Des questions? En voilà!!! (Equipements pour la IX)

[RicouSRT1 0]

punaise, j'avais vraiment pas trouvé mais bon c'est vrai que j'ai pas conduit l'evo longtemps...ceci dit, que ce soit la 5 de JY ou la 8 de ptitludo, j'avais justement trouvé que c'etait tres reduit a ce niveau...va falloir que je ressaye une sti moi....

[Invité mac94]

RicouSRT a écrit:

punaise, j'avais vraiment pas trouvé mais bon c'est vrai que j'ai pas conduit l'evo longtemps...ceci dit, que ce soit la 5 de JY ou la 8 de ptitludo, j'avais justement trouvé que c'etait tres reduit a ce niveau...va falloir que je ressaye une sti moi....

non ricou ... il parle de l'évo 9 qui a pas mal de lag vu la taille du turbo


une 5 ou 6 ou 7 ou 8 ca n'a pas de lag c'est justement le charme de l'évo par rapport à une sub

[Invité hercule]

bon apres une tres longue lecture de notre reporter Michael Kael,

je te souhaite de t'amuser avec ton nouveaux joujou, car c'est une superb bagnole.

Juste une chose, fais les chose bien au niveaux de ta prépa car le mieux est l'ennemi du bien.

[Invité Armagedo]

Le lag & le spool up sont liés d'une part à la gestion de la pression de turbo d'origine. On règle facilement le problème avec un bon EBC ou MBC.

Et aussi en libérant avant et après le turbo le plus possible. Moins il y aura de contrepression avant & après le turbo est mieux c'est pour le temps de réponse du turbo.

Un filtre à air (l'idéal reste le cône pour baisser le lag à basse vitesse, mais faut alors mieux remapper par sécurité)

Une bonne ligne libérée.

Le cumul des 3 abaisse grandement le spool up et le lag.

Sincèrement je n'ai aucun soucis de lag sur mon evo. Alors que d'origine c'était monstrueux en sortie d'épingle.

[Invité mac94]

Armagedon a écrit:

Le lag & le spool up sont liés d'une part à la gestion de la pression de turbo d'origine. On règle facilement le problème avec un bon EBC ou MBC.

Et aussi en libérant avant et après le turbo le plus possible. Moins il y aura de contrepression avant & après le turbo est mieux c'est pour le temps de réponse du turbo.

Un filtre à air (l'idéal reste le cône pour baisser le lag à basse vitesse, mais faut alors mieux remapper par sécurité)

Une bonne ligne libérée.

Le cumul des 3 abaisse grandement le spool up et le lag.

Sincèrement je n'ai aucun soucis de lag sur mon evo. Alors que d'origine c'était monstrueux en sortie d'épingle.

sur ma 6 j'ai 1.35 bar de pression sans rien modifier au niveau boost

tu penses qu'en virant le soléno et en mettant mon MBC dawes device c'est mieux ? je vais diminuer encore mon temps de réponse et maintenir un peu plus ma pression en haut dans les tours ?

[Michael K.1 0]

hercule a écrit:

bon apres une tres longue lecture de notre reporter Michael Kael,

je te souhaite de t'amuser avec ton nouveaux joujou, car c'est une superb bagnole.

Juste une chose, fais les chose bien au niveaux de ta prépa car le mieux est l'ennemi du bien.

Merci du conseil hercule, je tâcherais de faire de mon mieux...euh, de bien faire...enfin de bien faire le mieux...

A vous Jules-Edouard Moustic!

[Invité Armagedo]

mac94 a écrit:

Armagedon a écrit:

Le lag & le spool up sont liés d'une part à la gestion de la pression de turbo d'origine. On règle facilement le problème avec un bon EBC ou MBC.

Et aussi en libérant avant et après le turbo le plus possible. Moins il y aura de contrepression avant & après le turbo est mieux c'est pour le temps de réponse du turbo.

Un filtre à air (l'idéal reste le cône pour baisser le lag à basse vitesse, mais faut alors mieux remapper par sécurité)

Une bonne ligne libérée.

Le cumul des 3 abaisse grandement le spool up et le lag.

