Le système de freinage : pièces et rodage

[se7en 0]

Salut salut.
Je partage un article tiré d'un forum de S2000, article qui m'a fait changer 'avis sur mes projets d'amélioration du freinage de ma S2k.




Introduction
Les kits gros freins vous paraissent très attirants mais le prix…l’est moins….
Sachez avant tout que les kits gros freins ne sont pas la seule réponse à ce que vous recherchez.
Ils peuvent être inutiles ou pire, s’ils ne sont pas adaptés à votre véhicule, nuire aux performances.

Les freins avant assurent la plus grande partie du freinage, les freins arrière se doivent, dans la mesure du possible, de maximiser les performances.
L’idéal est d’obtenir le même freinage sur les quatres roues, avec un blocage à l’avant juste avant le blocage arrière.
Cela permet d’utiliser un maximum d’adhérence sur les quatre pneus et contribue grandement à stopper le véhicule.
En améliorant le freinage à l’avant par de gros freins ou de meilleurs freins, vous n’améliorez que les performances à l’avant.
C’est l’adhérence avant qui entre donc en jeu au détriment de l’arrière et vous venez d’augmenter votre distance de freinage malgré une amélioration voulue.
Ce que vous obtiendrez avec de gros freins, c’est une plus grande résistance à la tenue des freins sur les ‘attaques’.
Ils auront aussi un aspect esthétique non négligeable…
Si vous souhaitez réellement améliorer votre freinage en passant par un kit gros freins, vérifiez bien qu’il ait été étudié et conçu pour votre modèle de véhicule, et, qu’il existe le kit pour l’avant ET pour l’arrière (ou solution adéquate en terme de résultat).

Sans parler de kit gros freins, vous pouvez parfaitement améliorer votre freinage en modifiant selon les caractéristiques d’origine.
Cela vous coûtera nettement moins cher et l’installation sera plus simple.
En montant des disques de très bonnes qualité, des plaquettes hautes performances, des durites ‘aviation’ et du liquide de frein DOT4 haute performance, vous obtiendrez facilement et de manière radicale, une amélioration votre freinage. Et sans vous ruiner…
Ce sujet traite donc des différentes solutions offertes et détail les différents composant du freinage.

Les Disques
La plupart des personnes adoptent des disques percés, rainurés ou les deux.
Malgrès un aspect esthétique attirant, ils diminuent la fiabilité du disque et les performances obtenues ne justifient pas toujours ce choix.

Les disques percés
La raison pour laquelle les disques percés ont démontrés leur efficacité remonte à quelques temps et correspond à un phénomène lié aux plaquettes de frein utilisées.
Les plaquettes dégagent un gaz appelé ‘out-gas’ et favorisent un phénomène de coussin entre la plaquette et le disque. Les trous du disque permettent au gaz de s’évacuer.
Cependant, l’avancé dans le développement des plaquettes de freins à permis de réduire ce problème d’émission de gaz, et ce, depuis quelques années déjà…
Un autre avantage des disques percés est qu’ils permettent un refroidissement du disque car la surface ‘à l’air’ est plus importante.
Ces avantages sont compensés par la réduction de la masse (chaque perçage est une masse en moins) qui ne favorise pas le refroidissement du disque ainsi que la surface en contact qui est réduite de manière significative.
Les disques percés sont favorables dans une utilisation sous le mouillé. Le perçage permet une évacuation de l’eau qui pourrait se glisser entre la plaquette et le disque.

Les disques rainurés.
Ils présentent des cannelures qui sont utilisés pour ‘trancher’ la plaquette afin que cette dernière soit toujours ‘propre’.
Cela permet d’éviter l’effet de glaçage qui réduit les performances.
Cela à pour effet de sensiblement reduire la durée de vie de la plaquette et de produire une grande quantité de ‘poussière’ de plaquette qui noircit vos belles jantes.
Les disques rainurés ont le même desavantage que les disques percés en ce qui concerne la surface de refroidissement, mais à moindre mesure.

Comme vous avez pu le constater, les disques percés ou rainurés presentent tous deux des avantages et des inconvénients.
Le gros problème commun à ces deux types est le fabricant. Et c’est ce qui doit orienter votre choix.
Si les disques ont été modifiés après avoir été moulés, cela augmentera les risques de casse ou de défaut.
En reduisant la masse originale du disque, cela augmentera les chances de voilage.
Si le perçage des diques n’est pas correctement conçu ou effectué après moulage, ils seront succeptible de craquer,voir casser !
Les conséquences d’une casse peuvent être très graves !

