LE RAPPORT VOLUMETRIQUE (appelé aussi taux de compression)

[Invité]

petit lexique pour commencer:

- le symbole du rapport volumétrique se nomme " rô " et est symbolysé par une sorte de P dont le bas de l'arrondis repart vers la gauche( ben ouai ya pas sur le clavier!! lol)

- V > cylindreé unitaire (volume entre le pmh et pmb)

- v > Volume de la chambre de combustion (volume restant au dessus du piston au pmh)



Le Rapport Volumétrique:

C'est le rapport exsitant entre le volume total du cylindre lorsque le pistons est au PMB (V + v) et le volume restant lorsque le piston est au PMH (v).
Le volume v s'appel "chambre de combustion"

la formule de calcul est la suivante:

(rô) = V + v ou aussi : (rô) = V + 1
---------v---------------------------v

Le résultat se présente sous la forme d'une fraction > 10,5 par exemple
-----------------------------------------------------------------------1

[Lanowa1 0]

post it??

[Lanowa1 0]

Té pourtant je t'ai dit comment écrire mdr
Le signe "Rho" je l'ai trouve dans les tables de caractères de Windows.
Sous XP:
Démarrer---->Programmes----->Accessoire------>Outils système


ρ=(V+v)/v<=>V+1

[Invité]

c'est " rô " !! lol


ou alors tu met boarrrrrrrrkk ça fait un Rot !!!! mdrrrrrrrrrrr

[Shiryu 0]

Lanowa a écrit:

post it??

C'est fait

[Sham 0]

loool Lanowa!! K20 voila comment on l'écrit: riririri


et une fraction ne comporte pas de virgule donc ton 10,5/1 serait plutot: 21/2

[Invité]

encore une fois confondez pas les maths pure et la méca!! lol

le ratio s'écrit comme tel et s'ennonce 10,5 pour 1.

[Shiryu 0]

k20a spirit a écrit:

encore une fois confondez pas les maths pure et la méca!! lol

le ratio s'écrit comme tel et s'ennonce 10,5 pour 1.

Moin té sa di a li la même chose, regarde bien dasn out workshop ou va voir si i dit pas 10,5

[Lanowa1 0]

Vive les maths!!! (enfin les maths gentil hein )

[Kendo power 0]

Il y a une diférénce quand même entre le rapport volumétrique et le taux de compression.

Le RV est en faite le taux de compression qu'a le moteur d'origine,
Comme nous le sachions tous,de part l'usage du moteur a force le temps, le taux de compression diminue de part des pièce qui s'uses. Le taux de compression est alors diférent que quand le moteur d'origine.

le taux de compression est alors une mesure qu'on peut faire tout le temps, qui varie du RV.

voilà pour moi.

sinon K20 à bien expliquait ce qu'était le RV

[Invité]

NON .

RV et Taux de compression c'est la mème chose. (tant qu'on y est : in english > Compression ratio! lol)

tu confond avec une mesure de compression. qui se fait pour vérifier la santé du moteur(chemise et segments) et dont la mesure n'est pas un taux mais une pression en Bar. . mesure qui s'effectue à l'aide d'un compressiomètre.

[Sham 0]

ok autant pour moi, c'est comme ça qu'on apprend aussi

[Kendo power 0]

ah ok.. autant pour moi

[Sham 0]

déterrage

parlez moi un peu de haute et basse compression siouplé

j'viens de voir des soupapes haute compression Skunk2 valves high compression

et j'me souviens avoir reçu par erreur il y a longtemps des Pistons basse compression...

comment ça marche? comment faire ces choix et pourquoi?

voila, de quoi relancer encore la vie sur le fofo ^_^

[steph05 0]

deja la haute compression c est pour les moteurs atmo, et les basses pour turbo, comme par exemple la tu as des soupapes skunk2 hautes compression qui sont destiné pour des pistons forgé hautes compression, ca doit etre bon pour des pistons ATR ca je crois

[Lanowa1 0]

@Steph
Enfin faut quand même préciser que c'est les moteurs diesel qui on le taux de compression les plus elevé

http://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_Diesel

La compession atmo essence (taux 10 ou 12)>Turbo essence (taux 8-9)

Mais on peut pas vraiment les comparer,le taux en turbo c'est quand le moteur tourne en atmo...car les mecs mettent des gros turbo ils sont même obligé d'abaisser encontre la compression (par ex sur S13 passer de 8,5--->8,0)

Maintenant le pourquoi du comment de la compression.

