TOYOTA SUPRA Mk IV

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TOYOTA SUPRA Mk IV
450000 FF (1996)
17 CV FISCAUX



CARACTERISTIQUES

Moteur: 6 cylindres 24S en ligne
Cylindrée: 2,997 cm³ (86x86)
Puissance: 330 ch DIN à 5600 tr/min
Couple maximum: 440 Nm à 4800 tr/min
Puissance au litre: 110 ch/L
Transmission: Propulsion+Torsen/DGL, BVM6
Freins: Av/Ar disques ventilés.
Pneumatiques: AV 235/45 R 17, AR 255/40 R 17
Poids: 1640 kg

PERFORMANCES

Vitesse maxi: 250 km/h
1000m D.A.: 25"2
0/100 km/h: 5,8 sec
80 à 120 (4/5/6 ème): 6"4/8"/10"1

CONSOMMATION

Ville/route/mixte: 15,2/9/12 L 100km

LE DRAGSTER NIPPON
Depuis la sortie du film " Fast and Furious " l'engouement pour les petites japonaises n'a de cesse de croître. La Toyota Supra MK4 malgré ses peintures flashies a été magnifiée et même si l'esprit hors la loi des runs sauvages n'est pas très valorisant (en ces temps de répression) ; le support médiatique du film a permis d'imposer (à la masse des néophytes automobiles) les magnifiques GT nipponnes. Les qualités de ces bolides s'étalent au grand jour et l'amoureux des jeux électroniques peut enfin dépasser le modèle numérique de Gran Turismo. Alors pourquoi ne pas se faire plaisir ? La Supra, comme les autres, souffre d'une décote importante et la fiabilité reconnue du modèle ouvre la porte du monde des GT à monsieur tout le monde. Mais que vaut-elle réellement ?...



PRESENTATION
Le design de la Toyota Supra MK4 a été l'un des plus avant-gardiste lors de sa sortie en 1992. La caisse est tout en rondeur, l'agressivité est contenue et il faut bien un aileron surdimensionné pour souligner tout son potentiel. Les nervures sur le capot légèrement bombées manquent un peu de caractère mais heureusement la prise d'air nous offre un soupçon de bestialité. Au contraire les feux à glace lisse au raz du pare-chocs avant laissent apparaître un groupe optique qui est au goût du jour et qui n'est pas sans nous rappeler quelques Maserati 3200GT et autre Jaguar XK8. Les ouvertures latérales accompagnent les bas de caisse et mettent en valeur les hanches galbées de la belle. Correctement chaussée, 235 à l'avant et 255 à l'arrière en 17 pouces, la ligne est agréable. A l'intérieur... C'est un autre monde... Alors que l'aspect extérieur est très consensuel, l'habitacle lui est typé aviation. Vous êtes presque à bord d'un mirage 2000. Tous les instruments sont orientez vers vous et le passager peut se sentir bien seul quand le pilote s'amuse avec les comodos... Le levier de vitesse ultra court est posé sur la console centrale qui entoure le pilote, sa hauteur importante permet de soutenir le bras droit lors des longs trajets. Le compte tour au centre de l'instrumentation crée une ambiance très sport et n'est pas sans rappeler les Porsche 911 de l'époque, l'ergonomie et la lisibilité de l'ensemble sont bons. Les plastiques et l'agencement par contre sont, comme à l'habitude, un peu en deçà des réalisations germaniques... Mais qu'importe, le plaisir est ailleurs.



MOTEUR
Le 6 cylindres en ligne 3 litres de la supra est une belle mécanique son nom de code 2JZ-GTE est désormais dans toutes les têtes. Très compact, très carré (86x86) dopé par deux turbos séquentiels maison, ce moteur offre une réactivité surprenante. Avec 330 chevaux sur les roues arrières mieux vaut être prudent tant ses accélérations sont vigoureuses. La plage de couple est, comme sur tous les moteurs suralimentés, importante (44,4 m/kg) et plate à partir de la zone de déclenchement du premier turbo. La gestion des turbines est confiée à l'ECM (puce du moteur) elle ouvre le premier turbo à partir de 2000 tr/min, le deuxième se déclenche ensuite, si la charge reste importante et la vitesse élevée (4000 tr/min). Ce système exacerbe le côté coupleux du moteur en lui offrant un second souffle dans les tours. La sonorité est absente du tableau et on ne pourra entendre le 6 que fenêtre ouverte et par une nuit calme. De même les turbines sifflotent à 0,7 bar et sont loin des hurlements d'un gros turbo de Subaru. Le véritable intérêt de ce moteur est dans son potentiel à pouvoir accepter des chevaux supplémentaires. Développé au départ pour pouvoir produire un peu plus de 450 chevaux, beaucoup de ses pièces sont surdimensionnées. C'est pourquoi on retrouve fréquemment des éléments de Supra dans des véhicules préparés (ex : pompe à essence). Avec un cahier des charges aussi exigeant et une puissance aussi modeste en comparaison, la voiture est un modèle de fiabilité. Vous pourrez augmenter, chez un spécialiste, sa puissance avec un boîtier additionnel, et d'autres accessoires... Vous vous retrouverez alors au volant d'un avion de chasse version Top Gun...



