petit conseil en sub

[polive5551 0]

comma ca va faire 7 ans que je roule en sub je commence a bien m y connaitre lol
si quelqu un veut avoir des renseignements j espere pouvoir l eclairer

[rimjac 0]

salut polive moi j'ai souvent des question

premier truc qui me viens à l'esprit, connais tu une bonne methode pour debadger ma malle arrière. et aussi remplacer celui de l'avant pour mettre un logo rose ?

[polive5551 0]

oui pour l arriere c simple moi je l ai decollé avec un cutter doucement et apres tu nettoie tout ca avec de l alcool a 90° , c sur faut y allez doucement
pour l avant si tu as un seche cheveux ou un decapeure thermique tu le chauffe delicatement et avec un tourne vis tu le sort
tity a fait un reportage dessus sur un autre forum pour l enlever le sigle de devant et le repeindre
tity on a besoin de toi

[rimjac 0]

polive555 a écrit:

oui pour l arriere c simple moi je l ai decollé avec un cutter doucement et apres tu nettoie tout ca avec de l alcool a 90° , c sur faut y allez doucement
pour l avant si tu as un seche cheveux tu le chauffe delicatement et avec un tourne vis tu le sort
tity a fait un reportage dessus sur un autre forum pour l enlever le sigle de devant et le repeindre
tity on a besoin de toi

super merci je testerai tout ça, c'est clair qu'il faut faire gaffe au cutter pour la peinture !!!

[rimjac 0]

sinon aurais tu des liens ou dossier sur la mécanique propre à l'impreza ?car la plupart d'entre vous sont calé la dedans et moi j'ai beaucoup de carances et y'a pal mal de terme que je comprend pas

je cherche des info général sur tous les themes (du turbo à l'echappement en passant par l'admission, les prépa etc...)

en piochant dans different forum je trouve des trucs mais bon c'est pas trop clair. c'est beaucoup demandé mais on sait jamais

[polive5551 0]

je recherche ca et je te tient au jus ma poule

[rimjac 0]

thank you

[psykosub 0]

rimjac si tu as des termes qui te viennent a l espris et que tu ne sais pas se que sa veux dire demande le nous sur le forum sa serra avec plaisir qu on te répondra "si on y arrive" "tout le monde ne sais pas tout "

[rimjac 0]

ok merci je vais faire une petite liste !

[psykosub 0]

rimjac a écrit:

ok merci je vais faire une petite liste !

pas de probleme on est la et comme sa on vois un peu quesque tu aimerai savoir pour pouvoir mieux t orienté vers certain bon site

[rimjac 0]

si on commençait par l'echappement, je sais qu'avoir une ligne d'un plus gros diametre ça permet de plus liberer le moteur ok. y'a aussi un catalyseur (déstiné à la polution) qu'on peut enlever pour gagner des cv ok mais bon ça s'arrete là, j'entend des termes comme up pipe down pipe ? kesako, cata sport (quel difference avec un cata normal ou sans) remplacement du collecteur ?

merci de m'eclairer un peu

[polive5551 0]

alors je vais essayer de te repondre lol
le UP PIPE il est situé entre le collecteur et ton turbo
le DOWN PIPE est situé entre ton turbo et ton intermediaire
le cata sprot en gros c plus leger que l origine , les gaz passeront mieux mais c pour pas etre embeter au ct et par les flic surtout lol
remplacer le collecteur c pas mal aussi , mais attention ca peu changer quand meme ton bruit flat4 , le gain en chevaux n est pas enorme

[crx_le_top 0]

Moi j ai une question


la fille de l AVATAR tu me la presente quand

[polive5551 0]

quand tu arriveras devant moi au run

[rimjac 0]

polive555 a écrit:

alors je vais essayer de te repondre lol
le UP PIPE il est situé entre le collecteur et ton turbo
le DOWN PIPE est situé entre ton turbo et ton intermediaire
le cata sprot en gros c plus leger que l origine , les gaz passeront mieux mais c pour pas etre embeter au ct et par les flic surtout lol
remplacer le collecteur c pas mal aussi , mais attention ca peu changer quand meme ton bruit flat4 , le gain en chevaux n est pas enorme

merci cool. et quel interet de changer le down et up pipe alors ? question de diametre aussi ?

