Montage AVCR sur ma 8.

[Invité Armagedo]

Voila j'ai attaqué le montage de l'AVCR sur ma 8 depuis hiers soir.

Bon premièrement c'est une belle merde à faire.
Prévoyez 8heures si vous n'avez pas de pont et que c'est le premier que vous montez.

Rien que pour démonter l'ECU j'ai mis 20 min pour tout comprendre.
20 min pour comprendre après démontage de la boite à gants et des boulons qui fixent l'ECU que la partie sous la boite à gant se démonte (fixer par 2 clips) et permet justement à la connectique de l'ECU de se libérer donc de sortir l'ECU.

Ensuite le temps de repérer le champignon ou passe le faisceau de l'ECU puis d'y aller à taton pour voir comment percer ou couper. Encore 15/20 min.

J'ai profité que mon beau frère soit la hiers soir pour me faire aider pour passer le faisceau de l'AVCR dans le compartiment moteur. Il faut être impérativement deux pour y arriver. 1 qui pousse, 1 qui tire.

Nous avons fait une entaille dans le champignon en caoutchouc noir très épais ou passe le faisceau de l'ECU d'origine.
Entaille de 2.5 cm environ en partie haute du champignon par le coté moteur. Faut pas couper trop bas car derrière y a le faisceau ECU qui passe et si on coupe des fils c'est une catastrophe.

Nous avons bien galéré à deux pour faire passer ce maudit faisceau. Il a fallu faire une aiguille bien entendu.
Une fois le faisceau passé nous avons commencé a tirer les deux cables dans le moteur.

Une fois arrivée à cette étape. J'ai attaqué le démontage de tout les pièces gênante pour monter la solléno de l'AVCR.
Il a donc fallu démonter : Boite à air, Duritte intercoller, Dump valve, Duritte d'admission d'air reliant boite à air au turbo (et croyez moi celle la c'est une belle merde à démonter, le collier de serrage à les vis dessous donc quasiment au plus bas de l'auto) les 2 Durittes de la solléno d'origine.

Voila j'en suis la. Déja plus de 3h de boulot environ en prenant mon temps et en réfléchissant. J'aurai probablement gagné du temps si j'avais eu un pont et si j'étais passé par dessous.

Maintenant il me faut boucher : L'entrée d'air dans la conduite d'admission d'air qui relie filtre à air au turbo. Cette petite entrée d'air était relié à la solléno d'origine par une petite duritte. On supprime cette duritte donc il faut condamner le petit trous qui arrive sur la grosse duritte caoutchouc noir reliant boite à air & turbo.
J'ai mis un bouchon en caoutchouc avec un collier.

N'ayant pas de bouchon. C'est pas fourni avec l'AVCR. J'étais bloqué. Je suis donc allé voir mon garagiste préféré qui m'a dépanné.

Ensuite il faudra trouver un endroit pour fixer la solléno 3 voies de l'Apexi. Puis la raccorder à l'actuator en directe avec une grosse duritte en 6mm. L'autre duritte de la solléno 3 Voies doit aller directement sur l'entrée de turbo.

La suite bientot.

[Invité Armagedo]

J'ai encore avancé cette après midi.

Premièrement il n'est pas possible de relier la solléno 3 voies Apexi directement à l'entrée d'air du turbo ou à l'actuator en durittes 6mm.

Les durittes 6mm int. nage sur les prises males du turbo et de l'actuator.
Il faut donc utilisé les anciennes durites en 4mm et leur colliers.
Bien entendu faut pas utiliser les durittes proches du T car il y a un restricteur inside.

Puis faire un raccord avec les adaptateurs fournis dans le kit de l'AVCR et repartir avec les durites en 6mm fournies jusqu'à la solléno.

J'ai monté tout ca sans soucis.

Ensuite il faut trouvé un endroit ou placé la nouvelle solénoïde.
Enlever l'ancienne ou la débrancher est hros de question ca ferai un check engine.
Donc il faut relier l'entrée et la sortie de la solléno d'origine avec une durite afin d'éviter la poussière. Puis la laisser brancher à sa place. Elle continuera de fonctionner. L'ECU croirera qu'il continue à gérer le boost donc il n'y aura pas de CE.

J'ai donc fixé la solléno juste sur l'aile devant la boite à fusible à droite de la boîte à air. J'ai trouvé aucuns autre endroit pour le faire.

Puis j'ai tout remonté. Admission d'air reliant le filtre à air et le turbo. Dump valve. Duritte intercooler. Boite à air.

Le capteur de pression turbo à aussi été monté.

Voila je suis bientot arrivé au bout.

Me reste plus qu'à branché l'AVCR sur l'ECU.

Je dirai juste que c'est une belle merde à faire mais que ca se fait.

Faut être patient et avoir du temps.

J'en suis déja à plus de 6h de boulot et j'ai pas encore fini.

Je prend mon temps et j'ai pas de pont ce qui m'aurai facilité grandement la tache.

A refaire honnêtement je mettrai probablement 1 ou 2h de moins.

[Invité SUBPOWER]

Bon boulot en tout cas...

Dis par ou as tu fais passer les câbles je comprend pas très bien car moi je veux monter des manos mais je sais pas par ou faire passer les cables entre le compartiment moteur et l'habitacle

D'avance merci

A+

[Invité yanou]

SUBPOWER a écrit:

Bon boulot en tout cas...

Dis par ou as tu fais passer les câbles je comprend pas très bien car moi je veux monter des manos mais je sais pas par ou faire passer les cables entre le compartiment moteur et l'habitacle

D'avance merci

A+

derriere la boite a gant de l evo il y as un gros passe fil...il fait la taille d une balle de tennis....

[Invité Armagedo]

Exact.
Le faisceau de l'ECU part dans le moteur via un gros champignon en caoutchouc noir très épais. On le voit coté moteur mais faut vraiment savoir ou il est.

Tu ouvre le capot moteur tu regarde coté passager contre la séparation habitacle moteur. En partie basse il y a un gros caoutchouc noir de la taille d'une balle de tennis ou passe dedans tous les cables menant à l'ECU.

C'est pas ici qu'on a fait passer le faisceau de l'AVCR.

Une petite incision de 3cm et ca passe sans soucis.

Par contre le caoutchouc est très épais et c'est une vrai ventouse. Très dur de passer les cables au travers.

Je branche l'AVCR cette après midi. Bientot le plus sympa à faire, les réglages.

[Invité Armagedo]

Ca y est tout fonctionne nickel.

Le mode off fonctionne nickel 0.7-0.8 bar sans boostcreep bien entendu.

J'ai paramétré le mode A & B cet après midi sur 8 points de régime.
Ca prend 5 min pour chaque modes à paramétrer. En tout cas bcp plus facile à paramétrer qu'à monter.

Mode A : 1.1 bar jusqu'à 6500 puis chute progressive jusqu'à 1 bar au rupteur.

Mode B : 1.25 bar jusqu'à 6500 puis chute progressive jusqu'à 1.1 au rupteur.

Je m'en tiens la pour le moment en attendant la remap.

Très facile à paramétrer. J'ai mis par contre 1h par mode à rouler en 4ème de 2000 au rupteur pied au plancher pour qu'il ajuste en automatique le duty pour chaque point de régime.

Sinon c'est vraiment un appareil génial. Le mode Off à 0.8 bar est très agréable, la voiture est souple & non violente. J'adore ce mode Off.

Je posterai plus tard les settings pour le paramétrage.

Pour le moment je retourne faire un tour d'evo

[Ralliart91-lancerevoclub 0]

Attention à ne pas faire de bêtises

Ta carto AFR est d'origine ?

Y a pas danger si tu roules en mode A à 0.8 bar alors que l'ECU n'est pas en sécurité, CAD que pour lui il s'attend à recevoir 1.4 bar dans les dents entre 3000 et 4000 trs et 1.3 de 4000 à 5000 puis 1.2 jusqu'à 6000 puis 1.1 à 7000.... Bref, il injecte une quantité d'essence qui ne correspond pas au volume d'air qu'il reçoit !!!

Je ne sais pas si l'ECU se débrouille pour refaire sa carto : si oui ça prend du temps donc danger moyen. Si non GRAND DANGER

Trop d'essence ça lave les cylindres
Trop d'air ça perce les cylindres

Pour régler correctement un BOOST Controleur, il faut avoir une sonde large bande dans la ligne et mesurer le Rapport AIR/FUEL sinon tôt ou tard ça risque de finir mal

Gardons toujours à l'esprit que l'ECU est pré-mapé pour des valeurs nominales qu'il compare aux valeurs retournées et interprétées à partir d'un capteur qui se trouve dans la boite à air.

Changer un filtre à AIR ça passe, remplacer la boîte à air par un systeme plus efficace comme le Racing suction kit de HKS ça passe pas

Mettre une ligne trop libérée --> boost screep

Après chacun fait ce qu'il veut, mais moi j'préconise d'utiliser un outillage minimum pour règler correctement le boost ou la richesse : Sonde Large Bande BOSH LSU4, ça coute pas très cher et ça peut éviter de gros dégâts.

Bon aller tout va bien, c'était juste pour que vous ne vous lanciez pas tous à acheter un AVC-R et que vous ne vous improvisiez pas Préparateur, ceux qui font simple on sait ce que ça donne

[Invité Armagedo]

En fait Patrick je ne pense pas qu'il y est de risque tant que le débit d'air est inférieur au débit maximum programmé dans l'ECU.
L'ECU ne tient pas compte de la pression de turbo. Il tient compte du débit d'air lu par le MAF & du régime pour sa table d'allumage & d'injection.

