adapter un moteur de R21 à la place d’un bloc 2.1L td

[STEPHAN-jeep-bourgogne 0]

Adaptation moteur sur X J 2.1 TD



Je vous donne en gros toutes les modifications à effectuer pour adapter un moteur de R21 type J8S 604 à la place d’un bloc Cherokee type J8S 890, sachant que la base, le j8s, est quasi identique.

- Changer la pompe à huile.
- Changer le carter d'huile.
- Changer la position de la jauge d’huile.
- Changer la pompe à eau.
- Changer les tuyauteries d'eau qui courent le long du bloc coté droit.
- Changer la sonde de température d'eau (l’étalonnage ne correspond pas forcément à l'indicateur du tableau de bord)

- Changer les poulies en bout de vilebrequin (les tirer bien dans l'axe, sinon difficile à enlever, surtout le pignon de distribution), en profiter pour changer la courroie de distribution et les autres.

- Modifier la position du corps du turbo (suivant modèle, pas possible sur tous) En dévissant 2 vis de 10 sur le corps coté admission (partie alu) et frapper avec une cale de bois et conviction pour le faire pivoter sur son axe. Une autre solution plus douce est d’enlever le circlips autour du corps du compresseur, mais je n’y suis pas arrivé.

- Changer le volant moteur, quoique c’est surtout l’apparence qui m’a guidé, car j’ai l’impression que ce sont les mêmes cotes. Dans certain cas, il est possible de récupérer le mécanisme d'embrayage, mais pas le disque, spécifique au Cherokee.
- Changer le support de filtre à huile (suivant modèle, intégré ou non au bloc).

- Parfois changer ou percer et tarauder les supports de paliers de vilebrequin, pour visser les vis du carter d’huile (sur R25).

Important
Beaucoup de moteurs Renault à partir de 1990 sont montés avec des vis torx, il est impératif de s'équiper d'un outillage correspondant de qualité.

Les vis torx de la pompe à huile sont très dures à enlever, ainsi que celles du tendeur de courroie de distribution, j'ai été obligé de les chauffer.

Personnellement, je n'ai pas remonté les torx, j'ai préféré remonter les vis hexagonales de mon vieux bloc.
Egalement important, les supports moteurs étant différents, il faut mettre un coup de taraud dans les trous correspondants, en fait 2 sur les 6, impératif aussi d'utiliser un vrai bon taraud en 10x150
Juste pour s'assurer de la propreté et de la bonne forme du filetage. Ne pas négliger ce point

Naturellement, certains joints sont souvent à remplacer ; celui du carter d'huile, des pipes d'admissions et d'échappements, souvent celui de sortie de vilebrequin, etc. Les produits anti-fuites huile moteur genre W…, donnent de très bons résultats.
La culasse est parfois équipée d’injecteurs vissés, les pressions d’injection sont plus élevés (160 bars au lieu de 130), mais j’ai trouvé que le moteur devient plus rugueux.

Certaines pompes à injection ont un enrichisseur (démarrage à froid) pneumatique à dépression et commande électrique, lui-même commandé par une sonde, bien tout prendre si possible.

Les blocs de R25, et surtout d’Espace et Safrane avec turbo à géométrie variable qui sont vraiment très supérieur en couple à bas régime et agrément moteur, doivent pouvoir se monter sans trop de problèmes.

En gros, comptez 2 jours de travail pour le déshabillage et rhabillage très propre complet des blocs une fois déposés.

Amélioration du couple et puissance


SURCHARGE GO

Augmentation du couple et du régime moteur (= puissance) sur 2,1 TD.

Un moteur diesel contrairement à un moteur essence, n’a pas besoin de respecter un dosage volumique du mélange air-carburant très précis. Il lui faut 26 g d’air pour 1g de carburant pour un bon équilibre, (15/1 environ sur essence), mais il peut fonctionner avec des écarts importants, cela lui permet d’accepter un mélange pauvre, ce qui le prédispose à l’adaptation d’un turbo sans grosses modifications de l’alimentation.

Pour schématiser, plus il peut avaler de l’air, plus il en prendra, ( les diesels atmosphériques n’ont aucun frein à l’admission d’air, elle est libre ).
Plus d’air ne le fera pas tourner plus vite pour une quantité identique de carburant, cela diminue les fumées, mais augmente les contraintes mécaniques, et n’a pas d’utilité au-delà d’une certaine limite. Trop d’air, entraîne plus d’échauffement et d’efforts de compression inutiles si cela ne participe pas à l’amélioration de la combustion, et cela crée un frein à la rotation, et également un décalage sur le temps d’inflammation du mélange, donc du point de combustion, c’est pour cela qu’il faut respecter un équilibre.
On peut dire que c’est principalement le débit de carburant qui influe sur sa vitesse et sa force de rotation, mais plus le rendement augmente, plus il faut se rapprocher de cet équilibre d’air et carburant, et l’adaptation d’un turbo oblige à certaines corrections automatiques pour l’accompagner et l’optimiser.