[rimjac 0]

polive555 a écrit:

quand tu arriveras devant moi au run

y'en a qui vont s'entrainer !

[crx_le_top 0]

c ets petit tetons Pointillonant , je m obligerai à les pincer

[Invité]

moi j'ai une question..bon s apeut paraitre débil mais je me lance..
dites pourquoi le logo de Subaru apparait un coup rose un coup bleu??au Canada c'étais mitigé et ici c'est presque que bleu...voili voilou...
bisoous

[surfr06 0]

Je vai ste faire une réponse qui sera encore plus débile lol

Les logo rose c'est pour les filles et les logos bleu pour les garçon ...

Bon je sais je sort... oui je connais la sortie

[Invité]

surfr06 a écrit:

Je vai ste faire une réponse qui sera encore plus débile lol

Les logo rose c'est pour les filles et les logos bleu pour les garçon ...

Bon je sais je sort... oui je connais la sortie

roo merci beaucoup!!!!
allez vilain sors
non sérieux c'est con comme question?!
non mais bon j'aimerais savoir quand méme pourquoi...parce que comme sa se soir je dormirais moins conne!!
bisou

[psykosub 0]

déjà situ parle du logo qui se trouve sur la calandre d origine il est pas bleu il est noir ... si mes souvenir son bon et pour le rose ben pourquoi pas c est joli

[rimjac 0]

pour ceux que ça interesse je viens de commander un badge avant pour impreza de 2002 à 2005 sur ebay pour 18 euros et des brouettes avec le port. y'a plusieurs style et couleurs

voici le lien :

http://cgi.ebay.com/ebaymotors/SUBARU-IMPREZA-02-05-WRX-STI-PINK-i-FRONT-GRILL-EMBLEM_W0QQitemZ330051444735QQihZ014QQcategoryZ33643QQssPageNameZWDVWQQrdZ1QQcmdZViewItem

[psykosub 0]

a be nc est meme que celui de POLIVE555 c est vrai qu il est pas mal celui la mais j aime bien le mien

[polive5551 0]

l insigne rose ca signifie sti
et le noir c comme d origine

[rimjac 0]

petite question en passant je dois mettre du liquide de refroidissement dans ma sti, faut il en mettre une special genre de chez sub ou une autre marque ou alors je peux en prendre une à auchan ?

merki

[polive5551 0]

tu peut mettre meme celui d auchan un 4 saissons sans soucis

[surfr06 0]

rimjac a écrit:

petite question en passant je dois mettre du liquide de refroidissement dans ma sti, faut il en mettre une special genre de chez sub ou une autre marque ou alors je peux en prendre une à auchan ?

merki

Rajoute l'additif de chez ORECA qui te permettra de gagner 15 ° de moins et change ton bouchon pour un TRUST de chez GReddy qui tiens encore mieux a la pressurisation

[rimjac 0]

merci les gars

[rimjac 0]

et en additif les octane booster c'est bien ?

[Invité]

polive555 a écrit:

l insigne rose ca signifie sti
et le noir c comme d origine

merci bicou
bis

[DarkLord-rallye-fever 0]

rimjac a écrit:

et en additif les octane booster c'est bien ?

Pas de gain en chevaux, mais il parait que tu diminue legerement le cliquetis ...

[polive5551 0]

laisse comme c rajoute rien

[fab06 0]

la question:

crx_le_top a écrit:

Moi j ai une question
la fille de l AVATAR tu me la presente quand

La réponse:

polive555 a écrit:

quand tu arriveras devant moi au run

Mais alors celle là
Je suis bien content de pas l'avoir loupé

XXXXXXXXXXXXPDRRRRRRRRRRRRRR j'en peux plus devant mon ordi

Y t'a casser Cédric

[ericX81 0]

polive555 a écrit:

remplacer le collecteur c pas mal aussi , mais attention ca peu changer quand meme ton bruit flat4 , le gain en chevaux n est pas enorme

j' ai entendu dire qu' il existe plusieurs types de collecteur, y'a des "equal length", 4en2en1 et 4en1, je voulais savoir lequel permet de conserver le bruit typique du flat4

