Changement paliers sur turbo K16/24 et nettoyage calamines

[cdtkoenig 0]

Voila un tuto qui va faire tres mal et qui va être beaucoup lu et pas que par les calibristes conceptuelistes…. On parie ?????
Cher petits z'amis, suite à l'interet de plus en plus fréquent du turbo de nos belles, je vais vous narrer ici bas comment déniaper ce zinzin que personne n'ose osculter. On avait déjà « explosé » un turb’ à la CC 2011 pour les convives présents.
C'est à se demander si c'est po chasse gardée c'te histoire là pour les réparateurs-préparateurs de tous z'horizons qui nous assènent "qu'il faut pas démonter, trop compliquer..." "Trop précis... Et pis, c'est équilibrer à 200 000tr/min... Alors bon !?!?!" "C'est pour les pros... Alors faut connaitre" ..... Mais oui, bien sur que c'est pour les pros mais un minimum de connaissance permets de changer les paliers et de nettoyer les calamines afin de récupérer un turbo performant comme au premier jour, enfin presque.
J’insiste sur le fait que si vous démontez votre moteur et qu’il vous manque des rondelles que vous jetez en vous disant « De toutes façon, ça sert à rien… », alors il est très fortement déconseillé de démonter un turbo quel qu’il soit, CAPICHE ??????
Bon, attaquons le bestiau !!!!!
En first premier, on travaille dans un endroit éclairé et c’est surtout le cas avec un turb’. Prévoir des essuie tout ou alors un drap blanc que vous aurez pris la peine de piquer dans votre lit… Le turbo sera réparé avec les bons outils et vous testerez la solidité de votre couple… Madame n’a pas le sens de l’humour, c’est divorce assuré !?!?!
Je passe la phase de démontage proprement dit du turbo du bloc. Je vous rappelle néanmoins que TOUS les goujons doivent être présent dans le bloc…. Et oui, un goujon en moins, et c’est un code erreur en approche (sonde lambada), un joint de collecteur a changé (qui ne se fait plus chez OPEL…) et la possibilité de voilé le collecteur d’échappement, rien que ça !!!!
On bouche avec un essuie tout le conduit d’arrivée d’huile et on prend le soin de faire la même chose sur le retour d’huile qui est fixé sur le bloc.
Donc, on se retrouve avec ça :

On en profite pour desceller d’éventuelles fissures sur le collecteur et tout particulièrement la portée de la wastegate d’origine. Si c’est fendu sur la portée, c’est que le collecteur est mort. Le plus surprenant, c’est que ça marche. La fuite créée ne permet pas de modifier la puissance de manière significative. On regarde la couleur des calamines à l’échappement, là, c’est bien blanc… le moteur est un poil pauvre. Si c’est noir c’est trop riche. Apres, c’est comme dans la vie…. Vaut mieux être riche que pauvre !!!!

On repère la position des différentes pièces que l’on va démonter :
-position du carter central (CHRA) sur le collecteur d’echappement.
-position du carter de compresseur sur le CHRA.

Au pire, regardez la photo, bandes de petits veinards !?!?!


On démonte les vis de 6 qui sont sur le pourtour du collecteur d’échappement et qui fixent le CHRA sur le collecteur. On ne les enlève pas complètement, juste on les desserre de 1 ou 2mm, vous allez comprendre pourquoi !!! On enlève aussi la wastegate en repérant la position des écrous sur la tige : ça sera moins chiant au remontage pour trouver ses bonnes pressions.

Maintenant que toutes les vis sont desserrées de quelques millimètres, on fait appui sur les goujons avec un pied de biche pour décoller le CHRA du collecteur.
VERY IMPORTANT : Il s’agit de l’opération la plus risquée de ce tuto. Donc, pas de coup de marteau, , pas de choc, pas d’empressement. On fait levier et on décolle d’à peine 1mm à chaque coup de pied de biche sur la périphérie. Pourquoi ??? Il ne s’agit pas de tordre la turbine sur le collecteur d’échappement… Ou alors, c’est un coup de 200€ pour une turbine neuve et un rééquilibrage en vue… Le plus dur, c’est de débloquer la bestiole… Et plus le turbo est vieux, et plus c’est dur : En fait, la calamine fait étanchéité avec le collecteur et dur dur pour décoller le bouzin. On prends son temps et petit à petit, ça vient. Un coup de dégrippant peut être le bienvenu.


