je supporte pas renault et que j'ai une 21

mdr t es sur que sa va bien
jdéconne

[Invité]

Oui, je suis plus Peugeot moi

[Invité]

Fabrice a écrit:

Heureusement sinon la vie serait triste, le pire c'est que je supporte pas renault et que j'ai une 21

moi c'est pareil j'ai une clio et je sui plus bm on se refait pas

[Invité]

Tu crois qu'on est normal ?

[Invité]

Fabrice a écrit:

Tu crois qu'on est normal ?

je c pas si on ai normal moi j'ai des doutes ou sinon on n'ai mazo

[Invité]

Ou alors complétement idiot

[Invité]

c'est une solution aussi

[Invité]

C'st pas forcement celle que je préfère

[Invité]

rhaa sa c vraiment classe une evoII ..... faut que j'arrete de baver sur mon clavier ya des faux contact a force de trainer sur ce forum moi lol

[Invité]

C'est clair que c'est trop beau

[Invité]

voici celle que moi j'adore m3 e30 MK motorsport

[Invité]

T'es pas le seul à l'adorer celle là !! On en a une belle noire comme celle là qui tourne à Tulle d'ailleurs.. J'ai jamais eu l'occasion d'aller le titiller à coup de PSCHIIIIT

[ducable81 0]

Une pure merveille cette caisse ,ce que j'aimerais avoir un truc comme ca pour le rallye ,avec ca c'est de la glisse a gogo !!!!!!!!

[Invité]

Mon frere a eu une 3.18 is e30 , rien à voir avec une M3 bien sur mais je peux vous garantir que ça glisse grave , trop meme
Je préfère ma 3.25i e36 au niveau chassi , beaucoup plus sécurisant malgrès que tu puisse faire de belle glisse mais beaucoup plus controlée

[aurelg60 0]

aaaaaaaa comment j adore ce m3

[Invité]

j'adore cette m3!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

sa marche bien en plus!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

sa glisse pas mal pour faires des travers c'est enormes tu te regalerai ducable81!!!!!!!!!!!!!!!!!!!