Sincèrement je n'ai aucun soucis de lag sur mon evo. Alors que d'origine c'était monstrueux en sortie d'épingle.

sur ma 6 j'ai 1.35 bar de pression sans rien modifier au niveau boost

tu penses qu'en virant le soléno et en mettant mon MBC dawes device c'est mieux ? je vais diminuer encore mon temps de réponse et maintenir un peu plus ma pression en haut dans les tours ?

Bien sur. Le lag sur une evo est du à un cumul de chose.

La solléno d'origine est sous dimensionné dès qu'on met un peu de boost. Elle joue alors bcp sur le lag le spool up car la fuite en amont de l'actuator de WG est trop petite ce qui augmente le temps de réponse car la WG s'ouvre trop tot et fait perdre de la puissance au turbo.

Si tu met ton Dawes device (je ne connais pas perso ce MBC donc très difficile pour moi de juger de sa qualité) tu devrai amélioré le lag & le spool up.

Plus la fuite en amont de l'actuator de WG est forte plus la WG s'ouvrira tard & meilleur est le lag & le spool up.

Maintenant cela ne fait pas tout. Comme je l'expliqué plusieurs choses rentrent elles aussi en ligne de compte.

Tout d'abord tout ce qui fait forcer les turbines du turbo que ce soit coté échappement ou compresseur, limiteront la vitesse de mise en charge du turbocompresseur = LAG & détérioration du spool up.
Admission d'air trop restrictive ou qui fait trop forcé.
Echappement avec trop de contrepression
Dump valve qui fuit ou qui évacue mal l'air piégée entre 2 accélérations ou carrément absence de dump.
Echangeur trop gros pour la taille du turbo.
Durites Echangeurs défectueuses ou fuite.

Ensuite des pièces mécaniques comme l'actuator de WG joue aussi un rôle très important sur le lag, le spool up et la tenue du boost en haut.
D'une part si il n'est pas sufisament taré pour la pression de turbo. D'autre part si il fuit (mauvais état de l'actuator)

L'actuator, la solléno d'origine, la ligne d'origine, le filtre à air d'origine sont les acteurs principaux jouant sur le lag, le spool up & la tenue du boost à haut régime des evolutions.

Il faut savoir pour info qu'un turbo 9.8T d'evolution 8 euro peut tenir bcp plus de boost à haut régime que ce qu'on pourrait penser.

Par exemple tenir 2bar avec un 9.8T d'evo 8 euro à 6000 est possible !

Il suffit de bien libérer la ligne, l'admission, de virer la solléno et SURTOUT de mettre un actuator de WG Digne de ce nom taré à 1.3 ou 1.4 bar ! La il est alors tout à fait possible de dépasser 2 bar à 6000 tours avec un 9.8T. Mais honnêtement si il n'y a pas d'injection d'alcool ou d'eau ca sert pas à grand chose à part faire de l'air chaud.

Quand on dit qu'un turbo 9.8T tient pas plus de 1.55 bar à 6000, c'est vrai mais avec l'actuator d'origine taré à 0.7-0.8bar.

[Invité Armagedo]

C'est d'ailleurs pour cette raison que les WRC400 de l'ami DAVE sont livrés avec un actuator renforcé taré à 1.4 bar. Le turbo peut alors aisément dépasser les 2 bars de pression en haut tout en ayant un rendement exeptionnel grâce au roulement à billes qui font moins forcer et moins chauffer, la turbine en titane, les entrées réusinées et tout le tralala...

Le TD05 de mitsu supporte sans soucis une pression de plus de 2 bar.

Bcp d'américains tournent avec une injection de méthanol avec le turbo d'origine, un actuator bien renforcé. Les 2 bar en haut avec un 9.8T sont alors possible.

Il y a un paquet de combines pour sortir tout le jus d'un moteur turbo.

On peut aussi arriver à faire des trucs sympa avec la solléno d'origine. Mais il faut alors jouer sur la dimension des restricteurs. . C'est ce que font les meilleurs préparateurs ECUTEK.
D'ailleurs toutes ces combines sont normalement gardées secretes.

Même si le résultat au final est à mon avis moins bon qu'avec un MBC ou EBC + 1 tour sur l'actuateur selon la pression finale désirée.

[Michael K.1 0]

C'est tellement bon d'avoir deux cerveaux...le nôtre pour tous les jours et le tien, pour le boost!

