toyota celica

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den a écrit:

1 iere generation 1970-1977


Le projet Celica commence en 1967. Désireux de créer une version orientée grand-public de sa légendaire GT2000 (voir photo), Toyota imagine un coupé au design en avance sur l'époque (alors qu'il aurait dû ressembler à son précédesseur, dont il est en final très éloigné), tout en ressemblant aux Mustang américaines.


C'est en octobre 1970 que Toyota présente sa première Celica, au Tokyo Motor Show. La version de base ("LT") est longue de 4 mètres 165, est équippée d'un moteur de 1.6L développant 78cv et pèse 960kg, il ne s'agit donc pas vraiment de la révolution sportive tant attendue. Les vitres électriques et l'air conditionné, luxueux à l'époque (1970!), ne sont qu'une excuse au côté "Grand Tourisme" du modèle.



Même la version ST, le haut de gamme de l'époque, peine à réhausser le niveau : seulement 84cv, une vingtaine de kilogrammes en plus, et un équippement quasiment identique. Il faut donc attendre 1973 pour voir arriver la GT : ses 124 cv pour seulement une tonne font rapidement de la Celica un modèle sportif (le 0-100km/h est avalé en 9 secondes), fiable et surtout accessible au grand public. C'est aussi cette Celica qui introduit en 1976 le style "Liftback", où la porte du coffre part du toit jusqu'à l'arrière de la voiture (contrairement au style Coupé). D'autres déclinaisons suivront, toujours basées sur les moteurs 1.6L et 2.0L.


La première partitipation d'une Celica en Rallye date de 1974, avec la Celica GT de l'illustre Ove Andersson. Elle ne connaîtra cependant de victoire qu'une seule fois pendant les années 70, avec le succès en 1975 au Rallye des Mille-Lacs.

2 ieme generation 1978-1981


Après avoir produit sa première Celica pendant plus de six ans, Toyota introduit la seconde génération en changeant complètement de design. L'avant n'est que vaguement gardé, et même si les deux formes Coupé et Liftback sont conservées on ne remarque que peu de points communs. Côté moteur, les deux modèles partent sur un moteur 2.2L. C'est certainement de cette Celica dont on parle le moins aujourd'hui.


Plus longue de 20 centimètres, cette Celica améliorée a vraiment tout en plus par rapport à son ainée : puissance, économie de carburant, sécurité, confort d'intérieur et plaisir de conduite. Malheureusement, son avant à la ligne peu sportive ne plait pas forcément (voir photo, wikipedia). A la moitié de sa période de production, la Celica de Seconde Génération change justement de look. L'avant est notamment complètement redessiné (voir photo), lui donnant un "regard" sérieux. Les quatre phares sont conservés mais ils sont cette fois-ci carrés, et la calandre est ajustée à leur niveau. On nomme la premier et le second design respectivement Série A et Série B.


C'est la Celica qui a connu le plus de versions différentes (motorisation, équipement), allant jusqu'à 49 simultanément (rien qu'au Japon) et 70 au total. Il ne s'agissait la plupart du temps que d'une ou deux options en plus ou en moins. Comme deux autres Celica, elle a remporté le prix de "Voiture d'import de l'année" décerné par le magazine automobile américain Motor Trend (dès 1978 pour celle-ci).


3 ieme generation 1982-1985


Suivant la légère évolution des générations précédentes, la troisième génération arrive en 1982 avec un design tout à fait adapté à l'époque. C'est aussi avec elle que le nom Celica fut définitivement rattaché à la sportivité.


Toujours disponible en versions Coupé et Liftback, ses feux inclinés lui donnent un air jamais vu auparavant . Rencontrant un succès mitigé, son avant fut redessiné assez rapidement. Les feux escamotables furent ainsi introduits dans l'univers Celica , et seront gardés sur les deux générations suivantes. C'est en 1983 et avec l'arrivée de la GT-S que la Celica regagne ses lettres de noblesse en tant que voiture de course : pneus larges, suspension arrière améliorée, feux anti-brouillards et intérieur au look sportif sont au rendez-vous.


Question motorisation, la troisième génération fait très fort : les capacités vont d'un simple 1.6L à un énorme 2.4L pour le marché américain. C'est aussi cette Celica qui voit apparaitre le turbo, ouvrant la marche pour les générations suivantes. Mais telle la seconde génération occultée par le prestige de la première, la Celica de 1982 est aujourd'hui dans l'ombre de la génération qui suivra. On se souviendra surtout de ses feux inclinés plutôt originaux, et du fait qu'il s'agit de la toute dernière propulsion de la famille des Celica.


4 ieme generation 1986-1989

Grâce à la quatrième génération, la Celica prend un nouveau départ. Son arrivée, en 1986, met fin aux innombrables modèles avec quelques petites options changeant d'une voiture à l'autre, pour se concentrer sur des modèles aux versions réellement différentes - que ce soit en terme de puissance ou d'équipement.