Le danger est donc d'avoir de la pression en haut. Car c'est à haut régime qu'il y aura un problème avec les carthographies. Car les valeurs de débit d'air dépasseront de bcp, les valeurs maxi possibles dans les cartos. D'ou danger de mettre de la pression en haut.

Les maps ou carthographies prévoyent toutes les charges possibles en fonction du débit d'air lu par le MAF. Donc rouler avec bcp moins de pression que l'origine ne pose en théorie aucuns problèmes. Par contre l'inverse n'est pas vrai.

On ne roule pas tout le temps avec l'accélérateur au plancher & de ce fait, l'ECU s'adapte à toutes les charges possibles du moteur en fonction de la lecture du MAF. Si on fait un accélération avec l'accélérateur à 50%, le moteur prendra des tours mais le débit d'air sera différent à chaque régime par rapport à une accélération avec pied au plancher.

Une carthographie d'avance & d'allumage prévoit donc toutes les débits d'air possibles à chaque régime. Voir tableau ci dessous.



Si il voit un débit d'air de je sais pas par exemple 250 gr/s à 4000 tours/minutes, il lit la case la plus proche dans la cartho de 250 g/s à 4000 tours et applique la valeur indiquée. Le principe est le même pour toutes les tables d'un ECU.

Dans le cadre de l'utilisation d'un boost controlleur. Le problème viendra surtout quand on va dépasser la valeur maxi d'air programmée dans les maps d'origines. Cette valeur même si elle est prévue large sera dépassée une fois que l'auto aura atteind une certaine puissance.

Le boost peut être identique à l'origine mais la puissance supérieur donc débit d'air supérieur.

Une voiture préparée est toujours plus puissante qu'une voiture d'origine. Donc plus de puissance veut forcément dire plus d'air & plus d'essence.

Le problème si dans les tables, il n'y a pas par exemple 300 g/s à 4000 tours de possible, l'ECU lira la case la plus elévée qu'il a dans la map. Si on prend pour exemple le tableau ci dessus. Il lira donc la case 260 g/s qui ne sera plus adaptée au vrai débit d'air de 300 g/s. D'ou un mélange trop pauvre par exemple.

Sam Elassar m'a dit qu'il n'y avait aucuns problèmes avec l'AVCR et les carthographies d'origine tant que je dépasse pas les valeurs de boost d'origine.

C'est pour cette raison que je préfère rester sur des valeurs bcp plus faibles que l'origine pour le moment. Car avec une ligne & un filtre on sort plus de chevaux pour le même boost. Donc on a forcément à boost égale plus de grammes d'air par seconde qui rentre dans le moteur.

Une evo d'origine prend 19 Psi en overboost donc l'ECU est forcément prévu pour sur toute la plage de régime. En se tenant bien en dessous de cette valeur. Je ne prend pas de risque.

J'ai moins de risque de casser avec 1.25 en mode B. Qu'une Evo d'origine avec ligne complète + filtre qui prend 1.35 voir 1.40 en overboost quand il fait froid.

[Ralliart91-lancerevoclub 0]

J'pense aussi que ton raisonnement tient pour notre ECU. Par contre qu'en est-il d'un glissement latéral ? tu me diras tant qu'on est dans le max de la table tout va bien.


Bleu : régime closed-loop (boucle fermée), l'ECU corrige en temps réel les infos des tables de bases si les infos renvoyées par les sondes et capteurs sont correctes (d'ou la sensation que la voiture va mieux marcher un jour J, X ou Y et moins bien un jour W)
Rouge : régime open-loop (boucle ouverte), l'ECU se sert de tables préprogrammées

2.4 2.4 2.3 2.25 2.2 2.1 <---- origine (pressions max de la table en bar absolu)

1.3 1.3 1.3 1.2 1.1 1.0 <---- sans danger parce que dans le max

2.K 3.K 4.K 5.K 6.K 7.K

Le seul problème c'est que la première sonde lambda celle qui est à la sortie du turbo ne peut lire les valeurs d'AFR que jusqu'à env 4K (4000 trs/min), jusque là l'ECU est en open-Loop, il s'adapte en permanence à ce que le MAF lui envoie et à ce que la première sonde lambda renvoie...

Après c'est du gravé dans le marbre, ce qui est dans les tables est utilisé par l'ECU.

C'est pourquoi je préconise une sonde LSU 4 BOSCH avec l'atirail qui va bien pour lire les valeur d'AFR, en + une sonde pour le KNOCK et pour L'EGT et là, on peut faire quelque chose de sérieux.

Si tu as une sonde WB et un outil pour monitorer ton avance, ton knock, le taux d'utilisation de tes injecteurs ... là j'dis rien. Sans ça, fait moi plaisir laisse ton AVC-R en place, tourne avec ta gestion d'origine et attends d'avoir le matos pour y retoucher ou que SAM passe par là.

Maintenant si tu veux rester en mode 0.8 bar vs Mode dégradé c'est toi qui voit, au moins là, j'ai une chance d'être devant toi sur circuit

[Ralliart91-lancerevoclub 0]

Armagedon a écrit:

Une carthographie d'avance & d'allumage prévoit toutes les charges possibles du turbo en fonction du débit d'air lu par le MAF.



Si il voit un débit d'air de je sais pas par exemple 250 gr/s à 4000 tours/minutes, il lit les cases correponsdant dans la cartho à 250 g/s à 4000 tours et applique la valeur indiquée dans la case. Le principe est le même pour l'allumage que pour l'A/F.

Le problème viendra surtout quand on dépasse les valeurs maxi programmées dans l'ECU d'origine.

Une voiture préparée est toujours plus puissante qu'une voiture d'origine. Donc plus de puissance veut forcément dire plus d'air & plus d'essence.

Le problème si dans les tables, il n'y a pas par exemple 300 g/s à 4000 tours de possible, l'ECU lira la case la plus elévée qu'il a dans la map. Si on prend pour exemple le tableau ci dessus. Il lira donc la case 260 g/s qui n'est plus adaptée au vrai débit d'air. D'ou un mélange trop pauvre par exemple.

Sam Elassar m'a dit qu'il n'y avait aucuns problèmes avec l'AVCR et les carthographies d'origine tant que je dépasse pas les valeurs de boost d'origine.

C'est pour cette raison que je préfère programmé pour le moment un peu moins de boost que l'origine pour être tranquille.

Une evo d'origine prend 19 Psi en overboost donc l'ECU est forcément prévu pour. Avec 1.1 & 1.25 je suis encore loin de ces valeurs possibles.

J'ai moins de risque de casser avec 1.25 en mode B. Qu'une Evo d'origine avec ligne complète + filtre qui prend 1.35 voir 1.40 en overboost car il fait froid.

Ta table est utilisée par l'ECU dans le pire des cas jusqu'à 4000 trs env.
Si les capteurs renvoient de bonnes valeur, masse air + importante et lambda OK alors l'ECU s'adapte et ton auto semble marcher mieux, par contre au delà d'un certain régime, les capteurs tels que la lambda ne sont plus lu par l'ECU parce que plus fiable et là c'est la table qui fait foi.

Mais SAM et TOI avez raison, tant que l'on ne va pas au-delà des limites max des tables, ça ne peux pas endomager. Par contre, moi j'ai passé ma voiture à la LSU4 et aussi chez G-FORCE et je peux t'assurer qu'on est loin d'être pauvre avec une ligne même avec 100 ou 200 grs de +
Surtout si tu as comme moi une pompe HP

Remarque si j'avais monté mon AVC-R j'aurai sans aucun doute fais comme toi une chtite programmation du même genre, j'te comprends, c'est ça la passion.

Tout ce qu'on écrit ici est très important parce que peut être que X ou Y essayerons de programmer leur AVC-R eux mêmes et malheureusement se laisserons tenter et casseront leurs blocs et ça me ferai franchement mal pour eux

Note : la table est bien nomée "Desired ..." parce que ce sont toujours des tables dites "TARGET" c'est à dire "CIBLE" les valeurs qui y figurent sont celles que l'on souhaite obtenir, autour de ces valeurs il y a un coef c'est à dire une tolérance ... de plus le calculateur voit les tables en 3D il prend généralement 3 ou plus paramètres en considération simultatnément ce qui augmente la difficultée

Soyez rassuré nos calculateurs font partis des plus sofistiqués que l'on puisse trouver sur un véhicule de série. Il est fort improbable que vous cassiez un moteur avec l'ecu d'origine tant il y a de sécurité.


PS: ceci dit, j'en connais pas mal qui ont fait l'expérience de monter et de programmer eux même leur AVC-R sur SUBARU et ça a marché pour certains, d'autres non (note : ça casse pas forcément tout de suite et ça ne prévient pas) et oui au début on est raisonnable, puis on a toujours un bon copain qui sait tout ou une lecture insitatrice qui fait qu'on pousse un peu plus (parce qu'aussi on s'habitue vite à la puissance...) et un jour alors qu'on s'y attend pas BANG les plus fortunés en profite pour passer à la cylindrée supérieur ...

[Invité Armagedo]

Citation :

Ta table est utilisée par l'ECU dans le pire des cas jusqu'à 4000 trs env.

Il me semble que c'est l'inverse.
En closed loop, l'ECU ne lit pas les maps car il corrige avec les sondes en temps réel.

Après en open loop il passe en aveugle et justement il se met à lire les maps. D'ailleurs les mappeurs ne peuvent réellement avoir une influence que sur l'Open loop d'après ce que j'ai pu lire.

Chose bizzare avec l'AVCR quand j'arrive vers 4700-4800tours j'ai un overshoot de 100 gr environ pdt 1 sec puis ca redevient à la valeur programmée. A mon avis c'est à cause du passage Closed loop/Open loop.

