estimation de la bonne longueur de pipe d'admission

[B-hatch 0]

Salut, j'avais fait un post sur japan car expliquant un petit peu quel rôle pouvait avoir la longueur de la pipe d'admission sur un moteur atmosphérique.

Si y en a qui veulent passer au kit 4 papillon ou bien si il y a du méchant AAC dans l'air pour votre B16, peut être que le collecteur d'admission stock ferait bien l'affaire plutot qu'un AEBS ou autre... Tout dépend à quel régime vous voulez un meilleur remplissage.

La seule différence si vous voulez monter haut en régime c'est de mettre un papillon des gaz + gros pour diminuer la vitesse de l'air car si l'air atteind la moitier de la vitesse du son, il y a un éffondrement du remplissage.

Je suis peut -être un peu trop technique mais si vous avez des questions j'y répondrai

Je cite mon topic de jpcar

Citation :

Bonjour à tous,

Je me suis amusé à faire un petit tableur excel qui permet de connaitre les longueurs de pipes d'admission en fonction de différents paramètres.

Les données sont à introduire dans les zones vert clair c a d :

AOA ( avance ouverture admission )
RFA ( retard fermeture admission )
Température d'air d'admission
Régime ou longueur

Pour réaliser cela je me suis basé sur ce qu'on a vu au cours qui traitait de la suralimentation par onde de pression.

En gros, le truc c'est de calculer la longueur d'une conduite pour profiter des ondes de pression qui vont être générées ( et qui vont amener une suralimentation naturelle )

Je ne vais pas entrer trop dans la théorie ça serait un peu long et il faudrait que je mette des schéma etc pour être bien compris.

Le facteur k est en fait une harmonique c a d un coefficient qui multiplie 4 fois la longueur de la conduite.

Au plus k est grand cela signifie que l'onde va faire beaucoup d'allé retour et que par conséquent cette onde perd de son énergie au fur et à mesure.

Il faut néamoins attendre k=3 voir k=4 car enfait on ne sait pas profiter de l'onde la plus forte étant donné que le moteur ne sait pas atteindre des régimes aussi élevés...

La solution serait d'augmenter la longueur de la conduite mais alors le problème c'est que pour les facteur k=3 et plus on va favoriser une suralimentation pour les bas régimes ( voir dernier exemple )

Voici donc quelques exemples

cas de la VTI stock

j'ai mesuré sans être trop précis la longueur du collecteur d'admission entre l'endroit ou c'est fixé sur le bloc jusqu'à la partie gros volume du collecteur et j'avais 20cm +ou -
à cela il faut rajouter environs 5cm qui se trouve dans la culasse jusqu'aux soupapes d'admission.

pour les valeurs des AAC j'ai été voir sur le site de HRED



Et en allant vérifier sur des fiches techniques, le couple max d'une VTI stock se trouve bien à 7000tr /min

cas de l' ITR

J'ai reproduis la même chose mais pour une ITR sauf que la n'ayant pas de collecteur g demandé à l'outil quel serait la longueur pour obtenir une suralimentation au couple max ( 7300tr/min pour le couple max )
C'est ce qui explique aussi pourquoi un collecteur d'ITR est un peu plus court que le B16



Cas ou on a voulu une conduite longue pour favoriser les bas régimes



J'ai mis le lien vers le fichier excel

http://gigi070707.free.fr/calcul%20long%20admission.xls

voila à vos calcul

J'avais rajouté aussi une petite partie de théorie en réponse à une quesion

Citation :

Salut, ta question est très intéressante je me la suis posé aussi notamment pour voir si lorsqu'on achète ces fameux manchons ARC power intake chamber ça fait quelque chose.

Ce que je pense c'est que il pourrait y avoir une partie de l'onde qui au lieu de faire des aller retour, retourne jusqu'à la boite à air mais elle n'aurait qu'une énergie très faible puisque la majeure partie fait des aller retour entre le gros volume de la pipe d'admission et les petites conduites.

Personne ne s'est jamais posé la question pourquoi il y a un gros volume dans la pipe d'admi ?

