opel speedster

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hello a tous!

je me propose de vous concocter une petite fiche technique sur cette auto.

Moteur Opel Speedster Turbo (2003-2006)

Type du moteur : 4 cylindres en ligne
Energie : Essence
Disposition : Longitudinal central arrière
Alimentation : Gestion Bosch Motronic
Suralimentation : Turbo KKK (1.85 bar) + intercooler
Distribution : Double arbre à cames en tête
Soupapes : 4 par cylindre
Côtes : 86.0 x 86.0 mm
Cylindrée : 1998 cc
Compression : 8.8
Puissance : 200 chevaux à 5500 tr/min
Couple : 25.5 mkg à 1950 tr/min


Transmission Opel Speedster Turbo (2003-2006)
Boîte de vitesses : 5 rapports
Puissance fiscale : 13 chevaux
Type : Propulsion
Antipatinage : Non
ESP : Non


Châssis Opel Speedster Turbo (2003-2006)
Direction : Crémaillère
Suspension avant : Doubles triangles
Suspension arrière : Doubles triangles
Cx : 0.41
Freins avant : Disques ventilés (288mm)
Freins arrière : Disques ventilés (288mm)
ABS : Serie
Pneus avant : 175/55 ZR17
Pneus arrière : 225/45 ZR17


Dimensions Opel Speedster Turbo (2003-2006)
Longueur : 379 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 112 cm
Coffre : 206 litres
Poids : 930kg


Performances Opel Speedster Turbo (2003-2006)
Vitesse maxi : 245
0 à 100 km/h : 5.2
0 à 160 km/h : 12.1
0 à 200 km/h : 25.0
400 mètres DA : 13.7
1000 mètres DA : 25.0
Poids/Puissance : 4.65


Consommations Opel Speedster Turbo (2003-2006)
Route : -
Autoroute : -
Ville : -
Conduite sportive : 15.0
Moyenne : 13.0
Réservoir : 36 litres
Autonomie autoroute : - km
Emissions CO2 : 202 g/km
Airbags : 1

Moteur Opel Speedster 2.2 16v (2000-2003)

Type du moteur : 4 cylindres en ligne
Energie : Essence
Disposition : Longitudinal central arrière
Alimentation : Gestion intégrale Simtec
Suralimentation : -
Distribution : Double arbre à cames en tête
Soupapes : 4 par cylindre
Côtes : 86.0 x 94.6 mm
Cylindrée : 2198 cc
Compression : 10.0
Puissance : 147 chevaux à 5800 tr/min
Couple : 20.7 mkg à 4000 tr/min


Transmission Opel Speedster 2.2 16v (2000-2003)
Boîte de vitesses : 5 rapports
Puissance fiscale : 9 chevaux
Type : Propulsion
Antipatinage : Non
ESP : Non


Châssis Opel Speedster 2.2 16v (2000-2003)
Direction : Crémaillère
Suspension avant : Doubles triangles
Suspension arrière : Doubles triangles
Cx : 0.38
Freins avant : Disques ventilés (288mm)
Freins arrière : Disques ventilés (288mm)
ABS : Serie
Pneus avant : 175/55 R17
Pneus arrière : 225/45 R17


Dimensions Opel Speedster 2.2 16v (2000-2003)
Longueur : 379 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 111 cm
Coffre : 206 litres
Poids : 876kg


Performances Opel Speedster 2.2 16v (2000-2003)
Vitesse maxi : 217
0 à 100 km/h : 6.5
0 à 160 km/h : 16.7
0 à 200 km/h : -
400 mètres DA : 14.7
1000 mètres DA : 27.1
Poids/Puissance : 5.95


Consommations Opel Speedster 2.2 16v (2000-2003)
Route : 10.5
Autoroute : -
Ville : -
Conduite sportive : 11.9
Moyenne : 11.0
Réservoir : 36 litres
Autonomie autoroute : - km


Equipements & prix Opel Speedster 2.2 16v (2000-2003)
Airbags : 1

forum des passionée de speedster(mister speedfanou en fait partie pour ceux qui le connaissent)
http://www.myspeedster.ch/
un revenduer specialisé speedster(et leger pour opel GT)
http://www.vx-performance.de/catalog/index.php
fred d'hhk fait aussi pas mal de pieces au passage!

voici un beau récapitulatif:


Habitabilité

Basé sur le châssis de l'Elise, le Speedster fait montre de la même habitabilité: restreinte. Entourés par les deux robustes (et larges) longerons latéraux du châssis, les deux passagers sont contraints à une certaine promiscuité et devront obéir à certaines règles, à savoir ne pas souffrir du dos (pour entrer et sortir), ne pas mesurer plus de 2 mètres (histoire de ne pas toucher le toit en toile ou le hard-top) et faire montre d'une corpulence limitée (autrement ils ne pourront pas rentrer dans les baquets !). On veillera à rentrer le derrière en premier, c'est encore le mieux pour ne pas avoir à se contorsionner dans tous les sens. Surtout capoté.