[Ralliart91-lancerevoclub 0]

T'as raison, je vais corrigé (c'est à cause de ma fille avec sa nitendo DS et ses pokemons )


Non finalement c'est moi qui me suis mal exprimé : ce que je veux dire c'est que si aucun capteur ne renvoie d'info censées, la table sera utilisée et c'est là qu'on est dans le pire des cas, c'est à dire que si les capteurs fournissent au calculo de bonnes valeurs alors il recalcul ses avances ... dans la limite des tolérances bien entendu.

Voilà c'est peut-être pas encore très clair mais j'suis un peu crevé, j'ai monté une ligne par 3° cet aprem

[Ralliart91-lancerevoclub 0]

[quote="Armagedon"]

Citation :

Chose bizzare avec l'AVCR quand j'arrive vers 4700-4800tours j'ai un overshoot de 100 gr environ pdt 1 sec puis ca redevient à la valeur programmée. A mon avis c'est à cause du passage Closed loop/Open loop.

Tu y es allé trop vite, je te l'ai dit

Pour l'instant il faut le laisser en auto-apprentissage, pendant quelques jours (d'utilisation bien sur ), il lui faut apprendre ta façon de conduire ... après seulement tu pourras lui demander de faire tel valeur de boost à tel régime

C'est pas si simple que ça à bien régler un AVC-R croit moi Mais après C du BONHEUR

Note : c'est bon ces petites discussions entre AMI, perso j'adore, c'est domage qu'on soit si loin les uns des autres, vivement notre premier rassemblement en 2OO6, j'pense qu'on devrait prévoir une partie technique avec un chti doc

[Invité Armagedo]

héhé ;-)

En fait il faut essayer de ne pas trop dépasser la valeur de débits d'airs max inscrite dans les carthos d'origine.

Quelle est-elle? Je n'en ai aucune idée malheureusement.

Je sais une chose par contre :
1) Avec 1.15 bar à 6500 tours sur une evo d'origine on sort 265 cv environ.
2) Avec 1.15 bar à 6500 tours avec une ligne & un filtre on sort facilement plus de 300 cv.

Donc dans le cas N°2 on a forcément plus d'air par seconde qui passe dans le filtre à air puisqu'on sort plus de cv. Plus de Cv veut forcément dire plus d'air & d'essence.

On sait aussi comme l'a rappelé Patrick qu'une Evo 8 équipée d'une ligne complète & d'un filtre est réglée très riche et supporte bien +100 à +150gr à haut régime. Soit les 1.2 à 1.25 bar à haut régime.

Donc on peut en déduire en prenant une belle marge de sécurité qu'on peut viser les 1.15 à 6500 avec un boost controlleur éléctronique sur une Evo 7 ou 8.

J'ai réglé mon AVCR de cette façon afin de minimiser les risques de dépassement du débit d'air qui sont surtout important à haut régime. Voir post plus bas.

[Invité Armagedo]

Voila je poste le paramétrage de l'AVCR pour l'EVO.
A mon avis ca marche sur n'importe quelle evo.

Il y a 3 menus au départ :

Menu monitoring qui permet d'avoir un monitoring de 6 données.
Boost, régime moteur, ouverture de l'accélérateur, ouverture de solléno, vitesse chrono, ouverture des injecteurs (pas disponible si l'AVCR est connecté en mode RPM ce qui est le cas de préférence si on veut paramétrer avec plusieurs points sur la plage de régime)
Le menu monitoring ne nous interresse pas pour le paramétrage.

Menu Settings qui permet de changer du mode Off au mode A ou mode B. On y reviendra plus tard.

Menu Etc... Qui permet de paramétrer les paramétres de base.
Celui ci nous interresse pour démarrer.

Donc il faut commencer en allant dans :

Menu Etc... :

Puis

Car select :
Car : 4
Spd : 4
Thr : Flèche montant vers le haut. C'est un logo qi apparait à l'écran.

Sensor select :
On touche pas les valeurs par défaut.

Gear Judge : (ce sont les valeurs qui vont le mieux sur mon evo. Mais c'est à testé sur route. Pour chaque rapport il y a une valeur qui s'affiche dans la case N/S : XXX quand on roule. On met cette valeur à chaque rapport.
1er : 113
2ème : 073
3ème : 052
4ème : 039
5ème : 027

Graph scale : C'est pour régler les échelles
Boost : 2bar
Ne : 8000 rpm
Speed : 300 km/h

Sensor chk :
On touche pas.

VFD bright : C'est pour régler la lumière de l'AVCR.

Initialize : Reset de l'appareil. Tout repasse par défaut.

Voila on a fini de régler les réglages de base de l'AVCR.

On peut alors démarrer la voiture et allez faire un tour en mode OFF pour bien vérifier qu'on a pas de boostcreep ou une éventuelle fuite kk part.
La pression de turbo en mode Off doit osciller entre 0.7 & 0.8 bar. Si cette pression dépasse 1 bar il y a probablement un problème kk part.
Soit une duritte mal branchée.
Soit un mauvais réglage de l'actuator.
Soit du boostcreep. Ce qui serait étonnant sur un turbo TD05.

Une fois qu'on a vérifié que tout va bien en mode Off. On s'arrête kk part et on paramètre le mode A.

On va donc sur le menu de départ et on passe sur

Settings : A.

On rentre dedans et on a plusieurs menus :
Boost / Duty
Scramble
Ne-Point
F/Speed
Learn-Gear
Start Duty

Dans un premier temps on va aller paramétrer les Ne-points.

On va donc dans ce menu et on paramétre les 8 points. Je vous conseille de les paramètrer comme ceci :
Ne 1 : 3000 tours
Ne 2 : 4000 tours
Ne 3 : 5000 tours
Ne 4 : 5500 tours
Ne 5 : 6000 tours
Ne 6 : 6500 tours
Ne 7 : 7000 tours
Ne 8 : 7500 tours

Ensuite on va dans Boost / duty
Dans boost duty on peut paramètrer selon plusieurs formes.
Soit on paramètre un Boost constant pour toute la plage de régime. (Aucuns interêt d'avoir un Boost controlleur électronique dans ce cas précis)
Soit on paramètre le boost pour chaque Ne point. Auquel cas des *** s'affichent à la place de la valeur de boost.
Soit on paramètre le duty pour toute la plage de régime.
Soit on paramètre le duty pour chaque Ne point. Auquel cas des *** s'affichent à la place de la valeur de duty.

Je vous conseille d'aller d'abord sur la valeur de boost puis de faire Next pour avoir le graphique permettant de paramètrer chaque Ne Point.

Exemple de Mode A : pour une evo avec boitier électronique d'origine non remappé, une ligne complète décat ou avec cata sport & un filtre à air : (Entre 1.10 et 1.20 bar est un bon choix pour rouler tous les jours) 1.10-1.15 est grosso modo la pression d'une evo d'origine une fois l'overboost passé.

J'estime la puissance de ce mode A à environ 290-300cv et un couple max probable compris entre 38 & 39mkg.

Mode A (Mettre le duty à 50% sur tous les points avant apprentissage)
3000 : 1.20bar
4000 : 1.20bar
5000 : 1.20bar
5500 : 1.20bar
6000 : 1.15bar
6500 : 1.15bar
7000 : 1.10bar
7500 : 1.10bar

Exemple de Mode B : (Duty à 55% partout avant apprentissage)

NOTA important :
Le modes B ci dessous est prévu pour une Evolution 7 ou 8 équipée d'une ligne complète full décat ou bien avec catasport et d'un filtre à air haute performance. Ecu d'origine non remappé.

En aucuns cas il faudra utiliser ce mode B sur une evo 5 ou 6 ou encore sur une evo 7 ou 8 encore équipée de la ligne d'origine avec les 2 catas.

On peut monter raisonnablement jusqu'à 1.40 à bas & mi-régime (jusqu'à 5000tours) L'ECU d'origine à la coupure essence programmé vers 1.55 bar environ pdt plus d'1 sec. Le problème c'est que certaines pompes à essence d'origine d'evolution 7, 8 ou 9 sont deviennent limites au dela de 1.3 bar à 6000 tours provoquant un appauvrissement du mélange. C'est encore pire sur les evo 5 & 6. Je conseil donc fortement de ne pas dépasser 1.30bar à 6000 tours si vous n'avez pas de moyen de controller l'AF et si vous avez toujours la pompe d'origine.

Ce mode B doit sortir aux alentours de 320-330cv et 42-43mkg de couple.

Exemple de Mode B
3000 : 1.40
4000 : 1.40
5000 : 1.40
5500 : 1.35
6000 : 1.30
6500 : 1.25
7000 : 1.20
7500 : 1.20

Pour le Duty passer en mode graphique avec Next et renter les valeurs 50 par défaut pour tous les NE-points du mode A et 55% pour tous les NE points du mode B. Plus tard en mode Learn l'AVCR peaufinera ces valeurs à chaque NE point pour s'approcher le plus possible du boost cible.

Voila on a paramétrer le boost & le duty.

Scramble : Ne toucher à rien c'est une fonction paramètrable pour utiliser un interrupteur permettant à chaque impulsion de changer de boost.

F/B speed : C'est la vitesse de feedback du capteur de presssion.

En fait c'est la vitesse à laquelle l'AVCR corrigera la pression de turbo via les infos reçus par son capteur de pression turbo.

Si votre boost est instable et oscille bcp, il faut alors baisser cette valeur.

Si votre boost freeze par moment et a du mal à monter ou descendre, monter cette valeur.