Plus la compression est haute meilleur est le rendement.

Sauf que plus la compression est haute plus le risque d'autoinflammation est haute..et néfaste pour le moteur

Maintenant pour jouer sur le taux de compression
-Piston.
-Raboter la culasse ou joint de culasse moins épais.

[Alex-974 0]

Bon ben lanowa a dit ce que j'allais dire. Merci pour cette question Sham ça me permet de bien progresser au niveau de la compréhension du fonctionnement d'un moteur.

Maintenant est-ce que si l'on utilise un carburant avec un taux d'octane plus haut est-ce nécessaire de baisser la compression ? Le bas moteur risque d'être fragilisé par l'explosion ?

lanowa a écrit:

@Steph
Enfin faut quand même préciser que c'est les moteurs diesel qui on le taux de compression les plus elevé

Surement dû au fait que le gasoil doit s'auto-enflammé et si la compression est trop basse ben pas d'explosion. C'est ce qui se passe quand on met de l'essence dans un moteur diesel.

[jayce1 0]

Un indice d'octane plus haut permet de réduire le cliquetti : auto inflammation du mélange gazeux repoussée. La détonation est plus dense, meilleur rendement et logiquement, une mécanique plus vigoureuse car sujette à moins de pertes de chaleur.

Pour faire simple avec une image : on regarde le moteur, comme une grosse pompe à air. si à l'intérieur de cette pompe, avant que la valve ne laisse s'échapper l'air en pression (dans ce cas se sont les soupapes d'échappement) il y-a des pertes d'étanchéité, forcément, la pression sera moindre que si il y en avait pas.

On parle là de moteur à essence, car c'est la bougie, elle même commandé par l'ECU qui donne l'étincelle à un moment bien précis (PMH). Or, si compte tenu du RV celui ci est si dense et la chaleur qui y règne suffisamment élevée le mélange gazeux s'auto enflamme (cliquetti) avant même que la bougie n'est jouer son rôle.

Se sont les moteur GO qui fonctionnent sans bougies, sans papillon d'admission... qu'on aime ou pas, il faut bien admettre, que un moteur GO a un meilleur rendement qu'un moteur essence : régime de rotations moins élevés et auto inflammation du à la force de compression du RV. Mais leur allonge est moindre.

Pour autant penser qu'il suffit de mettre un indice d'octane supérieur (additif contenant des anti détonants) à celui d'origine dans son moteur va automatiquement lui donner un meilleur rendement serait négliger le côté avance à l'allumage. Il faut réajuster le point de détonation.

Il ne faut pas confondre haut indice d'octane avec haut rendement : haut indice d'octane, on repousse l'auto inflammation (cliquetti). On peut alors jouer un peu sur l'avance/retard à l'allumage et avoir une meilleure dynamique. Un moteur plus vigoureux. Certaines caisses sont équipées d'origine d'un détecteur de cliquetti qui réajuste l'ecu. Le B18 C 6 en est équipée il me semble (knock sensor). En plus, c'est aussi un moteur à haut rendement, qui possède un très bon RV par nature. Tout comme le K20, ou encore le F 20C...

Sur un moteur essence, quand on lit les RV on se rend compte que pour les versions suralimentées souvent ça tourne dans les 7,5 à 8,5 pour 1. Alors que sur les versions athmo les plus méchantes, ça saute le 9,5 pour 1.