Une fois installé toutefois, il y a toute la place nécessaire pour les jambes en longueur (le passager dispose d'un repose-pieds passager à deux positions - en option), mais pas question de les écarter, au risque de gêner l'accès au levier de vitesse... Quant au conducteur, il devra veiller à ne pas porter de chaussures trop larges, car si le pédalier est bien dessiné et idéalement situé, les pédales sont en revanche très rapprochées. Bottines de course conseillées, ou au pire, une paire de baskets pas trop larges... Car sinon il devient ardu de glisser son pied gauche sur le repose-pieds, situé en arrière de la pédale d'embrayage.

L'architecture à moteur central arrière a permis de ménager l'espace pour un coffre derrière le moteur de contenance pas ridicule (206 litres), mais tout en largeur. La hauteur est telle qu'il ne faut pas compter loger un pack d'eau à la verticale (c'est encore faisable avec un pack de lait, toutefois), et l'accès est si réduit qu'il est hors de question d'y entrer un quelconque carton. Ce qui n'empêche pas d'y rentrer une semaine de courses (testé et approuvé), ce qui réclame une certaine pratique de Tetris... Mais ça rentre. De même, on pourra partir en vacances pour une ou deux semaines à deux, à la condition expresse de se munir de sacs souples. Un sac à dos rentrera difficilement et condamnera l'accès au reste du volume. Poids total dans le coffre limité à 50 kg (c'est marqué dessus), toutefois voici une charge utile que bien peu de monde exploite quotidiennement, sauf à faire de la maçonnerie pour ses loisirs.



Performances et agrément moteur

200 ch à 5500 tours, 250 Nm de couple de 1950 à 5500 tours, 2 litres de cylindrée: des valeurs pas extraordinaires pour un moteur turbocompressé (ça ne fait jamais que 100 ch/l et 125 Nm/l), qui laissent deviner en revanche un caractère très linéaire. C'est le cas, avec une poussée constante (et facilement modulable à l'accélérateur) de 2000 à 6500 tours. Et sans turbo lag, ce qui est appréciable. Ce moteur est accouplé à une boîte-pont à 5 rapports, en fait celle des Astra et Zafira OPC (dont elle reprend aussi le moteur d'ailleurs), à la différence qu'ici la 5e est rallongée d'un poil (2.5%). Beaucoup plus significatif, le rapport de pont a été allongé de 9%. De fait, la boîte tire très long: la 5e développe 40.6 km/h à 1000 tours, tandis qu'au régime maxi (6500 tours), la 2e dépasse les 100, la 3e les 150 et la 4e les 210 km/h. La transmission aux roues se fait via un différentiel libre. On pourrait craindre une boîte bien trop longue qui étoufferait le moteur. En fait il n'en est rien. De même, malgré le différentiel libre, la motricité est excellente et se voit confortée par l'absence de barre antiroulis à l'arrière.

Et surtout, l'engin ne pèse que 930 kg. Le résultat est éloquent: le 0 à 100 est effectuée en 5.2s, le 0 à 160 en 12.1s et la borne du kilomètre est franchie en 25 secondes tout rond. Le tout mesuré, s'il vous plaît. Les reprises ne sont qu'une formalité, ainsi le fameux 80 à 120 est effectué en un peu plus de 7 secondes sur le dernier rapport. Autant dire que les performances sont très largement suffisantes pour suivre le rythme de la circulation - ou l'établir. On veillera à garder un oeil particulièrement attentif au compteur de vitesse, car les sensations d'accélération sont quelque peu gommées par la position de conduite très allongée et la longueur de la boîte. Du fait de son développement, le compte-tours ne montre qu'à peine plus de 2000 tours à 90 km/h en 5e, et à 3500 tours sur le même rapport on a déjà franchi les limites en vigueur en France. Et il reste encore 3000 tours derrière ! Il est donc laissé au lecteur le soin de calculer la vitesse maximum théoriquement admise, que votre serviteur n'a jamais cherché à atteindre... Le moteur dispose d'une telle réserve de puissance qu'on pourrait mettre la 5e le matin et l'enlever le soir.