Généralement on part sur la valeur moyenne 5. Certains préconisent pour l'apprentissage une valeur élevée genre 7 ou 8. Sur mon évo au desus de 5 ce fut une catastrophe sur les rapports longs (4ème et 5ème). Le boost oscille alors bcp trop et c'est quasi impossible d'affiner les duty correctement.

La valeur qui m'a donnée les meilleurs résultats en 4ème est 4. 5 passe aussi mais c'est un peu moins stable niveau pression.

Au dessous de 4, la pression de turbo n'est plus assez réactive et on sent comme une retenue. On perd en souplesse. Le boost à tendance à geler.

Si on met 0 en F/B speed, l'AVCR travaille en aveugle sans correction grâce au capteur de pression. L'apprentissage est alors impossible sur le rapport ou on a mis 0 en F/B speed.

Sur les rapports très courts comme la 1er et la 2nd il est conseillé de mettre un F/B speed plus rapide genre 7 ou 8 selon le boost. En fait ca dépendra bcp du start duty que vous mettrez sur ces rapports. Plus vous mettez de start duty en 1, 2, 3 et plus vous savez interêt à monter un poil le F/B Speed pour éviter des crêtes monstrueuses.

Maintenant il y a un compromis à trouver car plus on met un F/B speed élevé plus on corrige vite les crêtes mais plus le boost est instable. Sur une 1er et 2nd ca se ressent pas trop car la montée en régime est trop courte. Par contre sur la 3ème il faut mieux limiter à une valeur légèrement plus basse genre 5 ou 6 max pour éviter de grosses oscillations de boost.

Conclusion : la vitesse de F/B speed sur les rapports dépendra donc du start duty (overshoot) et de la charge que vous mettrez.

En gros un bon réglage F/B speed donne cela en mode A avec un boost de 1.1-1.2 et un start duty faible genre 5% 3% 1% en 1, 2, 3 :
1 2 3 4 5
7 6 5 4 4

En mode B avec un boost plus élevé et bcp de start duty sur la 1, 2, 3 genre 9% 6% 3% on mettra plutot :
1 2 3 4 5
8 7 6 5 5

Learn-Gear :
C'est la qu'on défini le rapport ou les rapports ou va apprendre l'AVCR.
Apprendre est un grand mot. En fait l'AVCR sur le rapport ou les rapports mis en Mode Learn va affiner la table de duty point par point en fonction
des informations que lui transmettent le capteur de pression.

Le problème c'est qu'il y a qu'un seule valeur de duty possible pour l'ensemble des rapports. Hors à cause du couple résiduel de chaque rapport qui est différent, la charge du turbo n'est jamais la même entre 1, 2, 3, 4 et 5ème avec la même ouverture de solléno.

Donc si tous les rapports sont en mode Learn. Pour chaque rapport, l'AVCR modifiera le duty car la pression ne sera jamais la même pour un cycle de solléno donné.

Pour conclure, il faut mieux 1 seul rapport en mode Learn. Sinon ca fou un gros bordel car ca modifie la table de duty sans arret différement en fonction du rapport engagé.

Il faut priviliégié un seul rapport. De préférence un rapport plutot élevé pour que les accélérations soient longues afin de faciliter l'apprentissage.

La 5ème est difficilement envisageable pour des questions de pratique. Rupté en 5ème n'est pas évident.

Il reste la 3 ou la 4ème.

Perso j'ai fais mes apprentissages en 4. Il y a un avantage par rapport à la 3 c'est que les accélérations sont longues donc l'AVCR apprend plus vite.

Il y a un désavantage, c'est que la 4ème à un couple résistant très élevé par rapport à la 1er et la 2nd. Donc on aura une pression de turbo moins élevée sur la 1 & 2 avec un apprentissage en 4 qu'avec un apprentissage en 3. D'un autre coté, la 5ème overshootera moins avec apprentissage en 4 plutot qu'en 3. Donc à vous de voir.

Je vous conseille donc de couper le mode learn sur tous les rapports sauf 1. Dans mon exemple on met le mode learn uniquement sur la 4ème.
Quand il y a une croix c'est mode learn off. Quand il y a un O c'est mode learn On.
Ca donne ca :
1 2 3 4 5
X X X O X

Start duty :

En fait ca augmente ou diminue l'overshoot sur le rapport concerné en décalant le cycle d'ouverture fermeture de la solléno à la mise en charge.

Le start duty méthamorphose le comportement de l'auto en rendant la voiture bcp plus violente à chaques réaccélérations ou changement de rapport.

En théorie ca parait pas mal. En pratique les résultats sont assez aléatoires. Les crêtes malgrès le nombre que l'on met sont plus ou moins aléatoires. Avec 1% on peut overshooter de 300 gr comme de 100 ca dépendra aussi du F/B speed. Plus on met un % positif élevé plus on overshoot à la mise en charge. Cet overshoot est très court, 1 sec environ. Si on utilise conjointement le start duty avec un F/B speed rapide ca permettra de limiter un peu les crêtes à la mise en charge.

En mettant un % négatif cela diminue l'overshoot en cas de crêtes excessives à la mise en charge. Cela peut être bien pratique pour limiter ses crêtes sur chaques rapports sans avoir à intervenir sur la wastegate.
Je déconseille des crêtes de plus de 100gr pour fiabiliser.

Attention si avoir des crêtes importantes à la mise en charge rendent l'auto agressive & violente. C'est aussi le meilleur moyen de casser kk chose à la longue avec la violence que fait encaisser les crêtes aux pièces mécaniques.

Bref vous l'aurez compris il y a du bon et du mauvais.
De nombreux préparateurs mettent bcp de start duty.

Personnellement je ne suis pas un partisan des grosses valeurs positives de start duty.

En mettre en négatif peut être utile par contre. Pour limiter les efforts sur la transmission en 1er par exemple. Ou encore limiter l'overshoot en 5ème à cause du couple résistant plus important qu'en 4.

Sam Elassar & CPS mettent bcp de start duty. Ce qui aura pour effet une voiture violente forte en sensations sur les premiers rapports mais avec des crêtes importantes pouvant overshooter de plus de 300 gr la pression cible.

A titre d'exemple :
Sam Elassar conseille de mettre :
15% en premiere.
10% en seconde.
5% en troisième
0% en 4ème (obligatoire d'avoir 0% si la vitesse est en learn)
0% en 5ème.

J'ai esssayé les valeurs de Sam.
Avec 1.15 bar programmé en mode A. J'avais des crêtes en première & seconde dépassant parfois 1.50 bar !
Il est vrai que j'avais un F/B speed en 1 et 2ème à cette époque assez lent ce qui augmente l'effet crête. Mais c'est certains qu'avec des valeurs aussi élevées les crêtes sont importantes quelque soit le réglage du F/B speed.

Andy Forest qui est une pointure sur Sub & Evo en angletterre (Recordman de plusieurs épreuves de DA & vitesse sur sub) déconseille toutes crêtes supérieurs à 100gr. A vous de voir & de juger ce qui est le mieux pour votre auto.

Après avoir essayé pas mals de réglage, j'ai trouvé que le mieux pour nos évolutions était de laisser les valeurs de start duty à des pourcentages faibles voir à 0%. Quelques % seulement sufisent à dynamiser l'auto.

Déja avec 0% les crêtes peuvent atteindre +0.1 à +0.15bar selon le tarage d'origine de votre actuator de wastegate. Ca dépendra aussi du F/B speed plus il est rapide moins on crête mais moins le boost est stable.

+0.1 à +0.15 bar en crête c'est déja pas mal et mieux vaut limiter ce genre d'optimisme de la part du turbo pour la longévité des pistons, bielles et compagnies.

Perso je conseil :
0% à 9% en première. Avec 9% monter le F/B speed à 7 ou 8 à essayer et voir ce qui donne les crêtes la moins élevée tout en ayant un boost pas trop chaotique.
0% à 6% en seconde. Avec 6% monter un peu le F/B speed à 7 ou 8 à essayer et voir ce qui donne les crêtes la moins élevée.
0% à 3% en troisième. Généralement en 3ème avec 1% de start duty suffit amplement pour dépasser le boost cible.
0% en quatrième. (obligatoire pour le mode apprentissage)
0% à -5% en 5ème. On met du négatif pour limiter les overshoots du au couple résistant plus important sur la 5. C'est pas très utile sur les evolutions avec boîte 5 car il a pas d'overshoot.

j'utilise personnellement sur mon mode B pour attaquer :
1er : 5%
2nd : 3%
3èm: 1%
4em: 0%
5em: 0%

Pour le mode A qui est un mode qui me sert à rouler tranquillement mais avec un peu de puissance & couple pour dépasser. Je laisse tout à 0% pour avoir de la souplesse au changement de rapport.

A partir du moment ou on met une valeur de start duty différente de 0% l'apprentissage sur le rapport est impossible. Donc dans notre cas, très important de laissez le start duty en 4ème à 0%.

Si vous laissez 0% de start duty partout. Vous aurez sensiblement moins de pression en 1er, 2nd & 3ème qu'en 4 & 5 à cause du couple résistant de la 4ème bcp plus élevé qu'en 1, 2, 3. Donc pour la même ouverture de solléno la 1er, 2ème, 3ème sortira moins de boost qu'en 4 et 5.

Voila nous avons fini de paramètrer les modes de l'AVCR.

Maintenant il vous reste plus qu'à partir rouler en 4ème avec votre Evo. Et à faire des accélérations pied au plancher de 2000 au rupteur le plus souvent possible.

