[Civic] 1l5 ILS Type EK3

[sbouby1 0]

Voici les caractéristique de l'EK3:



Honda CIVIC EK3
(nom commercial: Civic 1.5 ils vtec)

- Caractéristiques moteur

Architecture : 4 cylindres en ligne en alliage léger monté transversalement

Code moteur: D15Z6

Distribution : 16S SOHC VTEC-E
Alésage: 75 mm
Course: 84,5 mm
Cylindrée: 1493 cm3
Régime maxi : 6700 tr/min
Rapport volumétrique : 9.6:1
Alimentation: Injection électronique multipoint Honda PGM-FI

Puissance maxi: 114hp (84Kw) at 6500 rpm
Couple maxi: 134 Nm at 5200 rpm

- Transmission

Type d'entrainement: aux roues avant

Boîte type S40
Rapports:
1ère. 3,250
2è. 1,782
3è. 1,250
4è. 0,937
5è. 0,702
Arrière 3,153
Final 3,888

Commande d'embrayage hydraulique

- Freinage

Double circuit en diagonale servo assisté
ABS
Disques avant ventilés (Ø 262mm)
Tambours arrière (Ø 200mm)

- Direction

A crémaillère et à pignon
Assistance hydraulique variable
Rayon de braquage: 10m

- Suspension

Doubles triangles superposés aux quatre roues
Ressorts/ amortisseurs
Barre stabilisatrices Avant Ø 22mm

- Roues en 5"x14" avec pneus en 185/60/14

- Poids à vide: 1000kg

- Coffre: 225 L

- Réservoir d'essence: 45 L

- Consommation (norme CEE en litres / 100km)
Extra urbaine: 5.2
Mixte: 6.1
Urbaine: 7.7

- Performances

0-100km/h : 10s2
Vmax : 188 km/h
400m DA : 17s2

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Maintenant voici quelques explications sur le système VTEC-E qui équipe ce moteur.

Systeme de distribution VTEC HONDA
Source : « La distribution variable », Emmanuel BAUER / Issu du site www.hred.net

INTRODUCTION

Honda présente la caractéristique d'être un des deux constructeurs à utiliser la levée variable à la place de la variation de phase. Le système VTEC (Variable valve Timing and Lift Electronic Control) a connu à ce jour trois évolutions. La première fut le VTEC à vocation de performances, puis la seconde fut le VTEC-E dans le but de réduire la consommation. La dernière évolution, le VTEC3, est sensée allier performance et consommation.
Ces trois versions fonctionnent en des nombres de modes différents, deux modes pour les systèmes VTEC et VTEC-E et trois pour le VTEC3. De plus, le VTEC première évolution est le seul des trois à faire varier la levée des soupapes d'admission et d'échappement.

Trois cent cinquante brevets protègent la technique VTEC.

[...]
Système VTEC-E:

Le principe du système VTEC-E est le même que celui du VTEC. Les différences fondamentales sont que les moteurs à vocation de faible consommation ne sont équipés que d'un seul arbre à cames en tête et que le système n'agit que sur l'ouverture d'une seule soupape d'admission (et aucune soupape d'échappement).

Ø Constitution:

Le système VTEC-E se compose de la même façon que le VTEC mais avec:
· deux culbuteurs
· deux cames de profil différent pour deux soupapes d'admission
· un arbre à cames
· un conduit d'huile installé dans la rampe des culbuteurs



Ø Fonctionnement:

A bas régime, le piston ne solidarise pas les deux culbuteurs. Ils travaillent donc indépendamment l'un de l'autre et sont actionnés chacun par leur propre came. Les profils de came du VTEC-E entraînent alors à faible régime une très faible levée de l'une des deux soupapes (0.8mm) et une levée normale de l'autre. La chambre de combustion travaille donc en swirl, offrant une combustion turbulente de bonne qualité grâce au flux tourbillonant induit par cette dissymétrie. La soupape d'admission faiblement ouverte n'est pas laissée au repos car l'injecteur déb*te dans les deux conduits d'admission. Il est ainsi nécessaire d'évacuer l'essence allant dans le conduit obstrué tout en refroidissant la soupape, ce qui est fait par une faible ouverture. Ceci permet de plus le fonctionnement en mélange pauvre des moteurs Honda Lean Burn. Cette soupape quasiment fermée joue le rôle du papillon installé par Toyota sur ces moteurs Lean Burn permettant la fonction aérovariable dans l'écoulement du flux d'admission.


