Comprendre l'histoire de la jeep 2

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LA CJ-6 :
Au vues des demandes croissantes de la clientèle pour un plus grand espace, une version plus longue dénommée CJ-6 est introduite dès 1976. Elle se différencie de la CJ-5 par un empattement de 50 cm de plus, mécaniquement elle reçoit les moteurs Hurricane et V6 Dauntless, du diesel Perkins ainsi que des boîtes à trois vitesse.

LA CJ-7 :
En 1976, AMC lance la septième version de la Jeep Civile. Elle sera tout naturellement baptisée CJ-7. Elle se distingue de la CJ-5 par un empattement rallongé de 95,5 inches qui fournit un espace pour les bagages derrière les banquettes arrières. Pour la première fois, cette Jeep propose un hard top réalisé en plastique moulé, ainsi que des portes métalliques en option. Nous trouvons les motorisations de la CJ-5 complétés par un 4 cylindres de 2,5 litres en ligne d’origine Pontiac, qui délivre 87 chevaux et seulement 17,4 mkg de couple. Aidé par une boîte de 4 rapports, fort heureusement il est possible d’opter pour le 3,8 litres six cylindres en ligne AMC 232, également accouplé à une boîte 4 rapports et toujours pour le 6 cylindres en ligne de 4,2 litres développant cette fois 114 chevaux et 27 mkg, qui pouvait être équipé d’une boite automatique de 3 rapports. Le V8 qui provient de la version « Golden Eagle » avec son couple très important est abandonné en 1979. Les CJ-7 américaines étaient encore équipées d’origine de boîte 3 rapports, les 4 rapports étant en option. Une version militaire de la CJ-7, baptisée AM7 sera produite par AMG, alors division militaire de AMC. En 1983, AMC, alors sous la coupe de Renault, retouche la mécanique de la CJ-7, avec notamment de nouveaux ponts. Les voies avant et arrière passent respectivement de 1308 à 1456 mm et de 1270 à 1437 mm. Une amélioration bénéfique non seulement sur le plan dynamique mais également sur l’esthétique. Coté moteur, elle se limite désormais aux 4 cylindres 2,5 litres en standard, aux 6 cylindres 4,2 litres et au diesel Isuzu en option. A partir de 1983, on trouve des boîtes à 5 rapports et des boîtes automatiques de 3 rapports en option. Quand Renault décide d’importer cette Jeep, il installe des moteurs issus de la banque d’organe « maison ». C’est ainsi que l’on retrouve sous le capot de la belle américaine un 2 litres essence et un 2,1 litres diesel issus de la R20 et des utilitaires de l’époque Trafic et Master. Le premier se trouva nécessairement pénalisé avec ses 85 chevaux et les 15,2 mkg de couple. On imagine aisément la difficulté du second avec ses 60 chevaux et 12,8 mkg. La régie n’écoulera que 3093 CJ-7 en France en 4 ans, dans 4 finitions différentes : Standard, Texan, Renegade et Laredo.

LA CJ-8 : Comme ce fut le cas début 1970, la demande des consommateurs pour d’avantage de place aboutit à la création d’une version allongée, baptisée CJ-8 portant sa longueur totale à 4,5 m. 3 versions seront déclinées : la dénommée Utility (version bâchée), la version Van (tôlée) et la version Wagon avec hard top tôlée.

LES WRANGLER :
En 1986, AMC étant toujours aux mains de Renault, la marque Jeep présente la remplaçante de la CJ-7, la Wrangler YJ. Surprise et incompréhension de la part des amateurs de la marque puisque la nouvelle venue est non seulement sensiblement plus basse, mais surtout arbore des phares et des passages de roues rectangulaires. Cette rupture notable du style est dictée par la filiation technique importante entre la nouvelle venue et le Cherokee. A peine un an après le début de la production, à l’été 1987, AMC est revendue à Chrysler Corporation. Il faudra attendre dix ans pour qu’apparaisse une nouvelle mouture, revenant finalement aux phares ronds : la Wrangler TJ. Ses suspensions utilisent cette fois quatre ressorts hélicoïdaux et c’est à l’intérieure de rompre avec le style Jeep, pour se conformer à une production mondiale nettement plus classique. A l’inverse en 2003, une version dédiée au tout terrain, la Rubicon, reçoit une boite de transfert spécifique et des ponts pourvus de blocages, coté moteur un 2,4 litres voit le jour.