Il faut entre 5 et 10 sec à l'AVCR pour ajuster chaque NE point afin d'être le plus proche possible de la valeur du boost programmé. Comptez au minimum sur 4/5 accélérations de 2000tours au rupteur pour chaque mode pour un apprentissage minimale. (C'est dépendant du duty de chaque NE point programmé, plus il est proche de la réalité plus l'apprentissage est rapide plus il est éloigné plus c'est long. Ca peut demander sur certains points avec un duty éloigné plus d'une vingtaine d'accélérations avant d'obtenir la valeur de boost demandée)

Les températures extérieures & la pression athmosphèrique n'étant pas la même tout au long de l'année. Il est conseillé de temps en temps de refaire des "mini" apprentissages de kk accélérations sur chaque modes.

Voila c'est terminé.
J'espère vous avoir aider pour configurer votre AVCR.

[Ralliart91-lancerevoclub 0]

Hé bien y a plus qu'à Certifier notre Armagedon préféré

Armagedon Certified APEXI AVC-R tuner

Une fois de plus un sujet bien détaillé, fouillé et etaillé : BRAVO

[Invité Armagedo]

Merci bcp Patrick.

J'aurai pu rentrer plus dans le détail. Mais en réalité avec la documentation & l'appareil sous la main c'est très simple à configurer.

Finalement ca se monte & se paramètre très facilement.

Le montage est un peu compliqué pour un débutant en mécanique. Mais avec de la patience, du temps, kk outils et du bon sens ca se fait même quand on a deux mains gauches comme moi.

Je ne saurai que conseiller à ceux qui n'ont pas de garage ou de matériel de le faire monter chez un garagiste qui touche à tout. D'une part avec un Pont ca doit grandement faciliter le montage. D'autre part un garagiste mettra probablement 2 fois moins de temps à tout démonter & remonter qu'une personne comme moi qui n'y connaissait rien jusqu'à présent en mécanique. Perso j'ai tout fait quasiment seul. Mais c'est vrai qu'il y a eu des moments pas facile ou l'assistance d'un pro aurait été bien utile.

Voila en tout cas ca vaut le coup, donc n'hésiter pas.

[Invité lololeba]

Bon et alors avec ce mode B, tu as de meilleures sensations que sans l'AVCR?

[Invité Armagedo]

C'est très difficile à dire. Car la sensation de puissance est vite oublié.

Avec les réglages que j'ai actuellement l'auto marche légèrement moins bien qu'une evo d'origine équipé d'une ligne + d'un filtre qui atteind 1.35 en overboost puis qui tient 1.15 jusqu'au rupteur. Mes réglages sont moins agressifs pour le moteur. J'ai un peu moins de boost en mode B donc forcément ca pousse moins fort. Mais c'est sensiblement pareil en mode B par rapport à avant je trouve.

C'est bcp plus régulier aujourd'hui avec des accélérations franches & régulières qui tiennent bien tout le temps.

Par contre comme j'ai bcp baissé le boost à partir de 7000, la voiture met plus de temps pour taper le rupteur. Avec mes réglages il faut conduire plus sur le couple et changer les rapports vers 6500.

Alors qu'avant j'allais souvent taper le rupteur car ca marchait fort jusqu'à 7600 tours avec bcp de boost. Surtout sur les 3 premiers rapports, l'overboost aidant bcp pour aller taper le rupteur.

Par contre je n'ai aucune crête avec l'AVCR. Sauf un petit overshoot vers 4700-4800 quand l'ECU passe en open loop. Ca doit changer les tables d'allumages. Si on est à 1.1 par exemple, la pression tombe à 1 bar pdt 1 dixièmes de seconde puis grimpe à 1.2 encore 1 dixième de seconde et se restabilise l'instant d'après à 1.1. Il y a une oscillation du boost pdt même pas 0.5 sec en tout.
J'ai tout essayé a mon avis on peut rien changer. C'est pas un problème avec l'AVCR mais plutot un soucis avec l'ECU d'origine. Bref rien de bien grave, 100 gr d'overshoot c'est rien.

Pour le moment je ne recherche pas la performance. J'attend la remap de mars et je joue la carte de la fiabilité avant tout. J'ai surtout profité de l'AVCR pour fiabilisé mon auto avec des pressions de fonctionnement plus adaptées à la carthographie d'origine. En Mars le Mode B ca sera 1.50 bar jusqu'à 6000 puis chute à 1.4 au rupteur. La ca va tourner.

[Invité Rudy]

Eh bien! difficile de faire plus complet comme explications! Faut que je relise ça plus doucement pour être sûr de bien tout cerner, mais avant, j'ai besoin d'une petite précision: comme je ne suis pas très familiarisé avec les termes anglais; qu'est-ce que le boost creep?

[seb-evo27 0]

même si je ne suis pas partisant de ce genre de produit ( l' AVC-R) , je suis admiratif du travail d' Armagedon pour les conseil et les explications que ce soit pour le montage , ou pour la paramêtrage , bravo Arma

[Invité Le petit]

Merci Arma de "débroussaillé" le travail pour les autres

Bon, reste plus qu'attendre le mien aussi

[Ralliart91-lancerevoclub 0]

J'ai déplacé les posts concernant le boost creep : //Technique/turbo/boost creep

Pour ne pas poluer l'excellent post d'ARMAGEDON

[Invité Rudy]

Bien vu!

[Invité Armagedo]

J'ai retouché mon post concernant le paramétrage sur la partie F/B speed & Start duty.

En fait je me suis apperçu que le start duty réglable sur chaque rapport est un overshoot réglable à la demande. Je savais pas trop au départ si c'était un % permettant de régler le boost sur chaque rapport ou un overshoot. Je confirme c'est bien un overshoot.

J'ai testé différentes valeurs que j'avais péché sur les forums. J'ai vite trouvé que c'était le meilleur moyen de pulvériser son bloc. Andy Forrest qui est une personne réputé sur le MLR m'a dit d'éviter les crêtes de plus de 100 gr. Je le crois volontier donc je suis ses conseils.

Avec 15% de start duty en 1er la pression faisait des overshoot de plus de 300gr. 1.40 bar en 1er sur un mode A réglé à 1.10 bar
Je peux vous dire que j'ai vite baissé cette saloperie.

Par contre il faut bien avouer que ca change complètement le caractère du moteur. La voiture est bcp moins linéaire, bcp plus agressive & violente aux relances. Donc il est sympathique d'en laisser un peu.

3 à 4% suffisent largement. Ca provoque des crêtes de 100 gr environ. Ca suffit amplement pour arracher l'auto d'une épingle ou pour doubler avec vigueur.

J'ai donc laissé un peu de start duty sur les 3 premiers rapports. . On ne peut pas mettre de start duty sur le rapport ou l'AVCR ajuste la pression.
Donc impératif la 4ème doit rester à 0% puisque elle est en mode Learn.

J'ai pas encore réglé la 5ème. Pour le moment la 5ème est à 0%. Je vois pas trop l'interêt de faire des relances en 5ème sauf à la limite pour kk un qui fait énormément d'autoroute. Je verrai à l'usage.

[Ralliart91-lancerevoclub 0]

C'est bien ce que j'disais, tu vas devenir Monsieur AVC-R sur le Forum

Attends toi à devoir faire face aux questions

[Invité yanou]

Armagedon a écrit:

J'ai retouché mon post concernant le paramétrage sur la partie F/B speed & Start duty.

En fait je me suis apperçu que le start duty réglable sur chaque rapport est un overshoot réglable à la demande. Je savais pas trop au départ si c'était un % permettant de régler le boost sur chaque rapport ou un overshoot. Je confirme c'est bien un overshoot.

J'ai testé différentes valeurs que j'avais péché sur les forums. J'ai vite trouvé que c'était le meilleur moyen de pulvériser son bloc. Andy Forrest qui est une personne réputé sur le MLR m'a dit d'éviter les crêtes de plus de 100 gr. Je le crois volontier donc je suis ses conseils.

Avec 15% de start duty en 1er la pression faisait des overshoot de plus de 300gr. 1.40 bar en 1er sur un mode A réglé à 1.10 bar
Je peux vous dire que j'ai vite baissé cette saloperie.

Par contre il faut bien avouer que ca change complètement le caractère du moteur. La voiture est bcp moins linéaire, bcp plus agressive & violente aux relances. Donc il est sympathique d'en laisser un peu.

3 à 4% suffisent largement. Ca provoque des crêtes de 100 gr environ. Ca suffit amplement pour arracher l'auto d'une épingle ou pour doubler avec vigueur.

J'ai donc laissé un peu de start duty sur les 3 premiers rapports. . On ne peut pas mettre de start duty sur le rapport ou l'AVCR ajuste la pression.
Donc impératif la 4ème doit rester à 0% puisque elle est en mode Learn.

J'ai pas encore réglé la 5ème. Pour le moment la 5ème est à 0%. Je vois pas trop l'interêt de faire des relances en 5ème sauf à la limite pour kk un qui fait énormément d'autoroute. Je verrai à l'usage.

le duty mon j en ai sur les 3 premier rapport cad en degressif...plus je monte les rapport moins j en ai je fini sur la 4 ET 5 avec un duty de 0 ou negatif......

c est un bon truc je pense car tu met pas mal de boost sur les 3 premier rapport pour les relances et tu en as moins besoins sur les haut rapport sauf pour les relance autoroute.......

a plus syl....

[Invité Armagedo]

C'est normal Yannick que tu es pas de start Duty en 4ème car c'est la vitesse généralement ou l'on met l'AVCR en mode Apprentissage. Donc on peut pas mettre autre chsoe que le 0.

Sur la 5ème j'ai mis -3%. Car avec le couple résiduel, la 5ème à tendance en relance à overshooter la valeur de pression appris ne 4ème. Ce qui est tout à fait normal.