Je rajoute une toute petite partie de théorie



Et voici un schéma de la pipe d'admission



En tout cas pour ma part si on devait se servir de la boite à air comme 2e longueur ça ne serait pas très efficace car :

- Entre l'entrée vers le 1er cylindre et l'entrée vers le 2e cylindre, il y a environs 20cm. Or 20cm on a vu que dans les calculs ça jouait beaucoup.
Donc on aurait des suralimentations à des régimes à chaque fois différent pour les 4 cylindres... Si les cylindres ne sont pas remplis de la même façon on va avoir une moins bonne régularité cyclique au niveau du couple...

REM : l'outil excel à été modifié j'ai rajouté une colonne avec les régimes ou il y a malheureusement une perte de remplissage à cause du phénomène inverse ( onde de dépression )

Mais avec tout ça on peut déjà en déduire les allures des courbes de couples...

En effet qd on regarde les dyno américains on ne voit jamais une courbe parfaite mais il y a souvent des pics tel qu'il y a sur l'illustration...



En tout cas j'espère qu'on continuera à discuter sur ce genre de sujet et si y en a qui veulent mesurer la longueur des conduites sur leur ITR ça serait pas mal histoire de voir si c'est un peu cohérent avec les calculs

[_VAS_ 0]

Sympa tt ca, ca m'emballe.

ton tableur prend en compte la cylindrée ? Car on sais en déduire un volume l'air / secondes ou je ne sais pas quoi ?
C'est pour voir si ca peut s'adapter à d'autres moteurs (un 1200 bi cylindre)

trés interessant l'explication du plus gros papillon.

As tu une idée de l'apport de ce collecteur d'admition ?


C'est un collecteur d'H22. Un gros volume vient se fixer au dessus des 8 trous ...

Tes courts peuvent m'expliquer pourquoi un échappement libre est moin bon qu'une petite restriction ? car là j'ai jamais eu la moindre idée du pourquoi ou même du comment ...

[Squale1 0]

pour l'echappement c'est du a la contre pression qui fait changé l'onde

y a aussi des calcules a faire de se style pour avoir la meilleur onde entre l'admission et l'echappement mais j'en sais pas plus

sinon faut faire comme sur les mazda 787B des cornets d'admission reglable par rapport au regime :p

[B-hatch 0]

L'échappement c'est plus compliqué mais c'est basé sur la même idée. on cherche une onde de dépression pour vider le cylindre.

Le problème c'est que comme les cylindres sont raccordé entre eux y a interaction entre cylindres je m'explique

Il pourrait y avoir une onde de pression qui part du cylindre 1 et qui au lieu de partir dehors vas entrer dans le cylindre 3...

Sur un 4 cylindre il faut accorder le cyl 1 et 4 et 2 avec 3 ( ce sont les collecteur tri y ou 4/2/1 ) mais la j'entre pas dans le détail car il faudrait que je fasse un topic complet

sinon un échappement libre n'est pas mauvais mais si il est trop court ou trop long on aura pas les effets escompté.

Alors pour ton collecteur à adapté sur un 1200 si les conduites sont trop grosses en section ce qui va se passer c'est que tu vas perdre en remplissage a bas régime car la vitesse des gaz est beaucoup trop lente.

en gros c'est ça, il faut juste faire des calculs que je n'ai pas envie de faire mnt lol

Pour finir le collecteur H22, j'vois juste qu'il a augmenté la section de passage apparament pour avoir une vitesse des gaz qui reste la moins rapide possible jusqu'au dernier moment mais il faut pas oublier que la section qui compte vraiment c'est la plus petite c a d la secion aux soupapes...

Mais après les exam j'vais investiguer sur ça et j'ferai quelque chose sur les échappements

Squale a écrit:

pour l'echappement c'est du a la contre pression qui fait changé l'onde

y a aussi des calcules a faire de se style pour avoir la meilleur onde entre l'admission et l'echappement mais j'en sais pas plus

sinon faut faire comme sur les mazda 787B des cornets d'admission reglable par rapport au regime :p

si j'ai la tune pour acheter les m22x à la fin du mois, l'an prochain pour les grandes vacances j'monte 4 papillons avec cornet coulissant ( mais manuel tu ne les places qu'une fois et tu les bouges qd tu as besoin )
Y a un mag en belgique qui vend un kit normal 4 pap 1200€ htva donc j'dirais 1300€ htva avec les cornets coulissant

[carrera1 0]

bon topic ça merci