LES BREAKS :
Avec ses gammes successives de breaks tout-terrain, Jeep est, avant la lettre, l’inventeur du SUV. Si jusqu’aux années 60, les Station Wagon sont étroitement dérivés de la MB, les Wagonner auront ensuite une identité propre et monteront en gamme au fil des années, jusqu’à devenir très luxueux, sans pour autant perdre le coté tout terrain.
Dès 1946, Willys Overland dévoile une version rallongée de la CJ-2A, dont elle reprend le moteur, mais pour la première fois au monde entièrement carrossée en acier : le Station Wagon. Les renforts des panneaux latéraux intelligemment placés permettent avec une peinture spécifique, de donner l’illusion de carrosserie bois, les « Woodies ». une version tôlée et un pickup verront le jour un an plus tard mais ce n’est qu’en 1949 qu’apparaîtront les déclinaisons à quatre roues motrices et le moteur 6 cylindres 2,6 litres Hurricane qui développent 75 chevaux. En 1950, la carrosserie est très sérieusement retouchée, s’éloignant du style originel des Willys pour devenir plus cossue. Ainsi, tout l’avant adopte une ligne plus en pointe à l’image de la proéminente calandre et les passages de roues arrière sont désormais horizontaux. Un fourgon et un pickup sont également disponibles. En 1954, les 4X4 peuvent bénéficier du moteur 6 cylindres super Hurricane qui développe 115 chevaux. 1960 marque la dernière évolution des Station Wagon, avec l’adoption d’un pare brise et d’une lunette arrière d’une seule partie, mais c’est surtout sous le capot que le Station Wagon « MAVERICK » signe sa nouveauté avec, en option, le moderne 6 cylindres en ligne de 3,8 litres Tornado à arbre à came en tête délivrant 140 chevaux, un grand nombre de dérivés ont vu le jour, ainsi qu’une production sous licence pour certaines filiales. Rupture totale dans le style à la fin de l’année 1962 avec l’apparition des premiers Wagoneer, qui sont littéralement à l’origine du concept des Sport Utility Véhicules avant l’heure. La proposition de Jeep est inhabituelle : un très grand break aux lignes modernes, largement vitré, qui offre pour la première fois une transmission intégrale automatique, la Cust-Matic, ainsi que de nombreuses possibilités de personnalisation en terme de boîtes de vitesse ou de trains roulants. En revanche, il ne propose qu’un seul moteur : le 3,8 L Tornado. Une version tollée est d’emblée déclinée : le Panel Delivery, ainsi qu’un pickup : le Gladiator. Dès 1964, commence une longue série de remaniements esthétiques, le génie du constructeur consistant à changer des éléments rapportés comme la calandre et les pare-chocs pour obtenir une identité différente, tout en conservant les aboutis. Ainsi les Wagoneer adoptent une calandre à fanons verticaux qui leur permet de se différencier par rapport aux utilitaires. Le design des feux arrière qui signe aussi l’identité des gros breaks Jeep se rehausse d’enjoliveurs chromés. En 1965, la version Super Wagoneer propose un moteur V8 super vigilant de 5,4 litres délivrant 270 chevaux, une boîte automatique, une direction et des freins assistés. En 1971 : la calandre est de nouveau remplacée. En 1973, AMC propose la transmission intégrale permanente Quadra Trac. En 