Par contre je serai curieux Yannick de savoir combien de Start duty ils t'ont mis en 1er, 2ème, 3ème? Vu tes crêtes tu dois en avoir pas mal.

On reguardera cela quand ta voiture sera d'attaque en janvier. A+

[Invité Armagedo]

J'ai refait des essais cet après midi sur ma montée préférée.
La ligne droite c'est bien mais niveau charge turbo une bonne montée bien serré avec bcp d'épingles c'est bcp mieux.

J'avais mis préalablement 3% de start duty en 1er, 2nd, 3ème puis 0% en 4 (obligatoire pour l'apprentissage) et -3% en 5ème.

Avec 3% de start duty sur les 3 premiers rapports & un boost réglé à 1.30. J'overshooté à 1.50.

J'ai donc baissé à 2% = Pareil 1.45-1.47.

Puis à 1% en 2nd = Pareil overshoot encore à 1.50 en seconde en sortie d'épingle.

C'est à dire qu'avec un mode B réglé à 1.30 bar de 2500 à 5500 je faisais des crêtes à 1.50 bar avec 1% de start duty. Le start duty est en fait un décalage au départ du cycle de duty. C'est à dire le cycle ouverture fermeture de la solléno. C'est sensé limiter ou augmenté l'overshoot sur un rapport. A la limite l'utiliser en négatif sur les rapports à fort couple résiduel comme la 5ème, ou en première pour limiter les contraintes pour la transmission, pkoi pas.

Mais en positif vu les crêtes, je trouve que c'est vraiment pas bon pour le moteur.

Donc j'ai tout remis à 0% en start duty.

Même avec 0% ca overshoot un peu mais grand max de 100gr. Et encore c'est rare, souvent c'est un overshoot de 50 à 70gr maxi en seconde ou troisième en pleine montée ce qui reste très raisonnable vu les conditions d'utilisation.

Bref je préfère de loin limiter les crêtes. Donc je modifie mon post sur le réglage de l'AVCR et je conseil de mettre 0% de start duty partout.

Aucune coupure essence, même avec une crête qui est montée à 1.54 sur un rétrogradage en 2nd. C'était au début de mes essais avec 3% de start duty ce qui faisait bcp overshooter. Avec 0% le max que j'ai pris en crête c'est 1.41 pour un boost réglé à 1.30.

Sinon j'ai refais kk chronos en accélération en 4ème de 80 à 150 km/h. Et je les ai comparé avec ceux réalisés au mois d'aout quand j'avais monté ma ligne d'échappement. Puis ceux réalisé en septembre quand j'ai monté le filtre ITG.

Le résultat est impressionnant mais la température doit bcp jouer :

En aout avec ligne complète 3" température de probablement entre 25-30° : 7.30 sec de 80 à 150 en accélération. (Je pars à 60 je top à 80 puis retop à 150 le chrono)

En septembre même config avec ITG en plus et température probablement un poil plus basse par rapport à aout : 7.15sec.

Aujourd'hui avec température très très basse de l'ordre de 0° :
Mode B : 5.99 sec. (avec 1.30 de boost jusqu'à 5500 puis chute à 1.1 au rupteur)
Mode A : 6.40 sec. (avec 1.15 de boost jusqu'à 6000 puis chute à 1 bar au rupteur)

Le froid doit bcp aider. En tout cas ca marche du tonnerre et ca se sent.

[Invité yanou]

clair avcr es un super jouet electronique....

mais il ne faut pas trop jouer avec.....

[Invité wolverin]

Il te manque plus qu'un power-fc pour parfaire tout ça

Respect en tout cas pour ces explications

Mais bon, étant une vraie brêle, j'ai laissé à d'autre ce montage et réglage

[Invité Armagedo]

nt.

[Ralliart91-lancerevoclub 0]

Excellent

[bertrand05 0]

Je débarque d'une semaine et je prends tous ces posts interressants dans la tronche . Malgré les explications ( toujours au top ) d'arma, comme je suis un peu lent à capter j'ai 2 ou 3 questions d'appoints concernant l'installation de l'avcr.
- où installer le capteur de pression?
- le soléno d'origine doit t'il bien etre debranché de ses durites d'origines pour être reliées à celui de l'avcr tout en le laissant uniquement relié "electriquement" à son capteur.
- Concernant le restricteur d'origine on le laisse donc à sa place et on change de diamètre de durite après lui uniquement car j'ai jamais bien compris le système, plus on met un restricteur petit entre le compresseur et le T plus on augmente la pression, je pensais que ce restricteur limitait 'mécaniquement' la pression et que dans le cadre d'une remap celui ci devait être changé.
Merci pour ces précisions et notez l'heure du post auquel j'envoie ce post, il y en a qui doivent avoir autre chose à faire à cette heure ci

[Invité Armagedo]

bertrand a écrit:

Je débarque d'une semaine et je prends tous ces posts interressants dans la tronche . Malgré les explications ( toujours au top ) d'arma, comme je suis un peu lent à capter j'ai 2 ou 3 questions d'appoints concernant l'installation de l'avcr.
- où installer le capteur de pression?
- le soléno d'origine doit t'il bien etre debranché de ses durites d'origines pour être reliées à celui de l'avcr tout en le laissant uniquement relié "electriquement" à son capteur.
- Concernant le restricteur d'origine on le laisse donc à sa place et on change de diamètre de durite après lui uniquement car j'ai jamais bien compris le système, plus on met un restricteur petit entre le compresseur et le T plus on augmente la pression, je pensais que ce restricteur limitait 'mécaniquement' la pression et que dans le cadre d'une remap celui ci devait être changé.
Merci pour ces précisions et notez l'heure du post auquel j'envoie ce post, il y en a qui doivent avoir autre chose à faire à cette heure ci

- où installer le capteur de pression?
Le capteur s'installe à un endroit très simple. Mais difficile de l'expliquer en écrivant. Je l'ai installé par un T branché sur la durite qui va du régulateur de pression d'essence au bloc. Puis le capteur se fixe par 2 serflex sur la petite durite rigide en métal du lave glace.
Avec une photo c'est bcp plus simple. J'essayerai d'en prendre prochainement et de les poster.

- le soléno d'origine doit t'il bien etre debranché de ses durites d'origines pour être reliées à celui de l'avcr tout en le laissant uniquement relié "electriquement" à son capteur.

Oui la solléno est débranchée de ses 2 durittes mais reste connectée à l'ECU via le faisceau électrique.
La nécessité de laisser branché la solléno d'origine reste un doute, car officiellement personne n'a su me dire si je pouvais la débrancher sans Check Engine ou non. Donc comme j'ai pas voulu prendre le risque d'avoir des CE et pire des mises en sécurité du boitier. J'ai laissé la solléno branché électriquemetn à l'ECU. Je sais que sur les STI ils la laissent branchée donc j'ai fait pareil. Et ca me semble mieux vis à vis de l'ECU.
J'ai enlevé toutes les durites connectées à la solléno d'origine. Puis j'ai raccordé l'entrée & la sortie de la solléno par un bout de durite histoire que la solléno ne prenne pas la poussière. Donc l'ECU continue d'actionner la solléno dans le vide mais celle ci n'est plus reliée à rien. Ainsi, L'ECU continue de croire qu'il gère la pression de turbo.

- Concernant le restricteur d'origine on le laisse donc à sa place et on change de diamètre de durite après lui uniquement car j'ai jamais bien compris le système, plus on met un restricteur petit entre le compresseur et le T plus on augmente la pression, je pensais que ce restricteur limitait 'mécaniquement' la pression et que dans le cadre d'une remap celui ci devait être changé.

Non les rectricteurs ne sont pas conservés. N'y le T d'ailleurs.

Il y a 2 durites qui partent de la solléno. 1 qui va au T. L'autre qui va sur le conduit d'admission d'air reliant Boite à air au turbo.

Celle qui va au conduit d'admission d'air est enlevée. Puis la partie male du conduit d'admission d'air est bouché avec un bouchon en caoutchouc noir + un collier. (Le bouchon n'est pas fourni. Donc il faut se démerdé pour boucher cette prise male. Soit une vis + un collier. Soit trouver un bouchon en caoutchouc chez un garagiste.

Celle qui va au T est enlevée aussi. On enlève tout : le T, les restricteurs & les durites branchées au turbo & à l'actuator.

Aucuns restricteurs n'est nécessaire dans les durites avec l'AVCR.

Par contre on a besoin de récupérer 2 morceaux de durittes en 4mm int.
d'origine pour venir les connecter sur les prises males Turbo & Actuator.

Car les durittes fournies avec le kit AVCR sont soient du 6mm soit du 8mm int. Donc dans les deux cas, elles nagent sur les prises males de l'actuator & du turbo.

J'ai donc récupéré 2 morceaux de 10cm des durites en 4mm int. qui étaient connectées au turbo & à l'actuator.

Puis on utilise les adapteurs fournis dans le kit de l'AVCR pour repartir de ces durites en 4mm aux durites en 8mm int. fournies avec le kit de l'AVCR.

J'espère t'avoir éclairer. Pour le capteur je posterai une photo c'est bcp plus simple.

[bertrand05 0]

Oui merci, les points sombres de l'installation sont désormais très clairs j'imprimerai tes posts lors de l'installation, ça me servira de notice Avec les photos à venir ça sera archi complet.

[Ralliart91-lancerevoclub 0]

J'voudrais juste apporter une précision : en ce qui concerne les durites de 6 et 8 mm remplacées par les 4 mm d'origine.

