PGMFI et non F1 comme le dise certains

[Shiryu 0]

Petit lien pour notre culture personnelle :

[u]Description du système Honda PGM-FI
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<LI>Le système

Le système motormanagement sur ce type de Honda est un système à réglage électronique, qui gère le système de carburation et l'allumage depuis une centrale de commande. Le système d'injection est réglé de façon simultanée. (les injecteurs sont activés individuellement).

Les données du capteur de vilebrequin et le capteur de pression absolue de l'admission (capteur map) déterminent le temps d'injection de base (début et fin de l'injection) et le moment d'allumage de base.
Avec les données que la centrale de commande reçoit des autres capteurs, la centrale de commande adapte sans cesse la durée d'injection et le moment d'allumage aux conditions de service du moteur.
Ce système se caractérise par le calage variable de distribution (décrit plus loin au paragraphe consacré au calage variable de distribution).


Diagramme de système

A.=Chambre de résonance B.=Valve à deux voies C.=Filtre à charbon D.=Valve à membrane de recyclage du carburant E.=Capteur de température de l'air F.=Valve de réglage de ralenti (mécanique) G.=Electrovalve canister H.=Sonde lambda I.=Capteur de température du liquide de refroidissement J.=Injecteur K.=Valve de réaspiration des gaz du carter

L.=Pompe à carburant M.=Réservoir à carburant N.=Filtre à carburant O.=Régulateur de pression du carburant P.=Catalyseur Q.=Régulateur de ralenti R.=Capteur map S.=Filtre à air

<LI>Les capteurs

Le temps d'injection de base est enregistré par:


<LI>Capteur de vilebrequin, détermine la position du vilebrequin et la fréquence de rotation du moteur.
Le capteur de vilebrequin fonctionne au moyen de trois bobines d'enregistrement.


<LI>La première bobine définit la position du vilebrequin (signal de régime).


<LI>La seconde bobine définit le moment d'allumage au démarrage et remplace la première si celle-ci produit un mauvais signal.


<LI>La troisième bobine (capteur de reconnaissance de cylindre) définit la position du cylindre 1. La centrale de commande utilise cette donnée pour définir le moment d'injection.


<LI>Capteur de pression absolue, mesure la pression dans le collecteur d'admission

Les capteurs qui émettent une valeur de correction sur la durée d'injection de base sont:


<LI>Potentiomètre du papillon, mesure la position du papillon.


<LI>Capteur de température du liquide de refroidissement, qui mesure la température du moteur

Le capteur de température du liquide de refroidissement est une résistance sensible à la température.
La résistance du capteur diminue au fur et à mesure que la température du capteur augmente (résistance NTC).


<LI>Sonde de température de l'air, mesure la température de l'air aspiré
Les caractéristiques et le fonctionnement du capteur de température de l'air sont identiques à ceux du capteur de température du liquide de refroidissement (voir graphique du capteur de température du liquide de refroidissement).


<LI>Capteur de vitesse, enregistre la vitesse du véhicule.


<LI>Commande de l'air conditionné, réglage de l'air conditionné.


<LI>Contacteur de la direction assistée.


<LI>Commande de l'éclairage.


<LI>Alternateur, pour la charge de la batterie et l'alimentation en courant des utilisateurs .


<LI>Ventilateur (système de refroidissement du moteur).


<LI>Contacteur de feux stop, reconnaŒt la décélération du véhicule.


[LAM14.DOS]


<LI>Lambda sonde

De lambda sonde is een sensor met een specifieke functie. Hij dient ervoor om te controleren of de verbranding goed is verlopen.
Door meting van het rest aandeel zuurstof in het uitlaatgas, weet de regeleenheid of, tijdens de vorige cyclus, de juiste hoeveelheid brandstof is geinjecteerd.
Deze informatie neemt de regeleenheid als belangrijke correctiefactor mee voor de bepaling van de inspuithoeveelheid van de volgende cyclus.
Hierdoor kan in combinatie met een geregelde drieweg katalysator een aanzienlijke reductie van schadelijke uitlaatgassen worden verkregen.