Un moteur suralimenté à un RV abaissée car en pleine charge il faut bien qu'il digère cette pression supérieure à celle atmosphérique. Auquel cas, les contraintes physiques et thermiques sont trop lourdes et ça casse. Mélange pauvre, le piston se perce, trop riche tout se bousille. Faut trouver l'équilibre (rapport stœchiométrique).

Donc si on reprend l'exemple de la pompe ci dessus, pour faire simple : augmenter l'indice d'octane permet donc d'éviter les "fuites" avant le moment fatidique. L'auto inflammation étant repoussée, la course du piston dans son cylindre peut se faire sans faille ou presque, jusqu'au PMH . ce n'est que à ce moment qu'il explose, récupérant ainsi toute l'énergie non perdue en "fuite" (cliquetti) et la restituant au vilebrequin qui la transmet au sol etc etc.

Alors que si l'auto inflammation est présente avant le PMH donc, forcément on à deux forces opposées : une explosion qui repousse un piston en pleine phase ascendante.

A la longue c'est pas bon du tout.

c'est assez complexe je trouve tout ça. On est des passionnés, pas des préparateurs

[Invité]

le B16A2 est aussi équipé du knock sensor

[BDN-9741 0]

Oui exact mais sur les B16A2 de civic EK pas sur les EG !!!

[Sham 0]

Petit up par ici

Je pense dire une bêtise, mais est il possible de convertir la mesure d'une pression en PSI en un taux de compression?

car j'aimerai pouvoir comparer les pressions mesurées aux cylindres et voir si elles se rapprochent ainsi de la valeur du taux d'origine

[Lanowa1 0]

Pour moi il y a pas de rapport entre le taux de compressions et la pression.

14,5 PSI = 1 Bar (pression atmosphérique)

La compression c'est le rapport volumétrique---->donc moi par le rapport entre le volume max du cylindre quand il est au PMB et le volume min lorsque le piston est au PMH

Mais en aucun cas la compression parle de pression...enfin je me comprend

Du coup y a un truc qui m'intrigue car avec ce que je viens de dire je vois mal comment ça marche pour les trucs qui prenne la compression car pour moi il se base sur la pression qui règne à l'intérieur du cylindre.....

Bon il nous faut un super geek

[se7en 0]

Oula, calculer un taux de compression à partir de la pression mesurée dans le cylindre
Ca ne m'étonnerai pas qu'il y ait quelque part sur le net une formule machiavélique qui traine, incluant la pression mesurée (pression absolue) la course du piston, le volume mort, la cylindrée unitaire, et d'autres couilloniss comme ça. Le type a du bien s'amuser a chercher ça. Mais grâce à lui, on a ça maintenant:

[Mode Geek ]
Normalement, le compressiomètre mesure une pression en fin de compression (absolue), et c'est cette valeur qu'on va comparée avec celle du constructeur (quand on l'a). Et le taux de compression va juste nous dire combien de fois notre mélange a été comprimé pour arriver au volume final.

Ce qu'on utilisait en cour, pour passer de l'un à l'autre, c'est ce fameux coefficient de 1.28.
Ex: Rapport Volumétrique de 11/1 --> 11*1.28=14,08 ---> on s'attend donc à trouver une pression de 14.8 bar dans le cas d'une étanchéité parfaite.