[typeR831 0]

rimjac a écrit:

polive555 a écrit:

alors je vais essayer de te repondre lol
le UP PIPE il est situé entre le collecteur et ton turbo
le DOWN PIPE est situé entre ton turbo et ton intermediaire
le cata sprot en gros c plus leger que l origine , les gaz passeront mieux mais c pour pas etre embeter au ct et par les flic surtout lol
remplacer le collecteur c pas mal aussi , mais attention ca peu changer quand meme ton bruit flat4 , le gain en chevaux n est pas enorme

merci cool. et quel interet de changer le down et up pipe alors ? question de diametre aussi ?

et faire surtout attention au boost creep

[ericX81 0]

typeR83 a écrit:

rimjac a écrit:

polive555 a écrit:

alors je vais essayer de te repondre lol
le UP PIPE il est situé entre le collecteur et ton turbo
le DOWN PIPE est situé entre ton turbo et ton intermediaire
le cata sprot en gros c plus leger que l origine , les gaz passeront mieux mais c pour pas etre embeter au ct et par les flic surtout lol
remplacer le collecteur c pas mal aussi , mais attention ca peu changer quand meme ton bruit flat4 , le gain en chevaux n est pas enorme

merci cool. et quel interet de changer le down et up pipe alors ? question de diametre aussi ?

et faire surtout attention au boost creep

c' est quoi ?

[polive5551 0]

Toutes les sti sont équipées du fameux VF35 y sont sujettes, c'est un problème qui se pose lorsque la ligne est trop libérée, les gazs ne "prennent pas le virage" vers la wastegate, et celle-ci régule mais en vain et ta pression atteint des sommet
mais si je me trompe pas a partir de 2005 il y a plus de boost creep
c quand ton turbo fait yoyo il se regule mal

[gg131 0]

modif pour le boost creep
voila la modif a faire pour avoir une Pression qui ne regule pas au dela de 6000 et donc qui continue a monter ,c'est une affaire de finesse, en enlever suffisament pour suprimer le creep, mais pas trop histoire de garder du boost, l'idéale étant de ne pas dépasser 1.3 bar a 6000 TR
C'est un phénomène lié au VF 34 VF 35 mais pas au TD 04
voila le turbo avant la modif



voila ce que ca doit donner apres


la il y a 2mm de gagné sur l'ouverture de la waste gate


il faut juste accentuer l'entrée du canal de la waste gate et ne pas modifier le diametre, sinon la waste gate souvrira sous la pression des gazs d'échappement et la gestion du boost sera mauvaise

pour cette modif il faut avoir obligatoirement un mano de pression

[gg131 0]

voila quelques information qui sont interprété par votre ECU (boitier de gestion electronique)

Température de liquide de refroidissement
Exprimée en C°
Avec des valeurs inf à 80° env., l’ECU majore les valeurs d’injection de façon à enrichir comme le ferait un starter manuel. La température de fonctionnement est généralement située autour de 90°, la mise en route du (des) ventilateur(s) étant déterminée par différents seuils commandant les 2 vitesses de rotation.

Correction Air/essence
Exprimée en %
Cette valeur indique la correction positive ou négative apportée par l’ECU en fonction du taux d’oxygène mesuré par la sonde 02 située dans l’échappement afin de rester le plus proche possible du mélange air/essence stœchiométrique, soit 14.7 :1. Au delà de 0.3b, la GT et la Sti v.8 sortent de ce mode « closed loop » pour passer en mode « open loop », sans retour d’information, la cartographie étant appliquée en fonction des valeurs de position accélérateur, de régime moteur et de pression de turbo.

Régime moteur
Exprimé en tours/min.
La vitesse de rotation du moteur, mesurée par un capteur situé en bout de vilebrequin.
Régime maxi :
7200trs sur GT
7800trs sur WRX Sti

Vitesse véhicule
Exprimée en Km/h
C’est la vitesse du véhicule telle qu’elle est captée au niveau de la boite de vitesse, sans la correction apportée au compteur. Elle est très proche de la vitesse réelle lorsque les pneumatiques sont très peu usés. Toutes les Impreza turbo sont équipées d’une table de réduction progressive de la pression de turbo en fonction de cette vitesse mesurée afin de ne pas dépasser 249 km/h environ (légèrement différent suivant les versions).