Si votre choix se porte sur des disques percés ou rainurés, il est important de s’orienter vers des produits de bonnes qualités, percés ou rainurés lors du moulage.
Ne vous orientez pas vers des disques modifiés après moulage. Sachez que la plupart des disques vendus ont été modifiés après.
Il est également indispensable que le perçage ou le rainurage ait été conçu pour ne pas modifier l’integrité et la tenue du disque.
Les disques percés ou rainurés sont en moyenne 25% plus cher que des disques normaux.

Les disques ventilés sont meilleurs que les disques pleins car il permettent un meilleur refroidissement. Le flux d’air à travers le disque et la surface disponible permet de mieux dissiper la chaleur.
Il existe des disques ventiles avec des ’palettes’ incurvés (gauche et droite spécifiques) et qui améliorent encore le flux dans le disque.

Il existe également des disques en deux parties qui permettent de réduire le poids. Cela à l’avantage de rationaliser la masse en rotation mais sans réduire la surface de refroidissement en contact avec la plaquette.
Les disques de BMW M3 Européenne en sont le meilleur exemple car ils se présentent en deux parties, sont ventilés et diposent de palettes incurvés.

Il est recommandé de faire traiter des disques, cela permet de prévenir contre la rouille.
Sans parler du fait que le disque reste d’un bel aspect, cela permet de conserver les palettes en bon état. Si les palettes sont rouillées, elles peuvent créer une surface irrégulière et boucher le flux d’air. Cela atténuera les capacités de dissipation du disque.
Généralement le traitement se fait avec du zinc, cadmium ou nickel.
Cela coute en moyenne 10 à 15€ pour traiter la surface d’un disque et en général, les disques vendus le sont d’origine.

Pour ceux qui recherchent à tirer le meilleur de leurs disques, le traitement cryogénique est fait pour vous !
Ils permettent de sensiblement améliorer les performances du disque ainsi que leur durée de vie.
D’apres FrozenRotors.com, le traitement cryogénique redéfinit définitivement la structure métallique au niveau atomique.
Les particules de carbones s’agitent et comblent les trous présents dans la structure du métal. Cela permet de créer un disque amélioré et stable, qui offre une plus grande densité et une surface plus douce.
En terme de résultat, cela se traduit par une meilleure résistance à la chaleur.
Le prix du traitement est généralement de 50€

Mon avis est qu’il est préférable d’avoir un jeu de disques non rainurés, non percés de bonne marque.
Si vous pouvez en avoir avec palettes incurvées ou en deux parties, ce serait idéal. Et si vous pouvez vous le permettre, faites le traitement cryogénique.
Brembo est un des fabricants qui propose des disques de très haute qualité et pour la plupart des véhicules.
Le prix moyen d’un bon disque est entre 35 et 150€ pièce.


Les plaquettes de frein
Vous pouvez également augmenter de manière significative votre freinage en changeant vos plaquettes de freins par des modèles haute performances.
Le plus important est de trouver la bonne température de fonctionnement et le bon coefficient de frottement.
Une plaquette avec une température de fonctionnement minimum va nécessiter un faible temps de chauffe alors qu’une plaquette avec une témperature de fonctionnement haute vont nécessités un temps de chauffe plus élevé.
Ces dernières sont deconseillées pour une utilisation route car elles n’auront pas le temps de chauffer pour devenir efficaces.

Une plaquette avec une temperature de fonctionnement elevée ne sera pas sujette à la perte d’efficacité (fading), alors qu’une plaquette avec une temperature plus faible sera plus sensible à cette perte.

L’idéal est de trouver une plaquette avec une très large température de fonctionnement pour répondre aux différents types de freinage nécessaire.
Le coefficient de frottement détermine le mordant d’une plaquette de frein. Si le mordant est faible, la plaquette sera plus sollicitée.
S’il y’a trop de mordant, il deviendra difficile de moduler le freinage. Un coefficient moyen ou entre moyen et haut est généralement le meilleur compromis pour une utilisation route/circuit.

Les plaquettes hautes performances augmentent l’effet de poussière dégagée, le bruit degagé, mais augmentent aussi la durée de vie des disques et des plaquettes.
Ces caractéristiques ne sont pas toujours vraies pour toutes les plaquettes disponibles, certaines présentent même de meilleures qualités que les plaquettes d’origine.
Utiliser des cales de montage neuves (petit flasque monté entre la plaquette est l’étrier et nettoyer tous les composents tels que plaquettes, étrier…devrait permettre de réduire les bruit ou couinements.