SUR LA ROUTE
La supra est d'une conception très classique, c'est une propulsion avec moteur avant qui possède une double triangulation avant et arrière avec de grosses barres antiroulis. Mais avec 330 chevaux sur les roues arrières sa conduite sur terrain glissant n'est pas de tout repos. Elle avale le 0 à 100 en 5 secs 8 et le 1000 m/DA en 25 secs 2 ce qui ne laisse rien présager de bon. Elle dispose, pour seules aides, d'un système à glissement limité qui permet de réduire les pertes d'adhérence et un anti-patinage électronique TRC (déconnectable). Ces béquilles sont suffisantes en conduite normale mais dès que le rythme s'accélère, elles se retrouvent dépassées. Le châssis pourtant homogène souffrent de l'arrivée brutale du couple et de la puissance. Ne sortez pas piloter par temps de pluie sous peine de vous retrouver en travers dans tous les virages. Sur les lignes tendues de l'autoroute elle trouvera sa place et vous pourrez alors profiter pleinement de la force de ce dragster nippon. Côté freinage, on a droit à quatre disques ventilés avec 4 pistons a l'avant et 2 à l'arrière. Ainsi équipé, on s'arrête sereinement en conduite normale malgré les 1600 kg du véhicule. En conduite sport il est nécessaire, une fois de plus, de faire attention, la voiture n'aime pas les changements de cap brusques, ni les freinages très appuyés en courbe. Finalement, la Supra est une voiture à deux visages. Pour les conducteurs sages qui aiment la puissance, qui aiment les autoroutes et qui ne sont pas amateurs de spéciales en montagne ; elle est parfaite. Pour les pilotes qui savent gérer le survirage, qui aiment les drifts et les conduites sportives sans assistances électroniques ; elle est divine. Pour les autres mieux vaut s'orienter vers un véhicule moins puissant ou alors muni de 4 roues motrices.



ACHETER UNE TOYOTA SUPRA MK4
La Supra n'est pas à l'entretien un gouffre sans fond, au contraire elle se montre la plus frugale des GT. Il faut compter des petites révisions tous les 30000 kms pour un coût moyen de 300 €. Pour la courroie de distribution elle se fait aux alentours de 90000 km pour un prix très raisonnable de 500 €. Toyota possède pour les devis un outil de diagnostic qui vous donne le tarif précis (pièces et MO) par véhicule et qui donne le prix plafond des réparations. Donc largement devant les Nippones (3000GT, 300Zx), la Supra écrase les Allemandes et les Italiennes en terme de coût. C'est bien simple le rapport entre les deux est de 4 ou 5 en faveur de la Japonaise. Mais attention, pour avoir un coût aussi faible mieux vaut être précautionneux et choisir la bonne occasion. Tout d'abord faire attention aux modifications, plus il y en a, moins le modèle sera intéressant. Vérifier soigneusement le harnais électrique dans le moteur, vérifier les durites. Attention à la boîte de vitesse encore une fois on a affaire à GetRag. Moins fragile que celle de la Mitsubishi 3000 GT, la boîte 6 est tout de même sensible aux passages brutaux. Le fabricant GetRag force les petits automobilistes à payer le prix fort, en effet le changement d'une pièce est impossible, il faut tout remplacer (3000€). Attention aussi aux freins AV/AR et à l'état des plaquettes. Très important : le "soupir de la mort" du 2eme turbo. Si les turbos sifflent trop ou émettent comme un soupir, ils sont sur le point de mourir. Dans la Supra le bruit des turbos basse pression est quasiment inaudible d'origine. Pour les plus ingénieux vous pouvez sortir les codes d'erreur de la voiture ; pour cela faite un court-circuit temporaire entre les connecteurs TE1 et E1 du connecteur de diagnostic que ce soit le boîtier dans le compartiment moteur, ou à côté des pieds du chauffeur. Si ça clignote rapidement tout est bon, sinon faite attention la voiture à un problème. Au niveau du châssis, attention aussi au pont arrière, il ne doit pas y avoir de vibration à haute vitesse. Lors de l'essai du véhicule demandez à faire un tour sur voie rapide ou autoroute. Regardez si le véhicule est équipé d'un Torsen, ou d'un DGL (différentiel à glissement limité). Pour cela lire la dernière lettre du code moteur (cf. B03B), elle indique si c'est un DGL (A), ou un Torsen (B) cela pourra être utile si vous devez effectuer des réparations.

BIEN :-)
Fiabilité
Coût de l'entretien
Performances
Originalité du modèle
Equipement

PAS BIEN :-(
Tenue de route sous la pluie
Freinage
Consommation

:: CONCLUSION
La France découvre aujourd'hui le japon, et c'est pour notre plus grand plaisir. Les connaisseurs comme moi, admirent depuis des années passer dans les rues les rares 3000GT, 300Zx, Rx7, Supra, ... Leur conception innovante, leur fiabilité, leur look original percent enfin dans l'hexagone. Le problème est que tous ces modèles ne sont plus vendus dans notre cher pays et que seul le marché de l'occasion peut nous permettre de nous les procurer. Alors l'homme averti pourra se sortir des complexités des modèles, des années, des provenances, des modifications... mais il faudra qu'il s'arme de patience pour trouver celle qui n'a été vendu qu'a quelques centaines d'exemplaires : Madame SUPRA MK4 Twin Turbo. Après son achat il sera au volant de l'une des plus originales et performantes voiture de sport. Et si le démon de la préparation le taquine, il pourra même, moyennant finance, pousser son bolide à des puissances inavouables...

Texte: Jérôme TORDJMAN - Photos: D.R.
source:VladMI16 sur fullpowerteam.fr.fm