Avance de base
Exprimée en ° d’avance par rapport au point mort haut
C’est l’avance prédéterminée dans la cartographie en fonction du régime et de la charge (ici désignée par pression de turbo). On notera que le bloc 2.0 super carré des Impreza utilise des valeurs d’avance particulièrement importantes en raison de l’alésage atteignant 92mm sur les versions turbo.

Sonde 02 avant
Exprimée en V, cette valeur n’est exploitable que sur GT. La sonde avant des WRX et Sti étant une wide band.
Sur GT, la tension lue correspond au taux d’02 présent dans l’échappement, on peut directement en extrapoler la richesse :
V %CO AFR
0,600 <1% >15:1
0,720 1% 14:1
0,760 2% 13.6:1
0,800 3% 13.4:1
0,840 5% 13:1
0,860 6% 12:1
0,880 8% 11:1



Tension batterie
Exprimée en Volts
Aussi surprenant que cela puisse paraître, cette tension (théoriquement calée à 12v) est déterminante dans le processus d’injection car elle influe de façon importante sur la vitesse d’ouverture des injecteurs (électro-aimants). Batterie chargée et moteur tournant, on relève des tensions proches voire supérieures à 14v.

Tension débitmètre (ou MAF)
Exprimée en Volts
La tension lue correspond théoriquement à la masse d’air admis (ne pas confondre avec un volume). Le Mass Air Flow est composé d’un fil maintenu à température constante par un contrôleur très précis, pendant qu’un circuit annexe mesure l’intensité utilisée par ce dernier pour arriver à ses fins et en déduit la quantité d’air admise. Dans la pratique, une table de correction incorporée dans l’ECU permet d’affiner la correspondance entre tension et masse d’air effectivement admise.

Position accélérateur (ou TPS)
Exprimée en Volts
La tension lue permet de connaître la position de la pédale des gaz en temps réel. Malheureusement, les tensions de 0 et 100% sont différentes suivant les versions d’impreza turbo, ce qui ne permet pas d’afficher directement un % sur le WPSM. Par exemple, sur Sti 8 : 0% = 0.58v et 100%= 3.94v

Temps d’injection
Exprimée en millisecondes
La durée d’ouverture est un des deux paramètres qui détermine la quantité injectée, l’autre étant la pression d’essence. L’ouverture d’un injecteur varie de 2 à 20 millisecondes environ pour une pression d’essence de base fixée à 3 bar. La valeur de % d’ouverture injecteur donne une idée plus parlante de l’exploitation qui est faite de vos injecteurs.

Ouverture injecteurs
Exprimée en %
Une valeur importante à contrôler après toute modification : avec une augmentation de pression de turbo, la durée d’injection augmente de façon proportionnelle. Chaque injecteur ayant un débit nominal donné (exprimée en cc) il est indispensable de vérifier qu’ils fonctionnent avec une marge suffisante, notamment pour faire face à un éventuel pic de froid ou un overboost inattendu. Il est communément admis que 80% est une valeur confortable. Dépasser les 90% de façon régulière est un mauvais présage…

Correction cliquetis
Exprimée en degrés° d’avance par rapport à l’avance de base.
Sur les GT, en cas de détection au travers du capteur de cliquetis situé sur le bloc, l’ECU peut être amené à réduire l’avance de base en ajoute de la correction cliquetis négative. L’ECU écoute le capteur jusqu’au régime de 5700trs, au delà il ne corrige donc plus. Sur WRX et WRX Sti, l’ECU dispose également de la possibilité d’ajouter de l’avance à celle de base tant qu’il n’a pas de retour de cliquetis par le capteur ce qui rend le calage réellement actif jusqu’aux plus hauts régimes.

Pression atmosphérique
Exprimée en bar
Comme son nom l’indique, c’est la pression atmosphérique mesurée par l’ECU au travers du capteur MAP lors de la mise en route et dans certaines phases de roulage. La prise en compte de la pression atmosphérique permet à l’ECU de se recaler pour gérer et maintenir la pression de turbo quelles que soient les conditions météo ou l’altitude.

Pression de turbo
Exprimée en bar
C’est la pression relative dont la référence 0 est calée par l’ECU en phase de mise en route par rapport à la pression atmosphérique mesurée (voir pression atmosphérique). Toutes les Impreza appliquent un même principe : la pression de turbo est pilotée par l’ECU qui module une décharge de la ligne de wastegate au travers du solénoïde. Le niveau atteint est théoriquement identique quel que soit le rapport engagé, la pression descendant graduellement à l’approche de la zone rouge, à la manière d’une courbe de couple classique.