1974, apparaît une déclinaison plus sportive dans ses motorisations et sa présentation que le Wagoneer, bien qu’utilisant le même châssis et une partie des emboutis : le Cherokee SJ, disponible en deux ou quatre portes, qui recevra notamment un V8 6,7 litres développant 215 chevaux. Une version encore plus sportive est dévoilée en 1975 : le Cherokee Chief. Réalisée sur la base d’un deux portes, celle-ci se distingue par un châssis et des trains roulant renforcés, ainsi que des voies élargies. Il pouvait recevoir des freins avant à disque afin de ralentir les ardeurs des 215 chevaux de son V8. Extérieurement il se signale par de grosses roues, des élargisseurs d’ailes, une peinture bicolore et son nom apposé sur un bas de caisse noir. Le Wagoneer est ainsi encore mieux positionné comme break de luxe et surenchérit en proposant des finitions Limited ainsi que le V8 6,7 litres de 215 chevaux. En 1979, sa calandre change une nouvelle fois pour adopter des phares rectangulaires, tandis que ces pare-chocs prennent du volume. Changement de calandre et de pare-chocs pour le Cherokee en 1979 puis encore une calandre en 1980, tandis que le sportif Cherokee Chief est désormais proposé en deux et quatre portes. Mais le 6,7 L disparaît et le V8 5,9 L sera le moteur le plus puissant jusqu’à l’extinction de la gamme Cherokee SJ en 1983. En 1984, un nouveau Cherokee apparaît suivant la tendance « down sizing » et adopte une caisse autoporteuse, le XJ perd donc 53 cm en longueur et 15 en largeur, 10 en hauteur ainsi que 454 Kg par rapport au Wagoneer d’origine. En 1985, le grand Wagoneer troque ses feux arrière pour ceux du Cherokee SJ, les Limited se présentent sous la forme d’un (faux) « woody » et sont propulsés par le V8 5,9 L développant 144 chevaux. La carrière du Grand Wagoneer s’achève après 29 ans, en 1991. Il faudra attendre 1993 pour qu’un nouveau grand break prenne la relève : le Grand Cherokee ZJ. Equipé de la transmission Quadra Trac, il fixe de nouveaux standard en terme de capacité en tout terrain, mais aussi dans le domaine de tenue de route et, avec son V8, de performance. Une version sportive, sobre, baptisée LX, se signale par son moteur V8 5,9L High Output. En 1997, le Cherokee est remanié, essentiellement à l’intérieur et sous le capot, dans le sens d’un meilleur confort et de performances accrues. En 1999, le grand Cherokee WJ propose une nouvelle identité, plus aérodynamique, plus moderne et reste le symbole du break de luxe performant sur route comme en tout terrain grâce à la transmission intégrale permanente la plus évoluée jamais proposée par Jeep : la quadra drive2. En 2001, le remplaçant du Cherokee, baptisé Liberty sur le marché américain, renoue avec la tradition des phares ronds. L’emprunt des moteurs et des transmissions de la banque d’organes de Daimler Chrysler lui permet, comme d’ailleurs à la gamme Grand Cherokee, de bénéficier de turbo diesel performants, essentiels sur des marchés comme l’Europe. Enfin en 2005, on voit apparaitre un nouveau grand cherokee 3ème génération qui récupère le v6 3,7 L du cherokee (KJ) developpant 210 ch d’un V8 4,7 L de 230 ch, V6 3 L turbo diesel de 218 cv. Affaire à suivre....

