résumé direction 2008

[P-L 0]

Bon...celui la ca fait mal...

Points pour:
-léger
-aucun backlash, pas de jeu
-facilité de fabrication/assemblage
-suis quand même bien l'ackerman

Points contre
-manque de débattement, on tourne pas assez
-limite le débattement de la suspension avant
-nécessite le fameux double plancher
-blockers qui ne résistent pas aux impacts douteux
-en descendant un rock crawl apparemment que c'est dur sur les bras en jésus christ...

La fameuse direction...on se doute qu'avoir eu le derrière du baja qui décroche elle aurait été presque parfaite...mais c'était pas le cas...

C'est à voir si le triangle est toujours la meilleure option, est-ce qu'on doit sacrifier du poids pour avoir quelque chose de moins contraignant au niveau du rayon de braquage et du débattement de la suspension? Est-ce qu'en diminuant la largeur du frame à l'avant on pourrait régler ces problèmes la? Est-ce qui a moyen de faire des hub qui s'adaptent mieux à notre suspension à l'avant et à une nouvelle direction? Plein de belles questions de meme...

[charles111 0]

sur les parcours difficiles c'est pénible en maudit pour les kickbacks (je parle pas de rochester pis l'expérience qu'on a eu avec le guidon en 2007). les triangles en alu au knuckle se sont slacké 3 fois pendant la course a mtl, c'est pénible aussi, ca prend 1 seule piece et non deux!
knuckle custom pourrait etre plus light et diminuer énormément les kickback.

[Martin G 0]

Je crois qu'une crémaillere est indispensable pour avoir une géométrie se comportant adéquatement par rapport au ackerman angle. A moins qu'on puisse prouver que le mécanisme présent puisse fonctionner comme il faut...

[Invité]

Le seul et unique moyen de pas avoir de coup dans la direction c'est un power steering et je crois qu'on va oublier ça tu suite. Il faut vivre avec.

[Nicholas L 0]

y'a moyen de limiter le kickback sans power steering, c juste de racourcir la king pin, se donner un meilleur levier par rapport au knuckle...

[Invité]

Mais dans ce cas là, t'as plus une direction "racing" car tu as plus d'avantage mécanique et tu dois faire 2 tours de volant de chaque côté pour aller accoter les roues. Les véhicules de course et les tout terrains ont tous un ratio d'à peu près 1:1

[Martin G 0]

p-e mais ya pas une équipe dans le top 15 des compétitions de baja qui avait un ratio 1:1. D'ailleurs c'est un ratio 1:1 entre quoi et quoi on compare un angle et une distance!?!? Avec la steering qu'on a présentement on a aucun controle dans les tranché non perpendiculaire ou dans les roches.... Comme Charles il disait y'avais autant de controle que si il touchait pas au volant... Et c'est pas juste en illinois, à montreal l'autre bord du big air on passait proche de se planter à chaque tour....

Au niveau géométrique l'idéal c'est d'avoir un mouvement linéaire a l'extrémité interne des tie rod (cémaillere). Mais qqc comme la direction suivante: (Polaris)
http://www.google.com/patents?id=am13AAAAEBAJ&printsec=abstract&zoom=4&dq=steering+atv#PPA9,M1
Figure 8 &9 & 12

pourrait permettre un mouvement qui est déja plus proche de linéaire puisque le rayon de rotation de l'extrémité de la tie rod est beaucoup plus grand que ce qu'on a présentement. En plus le rayon de courbure des 2 tie rod n'est pas au meme endroit, ce qui je suppose est un avantage géométrique aussi.

Mais faut absolument sortir un analyse de comment se comporte les angles respectifs des roues en fonction du steering angle et aussi du débattement... Faut que le toe angle change le moins possible pendant la rotation. Pour faire l'analyse on peut utiliser Adams/car qui permet de sortir des beau graph qui se plogue bien dans un design report. Sinon a la mains c'est possible aussi . Mais a la compé lan prochain faut pouvoir dire si on a un true ou more ou less ackerman et pkoi, et faut aussi justifier le toe angle, camber inclinaison, king pin inlinaison et caster angle.... surtout si on fait des knockle customs!!!