Cycles solénoïde
Exprimés en %
L’ECU pilote la pression de turbo au travers d’une décharge de la ligne de wastegate (on ne parle pas de fuite car le retour se fait à l’admission) en faisant varier la vitesse de rotation du solénoïde, ce qui ouvre plus ou moins ce « robinet électrique ».

Contrôle de ralenti
Exprimé en Pas
Pour maintenir un ralenti constant quelle que soit la charge des accessoires (alternateur, pompe de direction assistée ou climatisation), l’ECU dispose d’un volet de by-pass du papillon des gaz.

Ouverture injecteur
Exprimé en %
La valeur en % que nous utilisons est la résultante du calcul que nous faisons (pas l'ECU), elle est lié au régime moteur. Elle correspond au ratio entre le temps d'ouverture et la période totale.

Cette période c'est 1 / (RPM / 60) * 2 (2 tours de vilo et en secondes).
Le % d'ouverture c'est donc le temps d'ouverture divisé par la période.
Si temps d'ouverture est en ms il faut le diviser par 1000. C'est à dire :
(to_ms/1000)/(1/(RPM/60)*2)*100 --> (to_ms/1000)*((RPM/60)/2)*100 --> to_ms*RPM/1200 soit

Duty (en %) = Durée d'ouverture, lead time compris (en ms) X régime moteur (trs.min)/1200

C'est cette formule qu'applique le WPSM pour afficher les %IDC à partir de la durée d'injection en ms fournie par l'ECU. Cela donne une droite de durée d'injection théorique maxi, qui passe par 20ms à 6000trs (20msX6000=120000/1200=100%), les 100% permettent 30ms d'ouverture à 4000, et même 60ms à 2000 (enfin, là, on injecte rarement plus de 10ms car peu de débit d'air )

L'injecteur n'est pas limité en durée d'ouverture absolue (enfin, disons qu'on peut le considérer sur nos moteurs), la valeur de 100% correspondant à une durée d'injection maxi égale à la phase d'admission théorique du moteur 4 temps, soit 180°.

En résumé, avant ca ne sert à rien d'injecter car les soupapes d'admission ne sont pas ouvertes, après c'est trop tard, elles sont fermées... C'est donc effectivement lié au régime: plus ca tourne vite, plus le temps est court.

Mais là ou la théorie de l'admission est dépassée par la pratique, et en particulier sur un flat turbo à gros alésage et long conduits, c'est que les arbres à cames possèdent un peu d'avance ouverture (env.30°) et pas mal de retard fermeture (env. 50°) coté admission. Soit, sur un total : "Avance ouverture adm" + 180° + "Retard fermeture adm" d'arbres à cames d'admission 264° (qui correspondent à la durée totale d'ouverture) plus de 80° en + de durée d'admission effective... c'est à dire environ 30% de plus.

Sachant que le débit à l'admission n'est pas constant (variation de pression dans les cylindres et levées de soupapes), on fini par retomber (suite à un calcul que je vous épargne) pas loin de 25% de durée d'ouverture supplémentaire... Bingo : c'est à partir de ces valeurs IDC supérieures à 125% que l'on voit chuter l'AFR sur une STi...

[gg131 0]

voila comment enlever le signe sur votre sub

CLIK-ICI

Un petit montage sympa qui vous permettra d'éclairer le logo Subaru sur votre calandre la nuit !

Fichier PDF (755 Ko - en Anglais)

[gg131 0]

voila le reglage de chez prodrive pour nos belles

Réglages valables pour une Impreza STi :

CARROSSAGE AVANT : moins 1 degré
CARROSSAGE ARRIERE : moins 1 degré 30 minutes
PINCEMENT AVANT : 1 mm
PINCEMENT ARRIERE : 0 mm

Avec des ressorts courts :

CARROSSAGE AVANT : moins 1 degré 30 minutes
CARROSSAGE ARRIERE : moins 1 degré 30 minutes
PINCEMENT AVANT : 0 mm
PINCEMENT ARRIERE : 0 mm

Réglages valables pour Impreza GT et WRX :