LES 5 TRANSMISSIONS DE JEEP
1) LA COMMAND-TRAC :
2) LA SELEC-TRAC :
3) QUADRA-TRAC II :
4) QUADRA-DRIVE :
5) ROCK-TRAC :

1) LA COMMAND-TRAC (ref. NV231) :
La boîte de transfert Command-Trac est la plus basique des propositions de Jeep. Disponible sur les Wrangler et les Cherokee, cette transmission 4X2/4X4 enclenchable utilisée, comme toutes ses homologues de la marque, avec une chaîne multiplex se signale par un bon rapport de démultiplication. Malgré sa relative simplicité, ce système autorise aux Wrangler et Cherokee de bonnes performances en Tout Terrain, également favorisées par la présence d’un différentiel arrière à glissement limité : le Trak-lok. L’inconvénient réside dans l’absence de différentiel central, qui impose de n’utiliser les deux positions quatre roues motrices (4H et 4L) que sur des surfaces d’adhérence précaire. De même, il faut respecter des vitesses maximum avant l’enclenchement.

2) LA SELEC-TRAC (ref. NV242) :
Disponible sur les Cherokee haut de gamme, la transmission Selec-trac, dérivée de la Command-Trac, s’en distingue essentiellement par la boîte de transfert du même nom. Celle-ci possède en effet un différentiel. Dans la position « 4 Part Time », ce dernier est bloqué et la chaîne cinématique fonctionne exactement comme dans le cas de la Command-Trac. C’est en revanche dans la position « 4 Full Time » que ce différentiel est ouvert, autorisant une différence de rotation entre les arbres de transmission avant et arrière. Il est donc possible de circuler sur route dans cette configuration, bénéficiant alors, quelles que soient les conditions de roulage, de la sécurité de la transmission intégrale. Le schéma de transmission se complète là aussi d’un différentiel arrière à glissement limité Trak Lok.

3) LA QUADRA-TRAC II :
Spécifique au Grand Cherokee (WJ), la transmission Quadra Trac II fonctionne, en mode normal, sur la position « 4 All Time ». Le Grand Cherokee est alors en deux roues motrices (propulsion). Dès lors qu’un patinage est détecté, il passe automatiquement en 4 roues motrices, avec répartition variable entre les essieux en fonction des conditions d’adhérence. Ce changement automatique est du à un système de pompe hydraulique, qui actionne un embrayage multi-disques accouplant l’arbre de transmission avant dès lors qu’un patinage est détecté sur l’un des essieux. En gamme courte, la réduction est la même que sur l’ensemble de la gamme Jeep (Rubicon excepté) et le différentiel central bloqué, ce qui garantit de bonnes performances en franchissement. On retrouve, là encore, une position Neutre pour remorquer le véhicule.

4) QUADRA-DRIVE :
La transmission Quadra Drive est la plus aboutie. Elle réutilise avec bonheur la boîte de transfert Quadra Trac II, reprenant même son système de pompe Gerotor pour chacun des deux ponts, permettant ainsi d’envoyer le couple nécessaire à chaque roue en fonction des conditions d’adhérence. Très sophistiquée, elle dispose d’une gamme courte réductée à 2,72 : 1 comme les autres, qui se révèle l’une des plus efficaces actuellement sur le marché. Aucune intervention du conducteur n’est nécessaire, exceptée pour passer de la gamme longue à la gamme courte, laquelle bloque le différentiel.

5) ROCK-TRAC :
Disponible uniquement sur les Wrangler Rubicon, cette transmission est essentiellement destinée au tout terrain. Premier indice : son rapport de démultiplication extrêmement court (4 :1). La boite de transfert Rock Trac comporte comme les autres boites Jeep, une chaîne multiplex reliant les pignons. Elle est dépourvue, comme la Command Trac dont elle est issue, de différentiel. De ce fait, l’utilisation en quatre roues motrices longues, n’est possible que sur des surfaces à faible adhérence. Dans ce cas, la répartition du couple est de 50/50% entre les deux essieux. Cette transmission se complète de blocage de différentiel Tru-Lok et de pont Dana 44. La transmission Rock Trac impose de ne pas passer de 2H à 4H au dessus de 90 km/h et ne pas sélectionner la gamme courte au dessus de 5 km/h. Elle dispose également d’une position neutre pour le remorquage du véhicule.