Nouvelles questions:

Dans l'optique de ma préparation, une ligne en 3" est-elle suffisante? Je vois çà et là des 3.5" au delà d'un certain seuil de puissance...

Et dans ce cas, est-il possible de 'marier' temporairement les éléments de la ligne d'origine avec des décat' en 3.5", dans le seul but de conserver à neuf les catas? Ou mieux, peut-on directement utiliser une ligne d'un tel diamètre en conservant (tjs temporairement), les autres pièces d'origine?

N'y à-t'il pas un risque de rendre l'auto inutilisable avec le turbo et la carto d'origine, même avec 'cel-cutter'?

Merci.

[stareast 0]

Armagedon a écrit:

C'est d'ailleurs pour cette raison que les WRC400 de l'ami DAVE sont livrés avec un actuator renforcé taré à 1.4 bar. Le turbo peut alors aisément dépasser les 2 bars de pression en haut tout en ayant un rendement exeptionnel grâce au roulement à billes qui font moins forcer et moins chauffer, la turbine en titane, les entrées réusinées et tout le tralala...

Le TD05 de mitsu supporte sans soucis une pression de plus de 2 bar.

Bcp d'américains tournent avec une injection de méthanol avec le turbo d'origine, un actuator bien renforcé. Les 2 bar en haut avec un 9.8T sont alors possible.

Il y a un paquet de combines pour sortir tout le jus d'un moteur turbo.

On peut aussi arriver à faire des trucs sympa avec la solléno d'origine. Mais il faut alors jouer sur la dimension des restricteurs. . C'est ce que font les meilleurs préparateurs ECUTEK.
D'ailleurs toutes ces combines sont normalement gardées secretes.

Même si le résultat au final est à mon avis moins bon qu'avec un MBC ou EBC + 1 tour sur l'actuateur selon la pression finale désirée.

Je suis assez surpris de voir de plus en plus souvent le réglage de la WG intervenir dans l'augmentation du boost en lieu et place d'un restricteur (ou d'un MBC ou EBC). Quand tu dis "renforcé" je pense que tu parles du tarage du ressort de rappel de l'actionneur.
Je conçois que les Evo utilisées dans une optique compétition (surtout en épreuve d'accélération ) se moquent complètement d'avoir une auto au fonctionnement flexible. Mais pour celui qui utilise son evo sur route, avec de temps à autres (un peu inévitable quand meme , non ?) un passage en ville ou sur autoroute à 110 kmh il est intéressant d'avoir une evo qui "enroule" avec très peu de boost vers les 3000/4000 trm... Mais peut-etre ce n'est pas sensible en conduite "souple ?

[Invité Armagedo]

Je sais pas du tout pour l'histoire du couple vu que je n'ai jamais eu ce genre de turbo.

Tout ce que je peux vous dire c'est que j'ai lu pas mals de posts d'américains qui expliquer que l'actuator de Wastegate de l'evolution était en grande partie réponsable de la mauvaise tenue du boost en haut.

De plus Dave met d'office sur son WRC400 un actuator renforcé capable de tenir 1.4bar. Il dit que c'est monter à plus de 2bar de boost.

Je pense que le tarage de l'actuator de la WG doit être en rapport avec le boost utilisé.

[Michael K.1 0]

Michael K. a écrit:

Dans l'optique de ma préparation, une ligne en 3" est-elle suffisante? Je vois çà et là des 3.5" au delà d'un certain seuil de puissance...

Et dans ce cas, est-il possible de 'marier' temporairement les éléments de la ligne d'origine avec des décat' en 3.5", dans le seul but de conserver à neuf les catas? Ou mieux, peut-on directement utiliser une ligne d'un tel diamètre en conservant (tjs temporairement), les autres pièces d'origine?

N'y à-t'il pas un risque de rendre l'auto inutilisable avec le turbo et la carto d'origine, même avec 'cel-cutter'?

Merci.

Et pour ceci, tu as des infos?

[paracetamol 0]

Juste une question: sur la 9 la waste n'est pas reglable ? (pas de tige filetée)

[bertrand05 0]

T'es sûr? pas de filetage en bout de tige côté turbo! Si c'est le cas pas de règlage en effet. LA WG du VF34 pour sub n'est pas règlable non plus.