Cette vitesse de rotation si elle est trop élevée va entraîner une casse rapide et définitive du moteur si elle dépasse trop longtemps sa limite de résistance mécanique, les moteurs diesels acceptent beaucoup moins bien que les essences les régimes élevés, du fait d’un équipage mobile lourd qui entraîne de grosses contraintes d’inerties.
Par exemple, certains moteurs arrivent à ce mettre en auto alimentation par aspiration de leur huile (suite à un problème mécanique) et s’emballe sans possibilité de coupure (sauf calage, encore faut-il réagir), et la casse est quasi systématique.

C’est la raison pour laquelle les pompes sont équipées de limiteur centrifuge, hydraulique, électrique etc…suivant les pompes.

Dans le cas qui nous intéresse, c’est surtout un limiteur centrifuge, qui commande via plusieurs étages de ressorts un tiroir de régulation, qui sert à limiter le débit à partir de 4000 tr/min.

Le but de la modification est de rester accessible à tous ou presque (il est préférable d’avoir un peu de « sensibilité » mécanique), par des réglages externes à la pompe; il faut donc tricher pour compenser l’effet du régulateur, ainsi que du tiroir de régulation, pour augmenter le débit de GO donc le couple à tous les régimes, ainsi que la vitesse de rotation au-delà des 4000 tr/min sans dépasser les 4500 tr/min, et donc, également le volume d’air pour accompagner une combustion équilibrée.

Pour cela, il faut :

1- Augmenter la pression du turbo, facile, il faut diminuer la longueur de l’axe de la commande de la soupape de décharge, entre la capsule de commande et la soupape (qui est cachée dans la turbine d’échappement) avec vis et écrou contre-écrou (peut-être pas tous les modèles, à voir) et ne pas dépasser 1 bar, limite de zone rouge sur l’indicateur. En profiter pour changer la petite durite qui va de la turbine d’admission à la capsule, souvent cuite ou colliers plus étanches.

2-Dévisser le contre-écrou de la grande vis qui sert de butée à la commande d’accélérateur, et dévisser la vis d’environ 1/2cm.

3-Sur le dessus de la pompe, il y a un petit capot avec 4 vis d’où part un tuyau sur le collecteur d’admission, enlever ces vis, dessous une membrane ( pleine d’huile, que vous essuyez !) à manipuler délicatement. Repérez sa position, (tracez un trait) et la sortir de son logement en tirant verticalement en rotation et doucement, il y a un petit point dur à un moment, c‘est normal. NE JAMAIS FORCER !.Sous la membrane, un axe solidaire, un ressort et une rondelle. Vous observerez que l’axe à une partie conique excentrée, sur laquelle vient un palpeur (correcteur de débit en fonction de la pression turbo). Il faut remonter la membrane avec son axe, de manière à ce que le palpeur soit plus éloigné de la pointe du cône en tournant la membrane par rapport à la position d’origine. (ne pas chercher le maxi, car si on va trop loin, un mauvais positionnement va vous faire passer en valeur mini) mettre un peu de graisse fluide qui ne durcie pas sur l’axe et le point de contact avec le palpeur éventuellement.

4 -Pour les perfectionnistes, modifier la position du tiroir de régulation, (suivant les pompes, cela peut s’accompagner d’une augmentation du régime de ralenti, il faudra le régler ensuite), la vis de réglage se trouve à l’arrière de la pompe, avec un contre écrou et un plombage, parfois aussi avec une bague anti « viol ». La visser de ½ à1 tours, voir plus (pas trop quand même ) suivant votre goût du risque, suivant les pompes aussi, et votre envie de cramer le moteur.

Toutes les pompes ne réagissent pas de la même façon, parfois il est préférable de ne modifier que le point 4 et ne pas toucher au correcteur de débit automatique (point 3), ce dernier mal positionné, peut provoquer trop de fumées avant la bonne pression d’air(avant 2000 tr/min).

Ca fume un peu plus si vous accélérez à fond avant la pleine pression du turbo, mais seulement un peu avant 2000 tr/min, rien de bien méchant car vous aurez j’espère l’intelligence d’y faire attention, à condition d’avoir des injecteurs en bon états et une pompe calée, si il fumait beaucoup avant, cela ne va pas l’améliorer.

[Jeepers21 0]

Tout ça ???

Merci Stephan !

[HENRY 0]

Merci Stephan