Pourquoi 1.28??? Avec le rapport 11/1, on peut sans problèmes affirmer que si le gaz est comprimé 11 fois, on s'attend donc à trouver 11 bars absolus. C'est vrai, sauf qu'un gaz comprimé voit sa température augmenter. Dans ce cas, pour trouver ces 11 bars absolus, il faudrait que la pression soit mesurée avec le gaz à la même température au point mort bas comme au point mort haut.
A partir de là, des mecs ont dûs s'amuser à comparer la pression relevée dans l'instant, quand le gaz est chaud, à plus tard quand le gaz est refroidi. Il ont donc déduit ça : La pression est 1.28 fois supérieure "à chaud". (c'est un "à chaud" général, avec un taux en général utilisé dans les moteurs thermiques de voiture. Parce que si on comprime encore plus, disont 20 fois, bin le coefficient ne sera plus le même)

A l'inverse, théoriquement, si tu veux estimer ton taux de compression. Bin tu relève la pression, tu la divise par 1.28 et puis voilà.
Ex: 15 bars absolus mesurés---> 15/1.28=11.7 ---> on peut dire que le taux actuel, si étanchéité PARFAITE serait de 11.7/1
Mais vaut mieux se référer aux données constructeur, à part vraiment si on change l'épaisseur du joint de "cul lache", etc...
[/Mode Geek ]

Bon dieu, avec une question pareil deux ans après le BTS, ya de quoi faire un cauchemard...
J'espère que jme suis pas trompé, sinon c'est la honte assurée


(PS : j'ai réedité après le message de Lanowa parce que j'ai eu un super flash back geek !!!)

[Lanowa1 0]

Le calcul du taux de compression lui est très simple:
T = (V+v) / v

V= volume dans le cylindre au PMB
v= volume dans le cylindre au PMH

Maintenant pour ce qui est de la pression xD car bon je suppose que la formule au dessus c'est en supposant que le système soit étanche lol

[ramses974 0]

LE top :
10.5 de compression
Turbo td05-20g

[Sham 0]

Ok! Donc les calculs se rapprochent effectivement bien de la valeur d'origine, mais à mon avis pas de quoi être réellement précis, test sur un F20B donné par cylindre à 210PSI:

Psi > Bar: 210x0.0689475729= 14.4789903 bars

Bar > Tx approximatif: 14.4789903/1.28= 11.3117112 soit 11.3:1

Alors que la valeur d'origine est de 11:1

[ramses974 0]

Sham a écrit:

Ok! Donc les calculs se rapprochent effectivement bien de la valeur d'origine, mais à mon avis pas de quoi être réellement précis, test sur un F20B donné par cylindre à 210PSI:

Psi > Bar: 210x0.0689475729= 14.4789903 bars

Bar > Tx approximatif: 14.4789903/1.28= 11.3117112 soit 11.3:1

Alors que la valeur d'origine est de 11:1

il y a la mesure théorique et empirique...
cela étant il ya plusieurs lectures du taux de compression dans chaque cylindre

[Sham 0]

tu pourrais nous développer un peu tout ça Ramsès?

ce week end je ferai quelques recherches pour essayer de comprendre tout ce fonctionnement aussi

[ramses974 0]

Pour faire simple je dirais qu il ya une difference entre le calcul qui s appuie sur une formule mathématique et la mesure dans la réalité.
A cela chaque mesure de pression de cylindre ne te donnera pas la meme pression.Mais les pressions s approcheront autour d un chiffre commun.

[ramses974 0]

Cependant pour revenir a la haute et a la basse compression des moteurs
La tendance a toujours été de croire et de persévérer depuis des années sur des moteurs antagonistes!
-le moteur atmosphère puissant avec un fort taux de compression
-le moteur turbo a faible compression
De ce fait la plupart des soit disant tuners réputés faisaient des voitures de + en + inconduisibles dans la vie de tous les jours avec des voitures avec des taux de compression de + en+ bas pour aller vers une forte PRESSION .CECI EST MAINTENANT CADUQUE depusi plus de 7 ans les tuners US qui tournent pourtant a un indice d octane mauvais ,jouent tous a la haute compression turbo .Bon nombre de Honda S2000 turbo tournent aux States a des compressions de 10.1 au pire 9.5...la derniere ford Taurus twin turbo est l une des rares voitures de série a tourner en haute compression en double turbo ...La pub comparative de ford joue a la provoc en s attaquant aux BMW etc avec des mesures et tests...