De lambda sonde heeft een minimale werktemperatuur van +\- 300 graden, tijdens de opwarmfase van de motor wordt de minimale werktemperatuur van de lamdasonde niet bereikt, waardoor de lambda sonde nog geen signaal(spanning) afgeeft.
In deze fase wordt het signaal van de lambda sonde niet meegenomen door de regeleenheid.
Om de lambdaregeling zo snel mogelijk te laten werken, is het dus zaak om de sonde zo snel mogelijk op zijn minimale werktemperatuur te krijgen. Hiervoor is de lambdasonde voorzien van een voorverwarmingselement, waardoor de lambdaregeling al na +/- 25 seconden in werking kan treden. Door de keuze van het verwarmingsmateriaal (PTC-element)wordt de inwendige weerstand van het element bij het bereiken van de minimale werktemperatuur hoger waardoor de temperatuur van het verwarmingselement afneemt.

De regeleenheid meet, door het over een langere tijd volgen van het signaal van de lambda sonde, of de verhouding tussen arm en rijk mengsel in balans blijft. Is dit niet het geval, met als oorzaak bijvoorbeeld slijtage, dan levert de regeleenheid zelf een correctiewaarde op de inspuittijd. Deze adaptieve regeling slaat de correctiewaarde op in het permanente geheugen van de regeleenheid.
Op deze manier worden slijtage en toleranties onderkend en opgeheven.



<LI>Les actuateurs

En plus du réglage du moment d'allumage et la commande des injecteurs la centrale de commande gère le régime du ralenti, le recyclage du carburant, et le calage variable de distribution.




<LI>Le régulateur de ralenti

Le régulateur de ralenti (fig.) règle la quantité d'air circulant autour du papillon.

A.= du filtre à air B.= vers le collecteur d'admission C.= valve D.= axe de valve E.= bobine F.= ressort

En augmentant la quantité d'air circulant autour du boŒtier papillon le mélange d'air/carburant sera appauvri. Par la diminution de cette quantité d'air le mélange sera enrichi.
Ainsi la centrale de commande pourra temporairement augmenter le régime du moteur, par exemple lorsque le moteur est froid.

L'électrovalve peut ˆtre contr“lée de la manière suivante:
Démarrez le moteur et enlevez la fiche de l'électrovalve: si le régime du moteur diminue le système est probablement en bon état. Toutefois une panne occasionnelle peut se produire.


<LI>Rallumez le contact et enlevez la fiche du régulateur de ralenti.


<LI>Branchez la fiche rouge du voltmètre sur le fil jaune/noir du cable principal et la fiche noire à la masse.


<LI>A présent vous mesurez la tension de la batterie.


<LI>Coupez le contact et remettez la fiche sur le régulateur de ralenti.


<LI>Repérez les fiches A9 et A23 de la centrale de commande (laissez branchée la fiche de la centrale de commande).


<LI>Mettez ces fiches en court-circuit au moyen d'un fil test à fusible.


<LI>Le régulateur de ralenti doit cliqueter.


<LI>Si le régulateur de ralenti cliquète la centrale de commande est probablement en panne.


<LI>Si le régulateur de ralenti ne cliquète pas, contr“lez le cable principal.




<LI>La valve de recyclage du carburant

Le système de recyclage du carburant assure le retour des vapeurs d'essence du réservoir de carburant vers le moteur.

A.= Réservoir à carburant B.= Air frais C.= Membrane de recyclage D.= Electrovalve canister E.= Valve à deux voies F.= Filtre à charbon actif G.= Vers le relais principal H.= Signaux d'entrée provenant des capteurs

Le fonctionnement est le suivant:
Les vapeurs d'essence qui se libèrent dans le réservoir à carburant vont, lorsque la pression des vapeurs d'essence dans le réservoir dépasse la pression de membrane dans la valve à deux voies (E), ˆtre stockées temporairement dans un filtre à charbon actif (F). Quand la température du moteur est supérieure à 70°C le système s'active.
Lorsque l'électrovalve canister n'est plus excitée un vide se crée sur le filtre à charbon actif (C), après quoi la membrane (C) règle la quantité de vapeurs d'essence stockées, aspirées vers le moteur, suivant le vide existant sur le moment. Lorsque la température du moteur est inférieure à 70°C, pendant le démarrage et jusqu'à 5 secondes après le démarrage, le retour des vapeurs vers le moteur ne peut avoir lieu. L'électrovalve canister est alors branchée sur la masse par la centrale de commande. En résumant on peut dire que lorsque l'électrovalve est branchée sur la masse, le système ne fonctionne pas.