Les bonnes marques de plaquettes existantes sont Hawk, Carbotech, Axxis/PBR, Pagid, EBC et Performance Friction.
Ces plaquettes sont disponibles au prix de 35€ à 140€ le jeu.

Durites de frein en acier inoxydable (type aviation)
Le durties de freins métalliques permettent de mieux sentir le freinage au niveau de la pédale. Elles réduisent également l’effet de perte.
Lorsque les durites d’origine sont chaudes, elle peuvent de détendre, cela réduit la durée de vie mais cela donne également un effet de mou au niveau de la pédale.
Ce qui n’est pas le cas avec des durites métalliques.
Par contre, les durites métalliques peuvent stocker dans le tressage de la poussière de plaquette. Ce qui peut avec le temps provoquer des trous à l’interieur de la durite. Il existe des protections en plastique ou teflon pour éviter ce phénomène.
Il est également important de choisir des durties normalisées DOT qui sont approuvées pour une utilisation sur route.
Goodridge and Stop-Tech font de très bonne durites pour la plupart des véhicules. Cela coute en moyenne 75 à 150€ pour les quatres durites

Liquide de frein DOT 4
La grandre différence entre le liquide de frein DOT 3, 4 et 5 est le point d’ébulition sec et humide.
Le DOT3 dispose d’un point d’ébulition sec minimum de 205°c et d’une point d’ébulition humide à 230°c
Le DOT4 dispose d’un point d’ébulition sec minimum de 230°c et d’une point d’ébulition humide à 155°c
Le DOT5 dispose d’un point d’ébulition sec minimum de 260°c et d’une point d’ébulition humide à 175°c
Plus le point débulition est élevé, plus le liquide est résistant.
Un liquide en ébulition donne une pédale molle et réduit la pression de freinage.
D’origine, le liquide est généralement du DOT3. Le DOT4, généralement compatible avec le DOT3, est recommandé.
Le DOT5 a base de silicone n’est absolument pas compatible avec des systèmes utilisant généralement du DOT3 ou DOT4


Le point d’ébulition sec est le point appliqué au liquide neuf qui n’a pas encore absorbé d’eau ou d’humidité.
Le point d’ébulition humide est donc le point après absorbtion d’humidité.
Les liquides de freins sont aujourd’hui conçus pour absorber l’eau. Si ce n’est pas le cas, une poche d’eau peut se former.
Ce poche d’eau va également être portée a ébulition mais à une température plus basse : 133°c, ce qui va créer une perte de freins.
Ces poches d’eau peuvent également favoriser la rouille des durites, et entrainer des réparations très couteuses.

Comme le liquide de frein absorbe facilement de l’eau, et que vous ne souhaitez pas changer le liquide tous les mois, le point d’ébulition humide est donc le paramètre le plus important à prendre en compte.
Les liquides les plus reconnus sont Valvoline Synthetic, ATE SuperBlue, ATE Typ 200, Motul RBF 600, and Castrol SRF (voir tableau plus bas)

Le Valvoline synthetic DOT4 à un point d’ébulition sec à 267°c, et un point humide à 168°c, elle coute aux alentours de 6€ le litre.
C’est la plus adaptées à une utilisation route/circuit. C’est de loin le meilleur rapport qualité/prix.
ATE SuperBlue et ATE Typ200 ont un point d’ébulition sec à 280°c, un point d’ébulition humide à 201°c et coute dans les 12€ le litre.
C’est une bonne alternative pour une utilisation plus intensive ou circuit. Passer du SuperBlue au typ200 lorsque vous changez le liquide permet de s’assurer que l’ancien liquide à été purgé correctement car ils sont de couleur différentes. A noter que le SuperBlue peut colorer le reservoir du maitre cylindre de manière définitive s’il reste trop longtemps en place. Il sera par la suite difficile de bien faire votre niveau.

Le Motul RBF 600 à un point d’ébulition sec à 311°c et un point humide à 216°c, il coute environ 24€ le litre.
Il est adapté à une utilisation circuit et nécessite un changement fréquent.

Le Castrol SRF Racing Brake Fluid est le liquide par excellence ! Il à un pont d’ébulition sec à 310°c, et un incroyable point d’ébulition humide à 270°c…il coute 64€ le litre.
Il est reservé au pilote ayant un bon porte feuille car il est nécessaire de le changer souvent.