J'suis pas certain que ce soit une bonne chose. La durite de 6 doit faire l'affaire pour la commande (actuator) de Waste-Gate, pour la sortie pression de turbo, perso je la condamme et la remplace par celle qui alimente la Dump Valve en utilisant un T bien entendu et là une durite de 6 mm fait l'affaire.

Ca permet une lecture plus précise du boost :
- prise de boost au turbo = pression dans la turbine : donc on régule la turbine
- prise de boost sur la durite de dump = pression dans le collecteur : on régule la vraie pression vu par le moteur.

Là ou j'voulais en venir c'est que l'on régule mieux avec une durite de 6 mm ou 8 mm parce qu'on amène une quantité d'air plus importante sur l'actuator qui commande l'ouverture de la waste-gate interne du turbo.

La commande de waste-gate (actuator) peut d'ailleur être remplacée par une FORGE (Jacquemin tuning) pour un meilleur controle (on peut changer son ressort interne pour l'adaptée à la pression de boost qu'on utiliser)

@+

[Invité Armagedo]

Oui je sais Patrick que certains montent l'autre duritte sur la dump valve avec un T. Je t'avoue avoir hésité entre les deux montages.
Cette solution n'est pas simple pour plusieurs raisons :

Premièrement, j'ai essayé les durites 6 & 8mm fournies sur les prises turbo & actuator, dans les deux cas ca tient pas suffisement. Je pouvais les enlever très facilement en tirant un peu dessus même avec un collier. Donc j'ai pas voulu prendre le risque de partir directement en 6 ou 8.

Le morceau de duritte 6mm fournie dans le kit AVCR doit faire que 20 ou 30 cm maxi. Alors qu'il y a 2 mètres de durites 8mm int fournies avec le kit. Le morceau de 6mm int nous est utile ensuite pour le branchement du capteur de pression turbo. Le T fourni pour le capteur est composé de 2 prises males pour durite 4mm et une pour 6mm. Donc ca nous poserai un problème ensuite avec le capteur si on utilise ce morceau de 30cm durite 6mm pour se brancher sur l'actuator & l'entrée turbo. En plus du problème de la prise de risque pour le problème de tenue sur ces prises males.

Enfin, le turbo sur la 8 est très mal placé. L'accès à la prise male ou l'on branche la durite est très limité par le dessus. Donc boucher cet accès n'est pas chose facile. Mais j'aurai pu le boucher c'est vrai.

Je t'avoue que rajouter un T sur la dump valve. L'idée ne me plaisait guère. C'est ultra visible.

Maintenant l'autre solution est peut être plus précise. Honnêtement j'en sais rien du tout. J'ai aucuns soucis avec la stabilité de ma pression de turbo en tout cas.

Sur l'excellente documention qu'à fait Gaz (du Webclub Subaru) sur le montage de l'AVCR sur STI 8. Il conseille aussi de monter la solléno en directe sur l'entrée de turbo et non sur la dump. Sur la doc de l'AVCR, Apexi conseille aussi ce même montage de mémoire.

J'avais une doc d'un américain qui expliquer comment monter l'AVCR sur evo 8. Il montait la solléno avec un T sur la dump. Vu le peu de crédibilité du type dans cette documentation. (Par exemple il commence par conseiller de débrancher le + de la batterie au lieu du - c'est pour dire) J'ai pas vraiment opté pour cette formule et j'ai préféré opter pour les conseils de Gaz qui semble hyper crédible dans tout ce qu'il explique.

Voila pkoi j'ai opté pour cette solution. Je pense qu'au final cela n'a pas d'incidence importante sur la gestion de la pression de turbo.

[Ralliart91-lancerevoclub 0]

L'important tu l'as dit c'est que ça marche très bien comme tu l'as fait

[Invité Armagedo]

Bon j'ai fais encore kk essais cet après midi suite à une mauvaise manip que j'avais faite j'ai effacé tous mes duty du mode B.

J'ai du refaire un apprentissage pour le mode B.

La prochaine fois je me ferai plus avoir, je vais noter toutes mes valeurs de duty point par point. Cela sera alors facile de reconfigurez le mode en kk secondes sans passer par un apprentissage long & couteux en essence.

Je me suis apperçu en réalité que l'AVCR fonctionne de la façon suivante au niveau des NE points :

L'AVCR prend en target comme pression cible toujours le NE point suivant.
Ce qui signifie par exemple que si vous mettez votre premier NE point à 2500 tours, ce NE point N°1 ne servira plus comme référence de boost une fois 2501 tours passé. Ca sera alors le NE point 2 qui sera la référence du boost cible.

Si vous mettez pas exemple :
NE point 4 à 5000 1.35 bar
NE point 5 à 5500 1.30bar.

En dessous de 5000, l'AVCR va tenter d'obtenir le boost du NE point 4 soit 1.35 bar. Une fois le NE point 4 franchit il va reguarder le NE point 5 et va tenter de corriger la pression vers celle désirée de 1.30 bar. Entre deux points, il tire une droite en fonction du régime pour appliquer le boost de manière progressive ou dégressive.

J'ai donc encore une fois revu ma copie & corrigé tous mes NE points.

J'ai mis le premier NE point à 3000 finalement. Car 2500 c'est trop bas et ca ne sert pas à grand chose. On roule rarement à moins de 2500 tours, la charge du turbo est très faible.

Ensuite j'ai mis le second NE point à 4000. Puis 5000 puis 5500, 6000, 6500, 7000, 7500.

Il est surtout important finalement d'avoir bcp de NE points surtout sur la fin. Car généralement il y a peu d'interêt d'avoir des valeurs de boost différentes avant 5000 tours.

Il parait qu'il faut éviter les gros écarts de plus de 1000 tours minute pour que le duty par point soit le plus précis possible. J'ai donc evité les gros écarts et j'ai concentré le plus de points possible à haut régime pour faire baisser le boost progressivement.

La liste des NE points désormais donne ceci :
NE 1 : 3000
NE 2 : 4000
NE 3 : 5000
NE 4 : 5500
NE 5 : 6000
NE 6 : 6500
NE 7 : 7000
NE 8 : 7500 ou 8000 au choix cela n'a aucune importance.

J'ai corrigé mon post sur le paramétrage de l'AVCR afin d'en tenir compte.

[Invité Armagedo]

Hiers soir j'ai pu voir l'evo de Yannick & comment CPS avait réglé son AVCR.

Je dois dire que c'est déroutant.

En mode A : Il lui ont mis 1.10 bar sur toute la plage régime. J'avoue ne pas comprendre comment c'est possible de sortir 340cv sur un banc avec 1.10 bar de pression. C'est une égnime pour moi ce mode A. Ca veut probablement dire que les cartho d'avances & de richesse sont optimisées au taquet. Car avec si peu de boost sortir autant de cv c'est surprenant.

En mode B : 1.50b sur toute la plage régime. 1.50 bar c'est une valeur correcte, n'y trop forte n'y trop faible. Normalemnet le bloc & le turbo supporte bien cette pression. Je m'attendais à voir 1.60bar vu la puissance au banc de l'auto, j'ai été surpris la aussi une fois de plus.

Ce qui est déroutant dans la façon dont ils ont réglés l'AVCR. C'est qu'ils ont couper l'apprentissage de l'AVCR sur tous rapports. Ce qui veut dire que l'AVCR n'affinera plus l'ouverture de solléno en fonction des saisons par exemple. L'AVCR reste en closed loop avec correction de la pression cible en fonction des infos lus par le capteur. Mais il ne modifiera plus la table de duty donc l'ouverture solléno. Ce qui aura pour effet à certaines période de l'année à mon avis d'avoir un boost instable.

D'autre part, je trouve dommage qu'ils ne se servent pas du principale avantage du boost controlleur électronique : Avoir différentes pression turbo sur la plage de régime. De la façon dont c'est programmé c'est partout le même boost. Comme un simple MBC. Je trouve cela un peu con.

Enfin ils mettent énormément d'overshoot avec le start duty sur la 1, 2ème & 3ème. Ce qui a pour effet des crêtes monstrueuses à la mise en charge donc une voiture très violente & très agressive. Perso j'aime pas pour deux raisons :
Premièrement en virage quand on remet gaz c'est bcp plus difficile à doser et bcp plus violent.
Deuxièmement pour la fiabilité & la longévité de l'auto. Je doute que ce coup de pied au cul soit bon.

Pour finir, ils ont un F/B speed (vitesse de correction grâce au capteur de pression de l'AVCR) qui varient énormément selon le rapport. Les valeurs qu'ils utilisent donnent un boost complément instables sur mon evo.

On verra quand Yanou aura rodé son nouveau moteur. Alors on pourra tirer un peu dessus & voir si la pression de turbo est stable. Mais vu les valeurs utilisées en F/B speed j'ai de sérieux doutes. Il doit y avoir bcp d'oscillations au niveau du boost.

J'avoue que cela à fortement remis ma confiance en doute vis à vis de ce préparateur. J'ai lu bcp à propros de ou des façons de paramétrer un EBC. Et je dois bien avouer que leur façon de paramétrer est étrange & me semble peu crédible.

[bertrand05 0]

Moi tout ce que je vois c'est que tu auras réussi à comprendre et mettre en oeuvre toutes les subtilités de cette EBC en quelques semaines en vrai autodidacte, ce que n'ont pas réussi à faire certains en quelques années.