On distingue trois versions principales : la ST160, peu puissante et assez abordable, qui dispose d'un moteur 1.6L et développe environ 90cv. Elle n'a jamais été vendue en France, Toyota s'étant contenté de proposer la ST162 sur le territoire : moteur 2.0L de 150cv, équippement luxueux pour l'époque (direction assistée, vitres électriques, siège réglable électriquement, climatisation en option...), pour 120.000 francs en 1987. Enfin, la ST185 GT-Four (première de ce type) est une version route de la Celica de Rallye. Ses 180cv sont emmenés par quatre roues motrices, le tout avec un design plus sportif.

Les feux escamotables du redesign de la troisième génération sont conservés, et seules certaines Celica de Rallye seront équippées de feux carrés normaux . La fiabilité du moteur fait qu'on trouve encore aujourd'hui bon nombre de ces ST162, à des prix dérisoires puisque toutes ces voitures auront bientôt 20 ans. Les plus chanceux trouveront le modèle décapotable, rarissime et quant à lui vendu à des prix assez élevés.


C'est cette Celica qui confirma le talent de Toyota en Rallye dès ses débuts en 1988, remplaçant la Celica de troisième génération dont le succès fut mitigé. Toyota remporte ainsi son tout premier titre de Champion des Constructeurs en 1990 grâce à Carlos Sainz.


5 ieme generation 1990-1993


S'il est une Celica dont l'histoire de souviendra, c'est bien la T18. Apparue en 1990 pour remplacer la quatrième génération sur route, elle en retient la ligne générale tout en y ajoutant des rondeurs partout où il n'y en avait pas. Plus imposante, plus puissante, plus belle, elle conquit immédiatement.

Se basant sur le principe du modèle (ayant fait ses preuves sur la génération précédente) d'entrée de gamme 1.6, du milieu de gamme 2.0 et du modèle GT-Four pour les plus aisés, on retrouve une T18 fidèle à la T16. Seule différence, la ST185 est apparue en même temps que la AT180 et ST182, non pas quelques années plus tard. C'est lorsque la ST185 remplace la ST162 en Rallye qu'une nouvelle GT-Four apparait, nommée "Carlos Sainz" en Europe (voir dossier). On notera que la ST183 possède la technologie 4WS (4-wheel steering) : à grande vitesse, les roues arrière sont aussi directrices. Elle n'est malheureusement pas sortie du Japon - la ST182 s'étant de toutes façons très bien écoulée ailleurs. Le prix, le confort et la sécurité encore améliorés de cette cinquième génération font d'elle la Celica que l'on a le plus de chances de croiser aujourd'hui.

La ST185 GT-Four (ou Celica 4WD), introduite dans le World Rally Championship en 1992, est à ce jour la Toyota la plus victorieuse : elle a remporté à elle seule deux championnats du monde des constructeurs et trois championnats des pilotes (1992 : Carlos Sainz, 1993 : Juha Kankkunen, 1994 : Didier Auriol).


6 ieme generation 1994-1999

Marquant notamment la fin des feux escamotables chez les Celica, la sixième génération est pour certains la fin d'une époque, et pour d'autres la digne héritière de la lignée Celica. Disposant sur toutes les versions de quatre feux, chose que l'on n'avait pas vu depuis la seconde génération, elle se distingue ainsi de la précédente par ses feux non escamotables, ou encore une ligne plus affinée et encore plus ronde que la précédente.



La version "0", de base, est la première Celica entrée de gamme à être officiellement importée en France en dix ans. Dotée d'un moteur 1.8L développant 115cv, on ne la trouve qu'avec des des jantes tôle (et de fort jolis envoliveurs), sans aileron et rarement avec l'air conditionné. Toyota sort en même temps la version GT de cette génération, ayant pour différences le moteur (2.0L, 175cv), des jantes alliage 15" (contre 14) et un aileron arrière de série. On trouvera en majorité le modèle de base, le modèle GT étant au final peu répandu (et se vendant donc maintenant beaucoup plus cher). A noter que la AT200 est la Celica la moins puissante sortie en France (au moins depuis ces 20 dernières années), puisque les AT160 et AT180 n'y avaient pas été vendues, et qu'il n'existe pas de modèle bas de gamme de la T23.



La GT-Four de cette génération fut la dernière, mais aussi la plus intéressante. Gardant bien évidemment un moteur 2L Turbo ainsi que ses quatres roues motrices, la ST205 atteint la puissance de 242cv - devenant ainsi la plus puissance de toutes les Celica, loin devant la ST185 Carlos Sainz. D'un point de vue extérieur, les différences se situent au niveau des jantes (à trois branches), de la calandre (inexistante sur les autres T20), du capot avec prise d'air (rappelant celle de la Carlos Sainz) et d'un aileron surelevé. Comme toujours, les suspensions de la boîte de vitesse sont d'une plus grande qualité que sur les modèles inférieurs.