CARROSSAGE AVANT : moins 0.75 à moins 1 degré
CARROSSAGE ARRIERE : moins 1 degré à moins 1 degré 10 minutes
PINCEMENT AVANT : 1 mm
PINCEMENT ARRIERE : 1 mm


biensure si vous roulé pas fort quand vous utilisé votre subaru le reglage devra etre legerement modifier car vous allez uzé anormalement les pneumatique (uzure prématuré de l'interieur des pneumatique arriere)

[gg131 0]

montage pour mettre un inter pour activé et désactive l' ABS

MONTAGE

[Montage] Eteindre le CE après décatalysage

Pour ceux qui auraient monté une ligne décatalysée sur leur Impreza WRX, le voyant Check Engine doit s'allumer régulièrement... Voici une méthode pour l'éteindre !

Une résistance de 470Kohms (1/4 watts ça suffit), un condensateur de 2.2µF (Electrique ou Tantale peu importe).
ECU Pin B17 (connecteur B135) Fil blanc ECU Pin B19 (connecteur B135) Fil rouge/vert (Masse) Le connecteur B135 c'est celui du milieu sur l'ECU.

Le but est de faire un filtre RC pour lisser la réponse du capteur O2 et faire croire qu'il y a un catalyseur. Le capteur O2 arrière ne joue aucun rôle dans la gestion moteur et sert UNIQUEMENT à monitorer l'état du catalyseur (donc aucun risque de modifier son signal).

1- Couper le fil Blanc qui va sur la B17 et y souder la résistance de 470K.
2- Dénuder le fil rouge/vert qui va à la B19 sur 2mm
3- Souder le + du condensateur sur la patte de la résistance du côté qui va vers l'ECU.
4- Souder un fil sur le - du condensateur et souder l'autre extrémité sur la B19 (là où on a dénudé)
5- Mettre du scotch isolant autour des composants et des soudures pour bien isoler le montage.



Monter le circuit près de l'ECU mais on peut aussi le monter sous le chassis là où il y a le connecteur de la sonde O2 mais il faut bien isoler le circuit dans une boite étanche ...

Evidemment, ça évite d'avoir un CE (Code P0420) mais ça n'enlève pas le CE quand il est là ! Si vous avez deja ce fameux CE, commencez par faire un Reset ECU et là, il ne devrait plus se rallumer !

[polive5551 0]

merci encore de c super conseils

[gg131 0]

si vous voulez d'autre montage dite moi le je ferez de mon possible

[surfr06 0]

gg13 a écrit:

si vous voulez d'autre montage dite moi le je ferez de mon possible

Respect je m'incline devant ton savoir oh grand maître !!!!!!!!

Question les reglage prodrive peuvent etre appliqué sur des amortos d'origine?

[subimpreza06 0]

putain le gg13 y touche en sub quand meme
respect

[gg131 0]

[quote="surfr06"]

gg13 a écrit:

Question les reglage prodrive peuvent etre appliqué sur des amortos d'origine?

oui c'est reglages sont pour la chasse d'origine donc amorto d'origine c'est OK !!!


merci , je mettrez des info demain ( montage water spray maison , comparaison boost control , plan du moteur wrc ,netoyage echangeur et debit metre , ect...)


si je peut mettre une fleche a votre arc c'est encore mieux

[surfr06 0]

c'est pu une flêche à notre arc à ce stade là !!!! C'est un véritable harpon !!!! ;-)

[gg131 0]

Réaliser son "Water Spray"

Le but d'un Water Spray étant de refroidir l'échangeur en pulvérisant de l'eau dessus... Ce système existe d'origine sur les modèles STi. Le montage se fait ici sur une GT !

Montage réalisé par Charly33.

Matériel nécessaire :

- 2 T de micro-arrosage
- 2 gicleurs de micro-arrosage
- tube de micro-arrosage
- 1 perceuse
- des mèches
- 1 bouchon de T

1. Il faut d'abord percer la tôle aux deux endroits indiqués par les flèches rouges sur la photo.



2. On y insère ensuite les deux gicleurs avec leurs tubes...



3. On peut raccorder l'ensemble sur le système de lavage des phares qui arrose plutôt bien



4. Tout est terminé... Voici une petite photo du montage en action :



et pour avoit un arrosage automatique voila une autre modif a apporté

Matériel nécessaire :

- Un bloque câble de moto ou un boulon normal + rondelle plate (qui se serre sur le câble d'accélérateur)
- Un relais électrique basique
- Un bouton à impulsion (poussoir)
- Un moteur de lave glace et son réservoir
- Durite pour acheminer l'eau jusqu'au pulvérisateur
- Un ou deux pulvérisateurs d'eau (lave-glace)
- Du fil électrique
- Un interrupteur

Voici une idée de plan de montage (déterminer la position du bloque câble par rapport à l'accélération maximale à la pédale) => ne déclenche le poussoir qu'à fond de pédale...