Le liquide de frein doit être stocké à l’abri de la lumière et dans un bidon métallique avec fermeture hermétique afin que le liquide n’absorbe pas d’humidité.
C’est pourquoi il est toujours préférable d’utiliser un bidon neuf pour faire l’appoint ou la purge.

Le liquide présent dans le système absorbe constement de l’eau, et les performances seront toujours moins bonnes après une haute température de fonctionnement, il est donc recommandé de changer le liquide tous les deux ans au maximum. Pour une utilisation sur circuit assez fréquente, le liquide ne doit pas avoir plus de trois mois.
Si vous avez porté à ébulition votre liquide (pédale molle), vous devez immédiatement le changer.

Il est très important de ne pas avoir d’air dans le système de frein. La technique habituelle est d’utiliser un tuyau transparent relié à la valve de purge et à une bouteille transparente avec du liquide neuf. Regardez bien à travers le tuyau qu’il n’y a pas de bulle d’air lors de la purge.
Avec le côté du tuyau dans le liquide, et le tuyau rempli de liquide, il est trop difficile pour l’air de revenir vers la valve de purge.
Il est important de garder un bon niveau de liquide dans le maitre cylindre pour éviter l’entrée d’air.


Produits en rapport avec le freinage
Les speedbleeders sont une très bonne solution pour réduire les problèmes d’entrée d’air dans le circuit.
Ils remplacent les valves de purge d’origine et disposent d’un claper anti-retour pour éviter l’entrée d’air lors de la purge.
Cela coute 7€ pièce.

MityVac propose une pompe à vide/pression qui permet de tester différents types de sytèmes. Cela permet à une personne de purger seul n’importe quel système. Il suffit d’attacher un tuyau à la valve de purge et d’utiliser la pompe pour chasser le liquide.

Un autre produit très pratique pour purger est le Motive Power Bleeder. Cela permet de mettre sous pression le système de frein pour purger.

Un autre produit intéressent en rapport avec les performances de freinage sont les prises d’air. Ces prises d’air sont efficaces s’il l’air est amené sur la tranche du disque dans le flux d’air des palettes. Il existe des kits de prises d’air pour certains véhicules.
Cependant, ce type de produit n’est pas difficle à réaliser en soi. Cela aura pour avantage de réduire la température de fonctionnement de vos disques et améliorera la durée de vie de votre freinage (disques et plaquettes).

Solution alternative au kit gros freins
Parfois, il est possible d’adapter de meilleurs ou de plus gros freins provenant d’un autre modèle de véhicules. Les modifications ne sont alors pas énormes. Par contre, si le changement effectué à l’avant est vraiment radical, il est indispensable de penser à adapter l’arrière. Il faut également s’assurer que le maitre cylindre sera suffisant pour le système. Sinon il devra être changé.

Rôdage des plaquettes et des disques
Il est important de correctement rôder ses nouvelles plaquettes et nouveaux disques.
Vous pouvez monter des plaquettes neuves sur des disques anciens mais pas des disques neufs avec des plaquettes anciennes.
Si vous faites monter des disques neufs avec des plaquettes anciennes, les plaquettes ne vont jamais se former correctement au disque.
Si vous ne changez que les disques, il est conseillé de les retourner.

La procédure habituelle pour rôder les freins est de progressivement les faire monter à leur température de fonctionnement par plusieurs utilisations des freins mais sans excès. Puis laissez refroidir complètement durant plusieurs heures.
Détail de la procédure
1- À une vitesse d’environ 100Km/h, appliquez un léger frein pour ralentir à environ 80Km/h, accélerez à 100Km/h et répetez environ 5 fois la procédure. Cela permettra d’éviter tout choc thermique qui pourrait endommager les freins.

2- Faites une série de huit freinage de 100Km/h à 60Km/h. Faites le freinage de manière franche, à la limite de bloquer les roues ou de déclencher l’ABS. A la fin de chaque freinage, réaccélerez de suite pour revenir à 100Km/h. Mais ne vous arrêtez pas complètement !
(Info : Avec des plaquettes moins performantes et/ou des étrier d’origine, vous risquez de devoir répeter cette procedure moins souvent, si votre pédale devient molle, passez à l’étape suivante !)
Durant cette procédure, vous ne devez pas vous arrêtez car vous risquez de transférer les particules de plaquettes sur les disques, ce qui entrainera vibrations, freinage aléatoire et pourra détruire le disque.
Selon les plaquettes utilisées, la perte de freins devrait apparaître au bout de la 7eme ou 8eme fois. Cette perte va se stabilisée mais ne partira jamais totalement avant que les freins aient totalement refroidis.
Une sale odeur et une petite fumée sont tout à fait normales.