Autre brevet de polaris parlant du caster angle
http://www.google.com/patents?id=IjB4AAAAEBAJ&printsec=abstract&zoom=4&dq=steering+atv#PPA22,M1

[P-L 0]

beaudet si tu changes ton knuckle t'as rien changé sur ton avantage mécanique encore (en changeant la distance entre le centre de ta roue et ton pivot)

j'voudrais pas m'avancer trop mais messemble que la boite à 90 de gog c'était 2:1 pi c'était encore vraiment solide comme direction et comme course de volant

le système de polaris a d'lair intéressant, faudrait vérifier si on peut faire passer ca avec le frame et la suspension? entk, y'a encore du travail à faire la dessus

[Invité]

C'est pas un angle et une distance. Le ratio dont on parle c'est entre l'angle du volant et l'angle des roues. Si tu dois faire faire 180 degrés au volant pour faire faire 90 degrés aux roues ça te fait 2:1. Tandis que l'idéal c'est environ un ti peu plus qu'un quart de tour de chaque côté au volant pour aller accoter les roues de chaque côté (un peu moins que 1/4 tours), ce qui se rapproche de 1:1. Si tu as à faire trois tours de volant pour braquer complètement, et bien bonne chance dans une course (et je serais très surpris que les bajas du top 15 soient comme ça).
J'y ai pensé aujourd'hui et ce ne sera pas moi qui va faire la direction du baja, ça risque trop d'être chiant parce que je sens déjà que l'équipe au complet va essayer tout le long de l'année de montrer à tout le reste de l'équipe comment faire une direction et ça va faire trop de niaisage à mon goût.
En passant c'est vraiment hot la bebelle du brevet de polaris, ça a vraiment du bon sens. Comme ça tu peux mettre le bout des tie rod à peu près à la même place où pivote les tables de suspension et comme ça un ne nuit pas à l'autre.

[J-M 0]

je sentais de puis l'illinois que tout le monde voudrait se mêler de la direction l'année prochaine. C'est bien que tout le monde amène des idées, en fait on devrait le faire pour toutes les parties du baja, ca c'est pas un problème. Mais il faut que pas mettre toutes nos énergies là dedans et laisser tomber le reste, parce que ca prend plus qu'une direction pour gagner (je vous en apprends des trucs! ) En plus, faut pas arriver et dire aux autres comment faire et les faire chier en disant qu'on en sait plus qu'eux. C'est juste ça. Mais à date, ya aucun problème, donner des documents et des idées comme Martin et en jaser sur le forum, on devrait le faire pour toutes les parties. Mais une fois partie, faut juste pas s'imposer et yaura pas de chicane dans la cabane du baja. Compris les enfants!?

Pour ce qui est du document, j'avoue que la façon que polaris l'a fait donnerais surement une autre dimension au triangle: plus performant et efficace que ce qu'on a, et en plus, on irait surement chercher des points de design et peut-etre meme de r&d si on pousse plus les recherches. Ca passerait mieux que juste: on a sacrer un triangle là pis les roues tournent quand on bouge le guidon . Ok les rod 562A et B (voir fig. 9 du lien de Martin) seraient de la longueur qu'on veut donc on serait capable de ne plus limiter le débattement de la suspension, mais est-ce que ce serait plus efficace? Parce qu'on peut pas vraiment changer le ration comme tlm le dit. Et est-ce que ce serait plus léger ou plus lourd qu'un crémaillère, faut y penser aussi. Autre détail, j'ai l'impression que ca prendrait plus de place dans l'habitacle du pilote qu'une crémaillère (surtout en hauteur, ce qui rend plus difficile l'entrée et la sortie du pilote dans le véhicule, c'est des points aussi) et on ne se sauve pas du double planché, ya toujours des pièces mobile: ça ajoute du poids, ca prend de la place, ca fait moins propre si on n'a pas de découpe laser, surtout qu'on plus droit au plastique, donc pas de plexiglasse transparent rouge qui serait sexy à mort.

Je voulais juste amener d'autres points à considérer. Merci, bonsoir!

[P-L 0]

juste une ptite précision, quand je disais que tu pouvais changer ton knuckle et enlever un peu de kickback, je parlais du centre de la roue par rapport au pivot, un peu comme le ds 450? entk, le nouveau vtt de brp

[Invité]

Oui, en réduisant le bras de levier. Et il y a autant à gagner avec la croix.