Tout comme pour la génération précédente, Toyota sortit une version spéciale limitée de la T20 : la Didier Auriol. Basée sur la AT200, il n'y a pour différence qu'une peinture spéciale rappelant vaguement la version Rallye. Seuls 200 exemplaires, numérotés, furent produits.


7 ieme generation 2000-2005

Se basant sur le Concept Car "XYR" , Toyota sort en 1999 la Celica qui détiendra le record de durée de production de la famille. Prévue principalement pour le marché américain, il s'agit d'une Celica radicalement différente des autres.

Le design est complètement revu, à tel point qu'ont ne voit plus le rapport avec les précédentes générations qui suivaient une évolution constante, jamais brusque. Les versions sont simplifiées, on passe de quatre ou cinq versions à un simple choix entre deux Celica. La septième génération se résume donc à un modèle 1.8L VVTi de 145cv et à un 1.8L VVTLi de 192cv, celui-ci appelé TS ou GTS selon le continent. Il s'agit de la seule Celica à ne jamais avoir couru en Rallye, puisque Toyota a abandonné cette compétition pour se consacrer à la F1.

La T23 est extrêmement sollicitée par les fans de tuning visuel, grâce à la simplicité de son design et à son prix très abordable pour une voiture de cette catégorie assez récente (on la trouve à partir de 9000€ en occasion). Elle apparait aussi dans plus de jeux vidéo que la précédente, ceci augmentant nettement sa popularité.

Il s'agit probablement de la toute dernière Celica, Toyota en ayant stoppé la production et la vente presque partout dans le monde. La famille des Celica détenait le record de longévité de production aux Etats-Unis, longue de 35 ans. Tout comme la MR et la Supra qu'elle rejoint au rang de "voiture d'occasion", elle est victime de la nouvelle politique de Toyota orientée grand public. Des rumeurs parlent d'une nouvelle Celica vers 2008, tout comme on parlait il y a deux ans d'une nouvelle Supra...

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den a écrit:

celica supra MK1 1979-1981

Moins de dix ans après la création de la Celica, Toyota s'est mis en tête de créer une version à la fois plus luxueuse et plus sportive, afin de concurrence la série des Z de Nissan. La "Celica XX" apparait donc en 1979, dérivée de la seconde génération des Celica. Appelée "Celica Supra" partout sauf au Japon, elle a tout d'une "super" voiture. Intérieur luxueux et moderne, lignes sportives (pour l'époque), et surtout un moteur 6 cylindres de 2.6L - mais dont la puissance n'est en fait pas exceptionnelle.


Quelques modifications sont apportées en 1980 : les jantes tôle + envjoliveurs sont remplacées par des jantes aluminium en série, le tachymètre se sépare de son aiguille et devient numérique, et la console centrale est redessinée. L'année suivante, c'est la motorisation qui change : le standard passe à un 2.8L (toujours 6 cylindes) développant - c'est déjà bien pour l'époque - 116cv. Le 0-100km/h passe ainsi de plus de onze secondes à tout juste dix.


Il se vend environ 40.000 MkI aux Etats-Unis. Sa production aura duré trois ans, puisqu'elle laisse la place en 1982 à la MkII.

celica supra MK2 1982-1986

Après le succès relativement important en trois ans de la Celica Supra (ou XX) en tant que sportive plus luxueuse que la Celica, Toyota déicde de remplacer pour 1982 la MkI en même temps que la Celica de seconde génération. Elles ont d'ailleurs comme point commun de remplacer de la même façon leurs versions précédentes, aussi bien au niveau du design (arrivée des feux escamotables, lignes aérodynamiques) que de la motorisation. Ce n'est en fait qu'à partir de cette Supra que l'on parle de "Mk", abbréviation de "Mark" (Modèle).

Du haut de ses 170cv, le 2.8L 6 Cylindres de la MkII justifie d'emblée la remplacement de la MkI - la Supra devient ainsi la plus puissance des Toyota. Elle fait aussi partie des plus grandes des Toyota produites à l'époque, longue de 4 mètres 66. Elle sort d'abord en deux versions : Performance (P-Type) et Luxe (L-Type). La première possède un aileron à l'arrière du toit (en option), des pneus en 225/60HR14 et les ailes sont légèrement améliorées, tandis que la version luxueuse dispose selon les options choisies d'un intérieur cuir, d'un tachymètre numérique et d'un mini-ordinateur de bord indiquant la consommation et la distance restant à parcourir (rappelons que nous ne sommes qu'en 1982) ainsi que de pneus en 195/70SR14 avec des jantes spéciales. En outre, la L-Type pouvait être achetée avec une boîte de vitesses automatique.