Mais dès qu'une portion de route sinueuse se présente, le manipuler devient un véritable plaisir. Le guidage du levier est sans faille, et son maniement est plaisant, ce d'autant plus qu'on entend la tringlerie à chaque passage des rapports. Tout concourt au plaisir: le moteur qui répond toujours présent et dont on entend le turbo tourner plus ou moins selon sa sollicitation (un régal), l'étagement de boîte parfait, la direction (sans assistance) très directe et très informative, l'absence d'inertie et la position de conduite au ras du sol qui apporte son lot de sensations. Et c'est encore mieux décapoté ! Par contre, les amateurs de montée dans les tours seront quelque peu déçus. Il est tout à fait possible de monter dans les tours, certes, le moteur le fait même avec entrain. Mais les vitesses atteintes, rien que sur le troisième rapport, sont très élevées, et de ce fait c'est le plus grand danger au volant de cette voiture. Rien n'empêche, cependant de profiter du beau temps et de flâner le long des golfes clairs, en roulant pépère, sur le couple. La disponibilité du moteur le permet. Ce qui est tout bénéfice pour la consommation.



Consommations

Tant mieux, car le rendement énergétique du moteur est à l'image de sa puissance et de son couple spécifiques, moyen. En roulant normalement, il faudra tabler sur du 8 litres aux 100, et pour descendre sous ce seuil, il faudra vraiment faire preuve d'abnégation tant cette voiture incite en permanence à l'attaque. Car si on se prend à la titiller sur route sinueuse, la barre des 10 litres aux 100 est allègrement franchie. La longueur de la boîte limite quelque peu les dégâts, puisque même en conduite soutenue (mais pas suicidaire), les 4000 tours ne seront que très rarement franchis (mais voir également le chapitre précédent à ce sujet). Ainsi, consommer plus de 15 litres apparaît impossible dans ces conditions, sauf à surconduire. En revanche, sur circuit, l'addition s'aggrave logiquement. L'aiguille du compte-tours ne descend pas, et si le moteur est toujours prêt à monter dans les tours, il le fera payer cher. La consommation peut alors atteindre, voire dépasser, les 30 litres aux 100 ! Il reste que même en roulant normalement, l'autonomie se voit limitée par la petitesse du réservoir : avec 36 litres de capacité seulement, le voyant de réserve vous incitera à trouver une station service tous les 200 à 350 km en fonction du style de conduite. Dans le cadre d'une journée sur circuit, il vous faudra faire le plein autant que nécessaire, c'est-à-dire plusieurs fois dans la journée !



Confort

À voiture sportive, suspension sportive. Et donc confort ferme. Mais pas planche à pain pour autant. La suspension est à la fois suffisamment souple pour ne pas tasser les vertèbres au passage de la moindre irrégularité, et suffisamment ferme pour éliminer totalement les mouvements de tangage et réduire le roulis à son strict minimum. On ressent d'autant moins le roulis qu'on est assis pratiquement au milieu de la voiture. De même, les phénomènes de pompage sont inconnus. En bref, on peut emprunter une départementale au revêtement douteux sans crainte d'y laisser ses plombages. Les vibrations qui arrivent dans les dossiers des excellents baquets (mais assez fins toutefois) ne sont pas gênantes. Et il faut vraiment un gros cassis abordé assez vite pour faire arriver les suspensions en butée. Mais il ne faut pas demander le moelleux de suspension d'une Mégane. En revanche, le confort auditif est pour ainsi dire inexistant : on entend le travail des suspensions et on peut deviner finement l'état du revêtement en prêtant attention aux bruits de roulement... Du moins jusqu'aux environs de 100 km/h, allure à laquelle les bruits d'air prennent le relais, au point de rendre la radio (en option) inutile et la conversation difficile. Même la sonorité du moteur (au demeurant très sympathique) est couverte.