Placer la pompe et son bocal dans le coffre (dans la garniture).

[gg131 0]

nettoyage du timic (echangeur)

Il arrive au bout d'un certain temps que l'intérieur de l'échangeur soit sale. Quelques petites astuces pour le nettoyer :


Démontage

1. Retirer les deux vis (une à gauche et une à droite).
2. Enlever les 2 vis de la dump valve.
3. Déserrer le collier entre le Y et le turbo, puis celui qui relie le TMIC à la pieuvre.
4. Débrancher les petites durites noires.
5. Le sortir prudemment...

Nettoyage

L'extérieur...
1. Enlever le Y.
2. Enlever les moustiques comme vous pouvez (pince à épiler ?)
3. Tu mets du White Spirit sur un pinceau et il faut frotter. D que c'est terminé, on peut vaporiser un coup de nettoyant freins.
4. Redresser les ailettes s'il y en a à redresser...

L'intérieur


1. Boucher 3 orifices sur les 4.
2. Mettre en 1/4 et 1/2 litre de White Spirit à l'intérieur.
3. Boucher le 4ème orifice et secouer le tout très fort pendant quelques minutes !
4. Vider le contenu, et bien laisser évaporer pendant 12 à 24 heures avant de tout remonter.



Nettoyage du débimètre sur une Impreza GT

Après quelques milliers de kilomètres avec un filtre à air non d'origine, il arrive que le ralenti devienne instable. Celà est dû au débitmètre, qu'il convient de remplacer (pris en garantie si le filtre est d'origine), mais un nettoyage peut suffire.

Matériel nécessaire :

- Coton + coton-tige
- Alcool à 90°
- Clé de 10
- Pince Multiprise
- Clé Allen creuse

1 : Oter les 2 clips de la boîte à air, et retirer le filtre. Vous pouvez en profiter pour le nettoyer.





2 : Déclipser les tuyaux sur la boîte à air, ainsi que la prise du débitmètre (la noire sur la photo, en la pincant).
Pour la prise translucide, retirer la patte métallique du boitier).
Dévisser le Serflex du manchon d'air.




3 : On peut maintenant retirer complètement la partie haut de la boîte à air.
Nettoyer la partie externe de la grille avec un coton imbibé d'alcool.
Derrière la grille, on aperçoit le débitmètre.




4 : A l'aide d'une clé de 10, désolidariser le tube de la boite à air.






5 : On peut désormais accéder plus aisément au débitmètre.
Utiliser une clé Allen creuse (ou une pince multiprise) pour enlever les deux vis de fixation du débitmètre.




6 : On peut maintenant sortir le débimètre.
Nettoyer délicatement les prises d'air avec de l'alcool et un coton tige




nettoyage du solénoïde

L'exemple suivant est réalisé avec une Subaru Impreza GT

Sous le volant, vous allez trouver deux prises vertes. Ce sont les prises diagnostics. Branchez les et mettez le contact.
En mode diagnostic, le moto-ventilateur se déclenche régulièrement, et le solénoïde s'ouvre et se referme en continu.





Le solénoïde est fixé sur une platine qui se trouve devant l'amortisseur droit (côté passager).
Démonter le avec une clé de 10.
Vous pouvez débrancher les tuyaux.





Pulvériser un nettoyant carburateur (Liqui Moly, utilisé ici) ou un nettoyant de freins dans le solénoïde, jusqu'à ce que le liquide ressorte propre par l'autre embout.
Ensuite, vaporiser un produit chassant l'humidité (WD40) dans la solénoïde.
Répéter les mêmes opérations sur les différents tuyaux arrivant à la platine démontée.







Il vous reste maintenant à remonter la platine sur son emplacement d'origine et à replacer les tuyaux