On finit par virer les rondelles et les écrous et on sort le CHRA du collecteur. Pour ceux qui se demandent qu’est ce que ça fait une essence de merde, voilà un aperçu !!! Ami de la calamine bonjour !!!

On défait les vis de 6 qui tiennent le carter de compresseur. On en profite pour repérer la position du carter par rapport au CHRA. On enlève délicatement le joint silicone sur le pourtour du carter (certain kit de réfection turbo n’ont pas ce joint…)

Voilà un CHRA avec les différentes positions des pièces repérées entre elle. Le plus important est de repérer la position de l’écrou par rapport à la roue de compresseur et la turbine. Tout doit être sur la même ligne au remontage.

Une petite parenthèse pour les flippeurs de premières du style « c’est équilibré à 200 000tr/min, pas toucher »…. Vous avez remarquez chers petits comme la calamine se fixe sur la roue de turbine… Il va de soi que la calamine sait que le turbo est équilibré et que donc, elle va se fixer de manière égale sur toutes les aubes de la turbine…. Ah non …. Faut arrêter un peu de balancer des conneries sur les équilibrages. Un turbo est équilibré mais au cours de son utilisation, cet équilibrage varie. Il varie peu mais il varie. Un équilibrage dynamique, c’est différents balourds sur la périphérie, des roues de turbine et de compresseur, qu’il faut ramener le plus possible au centre pour annuler leurs effets néfastes. Un turbo ne peut pas être équilibré parfaitement, c’est physiquement impossible. Apres, faut laisser du grain à moudre aux préparateurs et à leur clients… Je pense à la clientèle du rallye, me font toujours rigoler ceux-là !!!!
Les infos que j’ai pris sur les turbos (spécificités, équilibrage, optimisation,…) m’ont été donné par un cador du turbo, technicien et maintenant commercial. Le Monsieur connait non seulement la théorie mais aussi toutes les marques et leur avantages/défauts. Brefs, une bible du turb’ … Comme il m’a déjà dit, les équilibrage poussés, ça ne sert à rien sauf à prendre 200€ au pige… client !!! Au lieu de se fendre d’un équilibrage de fou, vaut peut-être mieux optimiser les flux dans la culasse en admission et échappement. Ça messieurs, on appelle ça la pondération… Y a tellement mieux à gagner avant de chercher le pouieme sur un équipage mobile de turbo !!!!! M’enfin, ça fait bien devant les potes de dire que le turb’ prends 500 000tr/min…

On prend une clef de 10 sur l’écrou et 12 sur la turbine. Il est à noter que certain turbo ont un pas de vis inversé mais pas le K16 enfin pas le nôtre.

On laisse la clef de 12 et on tire la roue de compresseur avec un chiffon sur les pales pour eviter de se niquer les mains. L’ajustement de la roue est surement un H7h6 donc ce n’est pas facile à sortir. N’oubliez pas chers z’amis que le marteau est proscrit,…. Ça démange, mais c’est proscrits.
Une fois la roue de compresseur sortie, on a tout loisir d’admirer le travail de sape qu’a fournis l’huile et sa cokéfaction sur l’axe-turbine et la cloche pare flamme. Il s’agit dans ce cas d’un turbo de 140 000km en utilisation de tous les jours. Pas beau tout ça !!!! Et en plus, va falloir mettre de l’huile de coude pour nettoyer tout ça… On regarde les 2 portées des paliers sur l’axe… Si c’est trop marqué, c’est mort. Un bon moyen de contrôle, c’est l’ongle, on n’a pas fait mieux pour sentir les différences de diamètre et de rugosité.



A ben oui, ça sert aussi à ça de mettre de la bonne huile et pas de l’eau de vaisselle. Comme je l’ai déjà dit moultes fois, une mauvaise vidange laisse des traces indélébiles sur le moteur et sur le turbo, c’est pire… Et c’est pas la peine d’essayer de mettre du VIDANG’5 ou une connerie de ce genre !!!

La cloche pare flamme qui est en inconel et qu’il va falloir faire briller comme un sou neuf…


Remarque auditoire médusé que la cloche n’est pas bombée mais qu’elle doit être plane.