Et si vous voulez des équipements, c'est raté : cette voiture a éliminé tout le superflu - ses conducteurs n'ont qu'à en faire autant. Ainsi, ne comptez pas sur une climatisation pour vous procurer une température douillette: elle n'est même pas disponible en option. Il faudra vous contenter d'une ventilation aussi sommaire qu'inefficace... De même, vous devrez en revenir à la manivelle pour descendre les vitres, et vous contorsionner pour régler les rétroviseurs: il n'y a même pas de poignées pour les régler de l'intérieur. Vous devrez dans tous les cas allumer vos phares ou vos essuie-glaces tout seul. Et mettre votre rétroviseur intérieur en position nuit à la main, comme au "bon vieux temps". Les deux seuls réglages de la position de conduite sont le réglage en approche et le soutien lombaire (via une poire - et uniquement si vous avez pris la sellerie cuir, qui est une option), la colonne de direction n'est pas réglable. Aucun besoin, du reste: la position de conduite est excellente.

Il n'est bien sûr pas question non plus de trouver des pare-soleil (mais le pare-brise dispose d'une bande sombre sur sa partie supérieure) ou encore une boîte à gants. Si vous voulez ranger de menus objets, vous disposez de poches sur le côté des assises, d'un rangement derrière le baquet passager (idéal pour y loger une carte routière, à moins d'avoir coché l'option GPS sur le bon de commande) et de petits rangements en avant des portes. Luxe suprême, on trouve entre les deux baquets un allume-cigare... Et un porte-gobelets ! De même, un logement de bonne taille existe derrière les sièges. En fait, il est prévu pour y glisser la capote repliée, mais vous pouvez y caser une veste ou un sac à main, ou les deux. Et mettre la capote dans le coffre. La seule concession au confort, et bien inutile du reste, est la condamnation centralisée. Un interrupteur sur la colonne de direction permet d'ailleurs de fermer les portes en marche.

Passer en revue la liste des options a au moins le mérite d'être bref : on trouve ainsi deux radios différentes (CD ou CD + GPS), un chargeur CD, la sellerie cuir (accompagnée de moquette dans tout le compartiment, ce qui a au moins le mérite de faire baisser un peu le niveau sonore), le repose-pieds passager, la peinture métallisée, et les disques de freins perforés.



Sécurité

Ces derniers sont d'ailleurs bien inutiles, le freinage (disques pleins et ventilés de 288mm à l'avant et à l'arrière) étant suffisamment endurant à la base pour supporter sans coup férir toute une journée de circuit, ainsi qu'a pu le vérifier déjà à plusieurs reprises votre serviteur. De même, il est puissant et facilement dosable. Seul l'ABS est sujet à la critique: il intervient bien avant le blocage des roues, qui serait du reste facilement atteint à l'avant vu l'étroitesse des roues (175 de large) et la faible masse qu'elles supportent (350 kg). On arrivera toutefois à les faire bloquer sur un bon revêtement lors d'un freinage appuyé. Mais de façon générale, il est de nature à allonger quelque peu les distances de freinage. Par contre, il est impérial lors des freinages à haute vitesse. D'ailleurs, l'ABS est la seule concession à l'électronique sécuritaire (avec la répartition). Pas question ici d'AFU (Aide au Freinage d'Urgence), de CBC, d'ESP (Programme Electronique de Stabilité) ou d'antipatinage; le conducteur est le seul maître à bord.

Et le seul, également, à disposer d'un airbag, logé dans le petit volant. Les deux ceintures sont par ailleurs munies de prétensionneurs, et la structure extrêmement rigide atténue les conséquences d'un choc grâce aux deux crash box, à l'avant et à l'arrière. Comme en F1. Reste que le mieux est encore d'éviter l'accident, et là le Speedster est souverain. Les limites de son comportement sont tout simplement inexploitables sur route, à moins de faire preuve d'une bonne dose d'inconscience. C'est donc sur circuit qu'il faut aller les chercher. Et on y découvre une voiture au comportement neutre et prévenant, ce qui est somme toute assez surprenant pour une propulsion, à moteur central arrière qui plus est. Deux choses expliquent cet état de fait. D'abord, l'absence de barre antiroulis à l'arrière (ce qui a aussi pour conséquence de favoriser la motricité, comme on l'a déjà vu plus haut). Ensuite, les pneus avant restent bien plus étroits que ceux de derrière (175/55/17 contre 225/45/17). Résultat, si la voiture accepte d'enrouler en courbe comme son architecture le lui commande (et à des vitesses très élevées), quand les limites sont atteintes ce sont les roues avant qui commencent par décrocher. Auquel cas un léger soulagement de la pédale d'accélérateur ramène les choses dans l'ordre.