<LI>Le calage variable de distribution

A.= Compensateur de jeu de soupapes B.= Piston de synchronisation A C.= Piston de synchronisation B D.= Culbuteur du milieu E.= Culbuteur primaire F.= Culbuteur secondaire

G.= Soupapes d'admission H.= Arbre à cames

Le moteur utilisé sur ce type de véhicule est équipé de 4 soupapes par cylindre. Ce système se distingue des autres moteurs à 4 soupapes par l'existence de deux soupapes d'admission variables (réglables). Le système possède trois culbuteurs et trois cames sur l'arbre à cames, par cylindre. A faible régime seuls les deux culbuteurs extérieurs fonctionnent et tournent sur les deux cames extérieures de l'arbre à cames. Par conséquent les soupapes primaire et secondaire montrent une course de soupape normale à faible régime.

A.= Pression d'huile B.= Mouvement du piston vers la droite pour la synchronisation des soupapes d'admission C.= Piston de synchronisation A  D.= Piston de synchronisation B E.= Piston de butée F.= Culbuteur primaire G.= Culbuteur du milieu H.= Culbuteur secondaire

Aux régimes plus élevés l'électrovalve placée sur le c“té de l'arbre à cames (réglage de l'arbre à cames) sera excitée par la centrale de commande, ce qui entraîne une pression d'huile sur le culbuteur primaire.

A.= Electrovalve (réglage de l'arbre à cames) B.= Parcours de l'huile de l'électrovalve vers les culbuteurs C.= La charge du moteur mesurée par le capteur map.

Dans le culbuteur primaire, les pistons de synchronisation A et B sont à présent poussés vers l'extérieur par la pression d'huile existante. Par conséquent le culbuteur du milieu sera assemblé avec les culbuteurs primaire et secondaire. Etant donné que le culbuteur du milieu tourne sur une came plus élevée de l'arbre à cames, le temps d'ouverture des soupapes d'admission sera plus long. Ce procédé favorise une performance maximum du moteur dans un champ de tours large. De tels systèmes sont utilisés également dans le monde des courses.
Diagnostic mécanique:
Suivez la procédure suivante:

A.=Indicateur de pression d'huile B.= Point de connection de l'indicateur de pression d'huile

<LI>a. Démarrez le moteur et connectez l'indicateur de pression d'huile (voir fig.) Vérifiez à présent la pression de l'huile à 5000 trs/ minute (ne mesurez qu'à moteur chaud), qui doit être inférieure à 0.5 bar.


<LI>b. Si la pression est supérieure à 0.5 bar contrôlez la valve de balayage. Si elle est inférieure à 0.5 bar contrôlez dans les mêmes conditions que sous "a" la connection du contacteur de pression d'huile entre les deux raccords du contacteur. S'il y a connection remplacez-le.


<LI>c. Reliez le fil vert/blanc de la valve de balayage à la borne positive de la batterie. Redémarrez le moteur et vérifiez la pression de l'huile à 5000 trs/minute (ne mesurez qu'à moteur chaud), qui doit être inférieure à 4 bar.


<LI>d. Contrôlez l'encrassement des filtres de la valve de balayage (voir figures ci-dessous).



A = Valve de balayage du filtre (la changer si elle est encrassée)
B = Valve de balayage



A = Filtre (le changer s'il est encrassé)




<LI>L'allumage

Le système d'allumage utilisé sur ce type de Honda comprend un module bobine, deux bobines inductives d'enregistrement et un distributeur, tous regroupés dans un module.
Après avoir défini les conditions de service du moteur au moyen des capteurs, la centrale de commande calcule le bon moment d'allumage et active le module d'allumage. La bobine est excitée et produit l'étincelle.




<LI>La coupure de carburant

Le système PGM-FI utilisé ici coupe l'alimentation du carburant pendant la décélération à papillon fermé et en cas de dépassement d'un régime élevé (8100 tours/minute).
Ceci favorise une meilleure consommation de carburant et réduit l'émission de matières nocives.




<LI>Les codes erreur

Le système motormanagement utilisé sur ce modèle est équipé d'une mémoire à codes erreur, qui enregistre les pannes sous forme de code erreur.
Cescodes erreur peuvent être lus au moyen d'une lampe diagnostic. La procédure à suivre pour cette lecture se trouve sous la rubrique "lecture des codes erreur".

Toute panne n'est pas forcément d'ordre électrique. Contrôlez d'abord les réglages de base et assurez-vous qu'il n'y ait pas de pannes mécaniques, avant de vous occuper de la partie électrique.


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J'ai pas de mérite : Doc trouvé sur le net

[Timan974 0]

Super interessant

[Invité]

merci ! excélent ça ! en post it !

[Shiryu 0]

Depuis le temps lé la et rien que maintenant zot i voit ça ??

[tuners9741 0]

super post bravo!