3- Apres 8 fois, ralentissez et roulez tranquillement sans utliser les freins, dans la mesure du possible bien sûr. Les freins nécessitent une dizaine de minutes pour refroidir correctement.

Pour des plaquettes route/circuit, ajoutez quatre freinages de 120 Km/h à 60 Km/h.
Pour des plaquettes circuit, ajouter quatre freinages de 160 Km/h à 60 Km/h.

4- Après avoir effectué ces cycles, le disques doivent avoir pris une teinte bleuté et un léger film gris sur la face du disque. Le bleu correspond à l’echauffement et le film gris à un début de tranfert de la matière des plaquettes sur le disque. C’est ce que vous recherchez.
Le meilleur freinage c’est lorsqu’une fine couche de matière se dépose sur la face du disque. Cela réduit le couinement, augmente l’efficacité et prolonge la vie des disques et des plaquettes.

Après avoir terminé le premier cycle décrit ci-dessus, les freins ne sont peut-être pas encore complètement bons.
Un second cycle APRES refroidissement total (plusierus heures) ! peut être nécessaire avant d’obtenir un freinage performant.
Si vous avez simplement installé un kit gros freins, la course de la pédale peut être mofifiées.
Apres un second cycle, elle redeviendra normale.

Conclusion
Pour un peu moins de 500€ vous pouvez avoir un freinage haute performances équivalent à un kit gros freins qui cout généralement plus de 1000€.
En ne modifiant que les disques, les plaquettes, les durites et le liquide, vous pouvez réellement améliorer les performances de freinage sans grosses modifications et pour une somme raisonnable.

[Sham 0]

Excellent! merci se7en

il manque Ferrodo aussi coté plaquette et liquide dot4

Disque gr N + Ferrodo Ds2500 = très apprécié pour le streetracing

et +1 pour un upgrade de freinage vers du plus gros du constructeur d'origine quand on a un chassis basic! pour ma part j'songe à du freinage double piston de NSX ou Legend, à l'arrière: d'origine ça suffira

[jayce1 0]

Instructif et confirmatif ton topic...cool

[Sham 0]

Allez hop en post-it!!! paramètre très important du chassis

[Sham 0]

Réponse à une de mes questions sur les étriers remanufacturés, chose
qui se fait beaucoup aux States et à la revente on peut lire s'ils sont
"unload, semi ou (full) load":

la différence réside donc dans le paquet proposé:

http://answers.yahoo.com/question/index?qid=20070219201103AAZey59 a écrit:

There's Loaded, Semi-Loaded, and Unloaded.

Loaded - pads, hardware, and caliper.

Semi-Loaded - Caliper, hardware.
Unloaded - Caliper.

If you're
replacing both calipers, it's usually cheaper to go loaded. If you
already purchased the pads and found you needed calipers once you dug
into it, go with the Semi-Loaded. I wouldn't recommend the unloaded at
all, because you should always replace the hardware every time you do a
brake job. Just because it looks good, doesn't mean it's not worn or
stressed.

http://honda-tech.com/showthread.php?p=16520374 a écrit:

Unloaded - Caliper
Loaded - Caliper, caliper mounting bracket, hardware (shims, sometimes bolts, rubber thingies, metal retainer thing), pads
Semi-Loaded - Caliper, caliper mounting bracket, hardware, no pads.

Donc le must étant de partir sur des semi load, l'étrier est complet et après vous choisisez pos plaquettes, car en Full Load c'est apparemment souvent des plaquettes premiers prix

[spiritnitro974 0]

" longdesc="12" /> pas mal niveau tarif ca le fait ou quoi? par rapport si tu fait toi même?

[Sham 0]

Ca dépend des étriers et de l'entreprise qui le fait! Par exemple sur des étriers double pistons de légende gs, ca va de $50 à $150 le côté, donc moins cher pour des simples pistons d'autres modèles. Il existe des kits de réfection, sinon on peut prendre à la pièce chez honda, je lookerai les tarifs demain

Sur Japan Car, Yseman avait fait un tuto d'une réfection