Il faudra toutefois veiller à ne pas trop le soulager, car sinon son équilibre fondamental reprend le dessus et l'arrière décroche. Les plus versés dans l'art du pilotage y verront l'occasion de faire de belles dérives, sans doute, d'autant plus que la puissance le permet. L'absence d'assistance de la direction permet également de bien sentir les réactions de la voiture, ainsi toute perte de motricité se ressent dans la direction avant même que les roues arrière commencent à décrocher. Auquel cas un soulagement de la pédale d'accélérateur permet également de faire revenir la voiture en ligne. Quand il décroche, d'ailleurs, le train arrière le fait très progressivement, on est loin des coups de raquette d'une Elise S1 par exemple. Et les décrochements ne manqueront pas d'arriver sur le mouillé si on est trop optimiste. Plus prosaïquement, en conduite normale, il n'y a rien à craindre côté tenue de route, freinage et moteur. Les petits décrochages se rattrapent naturellement, c'est quand on commence à "surconduire" que des notions de pilotage sont exigées.

La visibilité ne pose aucun problème particulier vers l'avant; par contre la visibilité de trois quart arrière est gênée par le dessin des montants de la carrosserie. Cet état de fait est partiellement compensé par le fait que les rétroviseurs extérieurs sont placés de façon à voir les ailes arrières, mais partiellement seulement. Quand il s'agit de s'insérer sur une voie rapide, il est nécessaire de regarder par la vitre pour vérifier l'angle mort. Un autre problème, vu la hauteur à laquelle se situent les yeux, est de voir ce qui se passe en amont de la voiture que l'on a devant soi. On est également à hauteur des faisceaux de phares des voitures surélevées et des camions, ainsi que des projections d'eau de ces derniers. Heureusement, l'essuie-glace est efficace. De même que l'éclairage, qui se contente de lampes halogènes. Pas de xénons, même pas en option.





Conclusion

Pour qui cherche un moyen de déplacement, le Speedster Turbo peut convenir, certes. Mais c'est au prix de pas mal de concessions, en particulier au niveau du confort, et son autonomie réduite n'en fait pas un voyageur au long cours. Pour faire les courses et se déplacer, il y a mieux. Et pas obligatoirement triste, d'ailleurs. Mais si vous recherchez une voiture plaisir, dans cette gamme de prix (bon, 37.000 € quand même), l'offre est imbattable. Et découvrable ! Non contente de laisser sur place toutes ses concurrentes dans cette gamme de prix (Audi A3 V6, Porsche Boxster, Nissan 350Z, Alfa 147 GTA, Honda S2000...) en matière de performances, elle offre en plus un plaisir de conduite et une efficacité rares, que seules aujourd'hui savent distiller des productions d'outre Manche, trop rares sur nos routes... D'ailleurs, sa plus proche concurrente (dont elle partage le châssis) est la Lotus Elise S3. Qui est 6000 € plus chère !



Les plus Les moins
- Performances, efficacité redoutables
- Voiture "pousse au crime"
- Plaisir de conduite jubilatoire - ABS parfois gênant
- Moteur "plein", freinage puissant - Confort spartiate



quelques video:

quelques belle preparations:












voilou...j'espere que cette fiche technique regroupera tous ce qui est principale,je me propose de mettre a jours ce post avec tous renseignements complementaire que vous pourrez apporter.

allez allez,lancez d'autres poste intéréssant car sa commence a me chauffer de trop cette histoire de speedster turbo... (la,c'est cas de divorce si je craque...)

[Kartman69 0]

arete de faire le con tu veu que je me separe ou quoi je l ai regarder pendant des annee et j ai renoncer alors redone moi pas envie

[Invité]

un de mes reve!jen realise deja un avec ma petite v6

[Invité]

@kartman69 a écrit:

arete de faire le con tu veu que je me separe ou quoi je l ai regarder pendant des annee et j ai renoncer alors redone moi pas envie

bha c'est a dire que moi aussi j'ais baver un moment devant,mais la derniere fois que je regarder ce modele,il été plus prés des 30 000 dollars et la,il a chutté de 10 000...
c'est un gros budjet mais comparé au plaisi qu'elle doit procurer,sa commence a faire réflechir!
kartman,ont ce pacs et ont s'en prend une a deux??..