Je dis ça car la calamine a tendance à voiler cette cloche et dans le pire des cas, ça donne ça…. Kartman’s turbo

Pour nettoyer le CHRA, on met un morceau d’essuie tout dans l’alésage des paliers pour éviter de pourrir l’intérieur du turb’. Et on enlève tout la calamine avé de la toile émeri.

Pour la cloche, je triche, j’utilise la DREMEL !!! Attention a ne pas toucher au diametre de passage de l’axe-turbine.


Pour l’axe-turbine, en premier lieu, je donne un coup de Spontex sur les portées de palier pour enlever le bruni (pas Carla !!!) et je n’insiste pas. Pour protéger l’arbre, un coup de scotch US et c’est OK. J’arrête le scotch au début de la pente de la première chicane d’huile.

Je nettoye avec de la toile émeri en faisant bien gaffe de n’enlever que les calamines…. Pas question d’usiner l’arbre comme une grosse buse. Un arbre qui commence à être correcte ressemble à ça, celui de gauche, bien sûr !!!

Très important, les gorges du segment. Il s’agit du dernier rempart avant que l’huile foute le camp dans l’échappement avec la belle jolie fumée bleu que ça engendre. Donc, pour le coup, nettoyer la gorge, soit avec un segment usé, soit dans mon cas avec une lame de scie à métaux. ON NE FORCE PAS SUR LA LAME, la calamine, ça vient sans forcer.


Ça commence à ressembler à un turbo correc’

Pour les calamines, il y a la solution Mere Denis !!!

Un bac, avec de l'amoniaque dedans et on mets la turbine dedans. l'amoniaque ramoli les calamines et aprés, ça part avec un petit grattoir tout seul. Et si on est fatigué à cause du travail sur le turbo, une petite snifette sur le bac.... ça dilate bien les pupilles, ça nettoye bien les naseaux et nous voila pres pour le remontage.
On fait bien toutes les pales de la meme maniere pour garder un equilibrage correct.

REMONTAGE : c’est là où on sort le drap…. L’internaute avisé aura repéré dans mon cas l’essuie tout à la place du drap… Gage d’un couple encore solide !!! On met un capuchon d’huile ou l’on va tremper toutes les pièces.

Le segment doit naviguer sans accrocher sur son logement. On remise la turbine prete à monter dans un coin propre et sans poussière bien sûr, bande de buses !!!

On défait les 4 vis qui tiennent le carter sur le CHRA. Attention, une clé Torx va mais ce n’est pas du Torx.

En enlevant le carter, au centre la butée du turbo restera dessus.

Là, faut faire gaffe à bien repérer les pièces. On met bien le joint de côté s’il n’est pas dans le kit rénovation.

On sort la butée, il y a un segment dessus. Ça vient sans coup de marteau !!!

Les pièces dans leur ordre de remontage. On utilise toutes les pièces du kit même si celles démontés paraissent correctes.

Le palier coté roue de compresseur. On prend une pince à circlips adéquate, on démonte le palier usagé, on met le palier neuf après l’avoir abondamment huilé et on remonte un circlips NEUF.

Le palier coté échappement, pas facile a remettre en place celui-là !!!! Faut vraiment la pince qui va bien… Et toujours pas de tournevis !!!

Perso, je ne change pas les circlips intérieur, juste les extérieurs. Bonne chance pour changer les intérieurs !!!! Et j’en ai jamais vu foutre le camp…. Ah si…, ceux remontés à grand coup de tournevis coté extérieur !!!!
Et on continue coté admission. Toujours remonter en trempant les pièces dans l’huile




Dernier pièce insérée dans le carter alu, la butée et le segment.

Phase un peu difficile : remettre le carter coté admission et le joint avec les différentes pièces internes.

ATTENTION : On insert bien la cloche avant de remettre l’axe en place… Si on a oublié, on est dans la merde : le segment se loge dans le retour d’huile et plus possible de ressortir l’axe sans exploser ce segment… C’est extrêmement balaud pour le coup !!!

On réinstalle la roue de compresseur sur une portée d’arbre propre sans huile. On sert de manière modérée afin de retrouver la même position d’écrou, de turbine et de roue de compresseur qu’au démontage.