Encore chapeau Sylvain

[stareast 0]

Commentaires d'Armageddon concernant les réglages de l'AVCR de Yannick.
Je précise que je n'ai pas du tout cherché à comprendre comment était programmé ce "foutu" AVCR, merci pour toutes tes bonnes précisions Armageddon !
Enfin comme mon AVCR a été règlé par le meme metteur au point que Yanou je peux essayer d'éclaircir la situation; d'abord si celui-ci préferre programmer "complètement" l'AVCR au lieu de le laisser en mode "self-learning" il doit bien y avoir une raison; à mon avis il préfère assurer que laisser le boost se réguler de façon plus aléatoire; le mieux serait de lui poser la question "pourquoi" ? Comme le boost est controlé par le différentiel de pression (atmo et turbo) et la carburation par le débitmètre, je pense que les variations climatiques ont une incidence limitée sur le rendement; ce n'est peut-etre pas le cas avec un boitier d'origine.
Le boost n'est pas programmé de façon uniforme; sur la mienne la pression est réduite à haut régime sur les 4 et 5ème rapport.
Au point de vue résultats, le moteur n'est pas du tout brutal, sur toute la plage de régime (je n'est pas un turbo d'Evo 8...), au contraire et surtout par rapport à ma configuration précédente. Je n'ai pas passé mon Evo au banc mais il y a une énorme amélioration entre cette configuration (en programme B avec 1.5 bar) et la précédente (environ 340ch avec un boitier reprogrammé et 1.4 bar de boost) sur les reprises en 5 ème de 150 à 180 kmh.
Enfin pour conclure je crois qu' il y a probablement une différence sensible du fait des boitiers programmables installés sur l'Evo de Yannick (Autronics je crois) et la mienne (Power FC) qui doivent permettre un réglage plus "pointu" sans pointes intempestives.
...pour la suite mon turbo étant dans un état proche de la retraite (impossible de dépasser 1.35 bar), c'est une autre histoire.

[Invité Armagedo]

Je suis pas préparateur et je n'ai pas la prétention de tout connaître.
Mais c'est toujours enrichissant de savoir comment font les autres.

Je pense pas être mauvais car RichG http://www.rgmotorsport.co.uk/
& Sam ont confirmés que ma méthode était bonne.

Je n'ai rien inventé, j'ai repris la méthode de Gaz du Webclub que j'ai adapté à l'evo.

Rich G fait pareil à kk petits trucs près. Lui il met 3 rapports en learn moi j'en met qu'1.

Maintenant l'histoire de couper entièrement l'apprentissage de l'AVCR on peut en débattre des jours et des nuits. Perso je note tous mes dutys pour chaque mode depuis 1 mois environ. C'est vrai qu'ils changent de temps en temps à cause de la température. Mais à 1 ou 2% près ils sont toujours les mêmes depuis 1 mois sur mes deux modes. Donc l'AVCR est loin de faire n'importe quoi en mode Learn. Il ajuste simplement l'ouverture de solléno en fonction des conditions. Et entre un mois d'aout & un mois de janvier, elles sont réellement différentes !

Si l'AVCR pour atteindre 1.10 bar en été par 30° il faut un duty de 60% à 5000 tours par exemple. Je peux te garantir qu'il faudra probablement 7 à 8% de moins en hivers par 0°.

Dans le cas de CPS ou l'AVCR va être bloqué. Le duty appliquer sera le duty par défaut du moment ou l'auto à été mappé & configuré. Donc par exemple si l'auto à été mappé en été mais qu'on roule en hivers, ca overshootera à chaque fois et l'AVCR devra sans arret essayer de corriger. Vu les F/B speed trop rapides qu'ils mettent sur les premiers rapports, je peux garantir que le boost en hivers doit sérieusement osciller & être instable. La courbe de boost doit alors vraiment être chaotique.

Ensuite 14% de start duty en 1er & 10% en 2nd sur un mode B programmé à 1.50 bar. Ca veut dire grosso modo des overshoot à 1.7 voir 1.8 sans soucis. Puisque avec des valeurs de start duty bien moins élevées de l'ordre de 3/4% j'overshoot sans problème de plus de 250gr.

Avec des overshoots aussi élevés sur les premiers rapports, je peux assurer que le moteur en prend un sérieux coup dans la poire à la mise en charge. La violence est d'ailleurs tellement présente qu'on la ressent vivement dans l'auto assis dans les sièges.

Comment croyez vous sérieusement que le moteur, la boîte & la transmission encaisse un tel choc?

Pkoi Andy Forest qui est un Monsieur reconnu sur le MLR pour sa technicité et ses connaissances en mécanique, déconseille des crêtes de plus de 100 gr sur une evo? Il explique bien qu'il faut éviter ce genre de crête qui peuvent sérieusement endommager le moteur à la longue.

Je dis simplement que ca fait bcp de choses en peu de temps à la décharge de CPS. Et même si je respecte cette jeune entreprise dynamique. Leurs paramétrages d'AVCR est loin de me sembler logique, fiable & cohérent.

Mon pote Yannick vient de casser un moteur. J'espère simplement pour lui que les frais s'arreterons la. Car sincèrement vu l'argent qu'il investi dans sa voiture, j'aurai vraiment mal au coeur pour lui si il avait de nouveau des soucis. Yannick est un gars super & passionné comme je les aime, il ne mérite franchement pas ce genre de mésaventures. Sa voiture est magnifique, il a choisit tout ce qu'il y avait de mieux pour son auto. Donc je souhaite de tous mes voeux que son auto marche bien & soit fiable.

Je demande à personne de condamner c'est pas le but de ce topic. Mais il est de mon devoir en tant que passionné & membre de ce forum de vous faire part de mes inquiètudes.

[Invité yanou]

on peut parameter l AVCR de mille et une facon suivant les gout de chancun....

toi tu aime pas quand c est violant et moi j adore ils m ont regler la voiture violante

si je voulais une voiture progressive il aura pas mis de start duty....

si ce prog existe dans l avcr cest que c est utile et que c est fait pour s en servir....

voila a jeudi j espere .....

[Invité Armagedo]

A jeudi ma poule.

Je me fais du soucis pour toi, c'est tout.

Si ca se trouve c'est moi qui vais finir par casser d'ici les semaines à venir. J'aurai bien l'air malin après avec mes conseils à deux balles.

[Invité yanou]

Armagedon a écrit:

A jeudi ma poule.

Je me fais du soucis pour toi, c'est tout.

Si ca se trouve c'est moi qui vais finir par casser d'ici les semaines à venir. J'aurai bien l'air malin après avec mes conseils à deux balles.

.

MDR je te le souhaite pas mais bon voila a jeudi appel bio pour le faire venir....

[Invité Skal]

yanou a écrit:

MDR je te le souhaite pas mais bon voila a jeudi appel bio pour le faire venir....

Je suis la, y a quoi jeudi?

[Invité yanou]

Skal a écrit:

yanou a écrit:

MDR je te le souhaite pas mais bon voila a jeudi appel bio pour le faire venir....

Je suis la, y a quoi jeudi?

merde ici tu es skal?????
ca veut dire quoi ca tu te cache ?????

jeudi il y as la mensuel au taravo.....

j y serai avec l evo

[Invité Armagedo]

On a re-régler l'AVCR de Yannick ce soir.

Ca va nickel chrome! Désormais le boost est super stable & en boost max on atteind 1.55-1.60 max en crête sur les relances sur tous les rapports puis 1.50 en stab.

Du coup on s'est aperçu que le F/B speed permettait de minimiser les crêtes sur les rapports courts. Genre en première avec un F/B speed de 7 au lieu de 4 on prend moins de crête en relance même avec un peu de start duty pour overshooter légèrement à la mise en charge.

En fait les rapports courts comme la 1er et la 2nd monte tellement vite en tour que l'AVCR n'a pas trop le temps de stabiliser le boost. Il vaut mieux sur ces deux rappots avoir un F/B speed (temps de réaction pour corriger) rapide pour minimiser les crêtes.

Cela nous a permis donc avec des F/B speed en 1 et 2 de l'ordre de 7 ou 8 selon le boost d'avoir des crêtes max de moins de 100 gr même avec kk pourcents en start duty.

On a re régler les deux modes. 1.20 bar en mode A au lieu de 1.10.
1.20 bar jusqu'à 6500 puis chutte à 1.10 bar au rupteur pour fiabiliser.
Le F/B speed donne ca :
1 2 3 4 5
7 7 5 4 4

Puis en mode B on a laisser les 1.50 bar mais au lieu de les laisser sur toute la plage. On a fiabiliser avec une chutte du boost après 6500 tours de 150 gr au rupteur. Ca lui permettra d'avoir un mode B avec un boost max de 1.50 au régime de puissance max de 6500 tours puis chutte à 1.45 à 7000 puis 1.35 à 7500. Bcp plus fiable !

En mode B le F/B speed donne ca :
1 2 3 4 5
8 8 5 4 4

Les crêtes sont vraiment minimales. Entre 1.55 et 1.60 grand max en crête en relance. Ca change par rapport à avant ou il prenait parfois 1.70 voir 1.80.

Biens sur on en profiter pour baisser un peu le duty qui était énorme sur les premiers rapports. Et on a mis la 4 en mode Learn sur les deux modes puis on refait des apprentissages sur les deux modes. Autant dire que cela n'a plus rien à avior avec avant en terme d'ouverture de solléno.

C'est bcp plus bas ! Tous les points sont 5 à 10% de moins mini par rapport à avant. Ca vient en fait de la température bcp plus froide.

L'AVCR qui était bloqué sans apprentissage était rester sur un réglage Eté avec un % d'ouverture de solléno bien supérieur à cause de la température de l'air en été.

Bref un joli résultat avec une courbe de boost magnifique et très stable sur les deux modes et des crètes minimisées qui sont passées de +200 à +300gr à même pas +50 +100 gr max.

Un réglage aux petits oignons !