Au dessus de 2500tr/mn, l'électrovanne ouvre le canal d'alimentation en huile qui pousse alors le piston. Celui-ci solidarise les deux culbuteurs. Les deux soupapes auront alors la même loi de levée dûe à l'action de la plus grande came sur les culbuteurs. Honda cherche donc un compromis couple-puissance optimal lorsque le moteur quitte le bas régime.

Le ressort de rappel renvoie le piston dans sa position initiale dès que le régime descent en dessous de ce régime.
[...]

Donc je résume: En dessous de 2500-3000 tr/min, seules 12 soupapes sont complètements ouvertes. Au dessus de 3000 tr/min on passe en mode 16 soupapes normal.
Le système Vtec commute donc vers 2500-3000 tr/min ;
La nervosité ressentie vers 4500-5000 tr/min est juste due au fait que le moteur atteint son rendement maximum (couple maxi) vers ce régime, ça n'est pas le Vtec...

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Optimiser une Civic EK3

Bien que ça soit un modèle tourné vers l'économie grâce à son moteur et à une boîte aux rapports très longs, certaines modifs peuvent la rendre plus nerveuse/

1. Changer la boîte de vitesse

Voici les graphes des vitesses théoriques pour les boîtes d'EG5, EJ9, EK3 , avec des pneus en 195/50/15 et des passages de vitesse à 6700 tours.
Le boîte de Civic EG5 (Esi 1992-1995) est la plus courte , c'est celle là qu'il faut choisir pour avoir de meilleures accélérations.

GRAPHE EG5






GRAPHE EJ9


GRAPHE EK3



2. Modifier l'admission

Bon pour faire simple:

- soit mettre un filtre à air 'sport' dans la boîte à air d'origine, retirer la boite de résonance qui se trouve entre le pare-choc et le garde boue, et alimenter la boîte avec un

tuyau prenant de l'air frais

- soit mettre un cold air intake

3. Modifier la ligne d'échappement

Le plus gros gain à espérer sur ce modèle se situe à l'échappement. En effet le catalyseur est partie intégrante du collecteur et la ligne est en diamètre 39mm extérieur...

On peut mettre un collecteur 4-2-1 (qui supprimera par conséquent le catlyseur) et un ligne complète en diamètre 50mm pour obtenir un bon gain.
Pour les + petits budget le collecteur avec son catalyseur peut se remplacer par un collecteur d'origine de Civic EJ9 (1.4) ou EJ8 (Coupé 1.6 Vtec).

4. Bougies

2 types de bougies sont conseillées par Honda pour ce modèle:

- NGK ZFR5J-11 pour une conduite normale

- NGK ZFR6J-11 pour une conduite musclée ou pour climats chauds.
Cette dernière référence existe aussi en variante Iridium chez NGK (ZFR6FIX-11) pour un allumage sensiblement meilleur et une durée de vie plus importante.

5. Chassis

Des Jantes en 15" et de bons pneus en 195/50/15 suffisent amplement.
De bons ressorts (Eibach par exemple) associés à des bons amortisseurs sport lui confereront un meilleur comportement.
Il est aussi possible de monter des barres anti roulis de Civic Vti Ek4 (plus gros diamètre)
L'ajout de barres antirapprochement supérieures et inférieures à l'avant et à l'arrière donneront plus de précision en conduite rapide.

[Invité]

EX CE LENT
juste ça meme ! tres complet !
ici on a tout ce qu'il faut pour une EK 3 !
on voit que tu as bien potassé le sujet !

bravo !

[sbouby1 0]

J'ai eu l'aide du japancar.fr

[Timan974 0]

Oui c'est super , je crois avoir le logiciel en question, il me manque juste la prise Auto/PC pour les passages au banc, mais 800 € le kit n'est pas donné

[sbouby1 0]

c'est bon a savoir!

[Invité]

Il y a des systeme qui te permette de ne pas utilisé le kit en questions (si c'est bien du même logiciel dont on parle).



Super le petit tuto

[Timan974 0]

moi je parlais de powerdyn obd 1,4