Petite parenthèse : J’utilise en général le même écrou qu’au démontage auquel je mets un peu de Loctite freinfilet. Démontable le freinfilet, hein les biloutes. Normalement, il faudrait mettre un écrou neuf… Mais si l’écrou est entaillé pour l’équilibrage vous avez compris que c’est case obligatoire équilibrage… Jamais eu d’ecrou qui fout le camp…. Ah si, avec un turbo qui avait été refait chez EDS… No comment !!!!
Une fois que tout ce petit monde est remonté, on fait tourner le turbo à la main, ça doit tourner sans aucune retenue comme des roues de rollers !!! Attention, on ne fait pas tourner pendant 3h… il n’y a pas beaucoup d’huile sur les paliers !!!
On remet le CHRA dans le collecteur d’échappement : ça va beaucoup mieux quand il n’y a plus de calamines, hein.

Un petit truc : Le retour d’huile turbo doit être le plus vertical possible. Ça peut servir si on s’est planté pour les repères. N’oubliez pas non plus que le moteur de calibra est légèrement incliné sur l’avant, donc la portée de collecteur est légèrement inclinée aussi.


Bien penser à mettre un papier de protection sur l’arrivée d’huile : Ce serait très dommageable de mettre des saloperies après avoir fait tout ce boulot, n’est-il pas ????


Plus qu’à régler la wastegate comme d’origine et crac ma poule.
Pour la remise en route, débrancher l’allumage et faire tourner le moteur une bonne vingtaine de secondes : faut remplir le circuit d’huile turbo.
Au premier démarrage, pas de coup de gaz violents. On laisse tourner le turb’ bien 5 minutes au ralenti.
Si ça fume vous vous êtes trompés au remontage ou un élément n’est pas en place : En général, le segment coté échappement .

En esperant avoir ouvert votre curiosité sur cette «chose », le turbo « qui faut pas toucher »

[mic43 0]

super totof est passé par la

par contre bien blanc le tit turb ! il sort de ta blanche ?

[cdtkoenig 0]

Yes !!!! Et le segment cotés echappement à été desintegré.... Assez hallucinant!!! Comme quoi, un turbo, faut le debourere de temps en temps

[Grenouille1 0]

superbe ce topic un grand bravo a notre totof nationale

[Invité]

Merci pour ce topic, ça gère mais tu nous avez parlé à la CCE de faire un poli mirroir au niveau du segment, pour éviter le plus possible l'accroche de la calamine, isn't it ?

[for-tee 0]

en voila un tuto qu'il est bien et en plus avec des coms comme je les love

[cdtkoenig 0]

Selrahc a écrit:

Merci pour ce topic, ça gère mais tu nous avez parlé à la CCE de faire un poli mirroir au niveau du segment, pour éviter le plus possible l'accroche de la calamine, isn't it ?

Hé hé hé , Sir SELRAHC a bien suivi !!!!! Je polis un axe, je vous mets une photo et je vous explique le pourquoi du comment

[Ouatseup 0]

La turbine en elle même, le nettoyage des pales se fait à la Dremel aussi Totof?
+1 pour les commentaires c'est agréable à lire en plus...

[cdtkoenig 0]

@Ouatseup a écrit:

La turbine en elle même, le nettoyage des pales se fait à la Dremel aussi Totof?
+1 pour les commentaires c'est agréable à lire en plus...

Gaffe à la DREMEL sur la turbine, c'est que ça a vite fait de te bouffer un arbre c'te bestiole

J'ai fait une modif dans le tuto, l'amoniaque, c'est sympa contre les calamines !!!!

[Invité]

super tuto bonne explication avec les ptits comentaires sympa , je vais me coucher moins bete ce soir

j'espere que dans pas trop longtemps de pourait mettre ces explications en pratique

[YoYo1111 0]

@cdtkoenig a écrit:

J'ai fait une modif dans le tuto, l'amoniaque, c'est sympa contre les calamines !!!!

Ah bah quand meme!!!!

[Phoenyx65 0]

très instructif et distrayant à la fois ce tuto!! merci!
sera surement mis en pratique dans les mois a venir!

[vincent13 0]

on est revois à la CC 2011 avec le prof niquel le topic totof par contre quelque chose que j'ai pas lu c'est pas préconisé de changer les coussinets bielles/vilo quand on fait ça ? histoire de pas sortir de chevaux sur du fragile (quand on à 200000 bornes)

[Invité]

tkt vincent c'est prévu ça, j'te commande un jeu de coussinet et des vis ARP, pour le prix, on va pas s'priver

[vincent13 0]

niquel