Pression de turbo d'origine sur une 7 et une 8.

[Invité Armagedo]

J'ai trouvé des infos sur le MLR sur la pression de turbo de l'evo 7 & 8 d'origine version japonaise.

J'ai été surpris. J'ai toujours entendu parlé de 0.8-0.9 bar en stabilisé.
En fait 0.8 bar en stabilisé à 6000 c'est la pression des anciennes évo comme la 5 et la 6.

Mais sur la 8 et la 9, la pression de turbo d'origine se situe entre 1.1 et 1.2 bar en stabilisé à 4000 tours puis baisse légèrement d'une centaine de gr à haut régime pour atteindre 1 à 1.1 à + de 6000 tours.

Les crêtes ou aussi appelé overshoot (petite crête qui dur 1 sec à peine) sont souvent de 100 à 200gr de plus sur une evo 7 ou 8 d'origine. (100gr c'est tout à fait normal, 200 à 300 gr ca commence à faire bcp et il est conseillé de faire réglé sa wastegate via l'actuator ou de remettre le restricteur coté solléno si il a été enlevé). On peut donc dire qu'il est normal d'avoir des crêtes à 1.2 voir 1.3 bar sur une évo 7 ou 8 d'origine.

Attention toutefois aux crêtes, mêmes si elles sont de courtes durées, elles peuvent endommager le moteur sur la longueur. Il faut absolument éviter les crêtes trop importantes de 200 à 300 gr en faisant régler sa wastegate.

Donc sur une Evo 7 ou 8 si on rajoute une ligne d'échappement et un filtre on rajoute encore environ 150 à 200gr de pression turbo.

Il est alors possible d'atteindre de 1.25 à 1.40 bar en stabilisé et 1.40 à 1.50 en crête dans les cas les plus extrêmes.

[Invité Armagedo]

Nouvelles infos :
Cette fois ci venant des états unis.

Sur les Evo 8 2003 et 2004 américaines :
La moyenne mesurée du boost d'une evo 8 strictement d'origine est de 17 psi à 19 psi en stabilisé avec l'overboost et 15 psi à 16 psi après l'overboost Dépendant de la température. Soit 1.19-1.33 en mode overboost et 1.05-1.12 après.

Avec une ligne d'échappement complète + un catasport hi flow la pression de turbo prend entre 2 et 3 psi soit généralement 20psi en overboost & 1.2bar après.

[Invité Armagedo]

Pour résumer, la pression de turbo d'une Evo varie selon énormément de paramètres :

- La configuration de l'auto bien entendu. Une ligne & un filtre à air font monter la pression de turbo de 1 à 2 psi environ. Soit un gain de 0.07 à 0.14 bar selon les équipements.

- La température extérieure. Elle peut faire varier énormément la pression. Parfois jusqu'à 3 psi d'écart entre été & hivers soit 200 gr environ de différence entre très chaud & très froid. Ceci est uniquement valable via la gestion de turbo par l'ECU d'origine. Car l'ECU gère la pression de turbo en aveugle sans analyse de cette pression. Avec un boost controlleur électronique qui gère la pression en closed loop grâce à un capteur, il n'y aura pas de différence entre Eté & Hivers.

- La durée du boost.
Il y a un délai pré programmé dans l'ECU sur les Evo VII & VIII qui joue sur la solléno d'origine. Une sorte de sécurité qui fait baisser le boost de 0.2 bar après 2.8 sec. Ce délai à pour effet une sorte d'overboost durant 2.8 sec qui explique pkoi la pression de turbo chute au bout d'un moment.
Dynoflash aux USA retarde ce délai à 10 min ce qui a pour effet une pression constante bcp plus importante donc plus de puissance à haut régime. On peut faire la même chose avec l'outil Ecutek.

- L'Essouflement du turbo à haut régime.
En effet selon les turbos. Les turbos d'évo ne sont pas tous les mêmes. Il y a une perte de pression au dela de 6000 tours minutes. C'est le cas sur nos évo européennes qui ont une version du TD05 16G avec housing en 9.8T au lieu de 10.5T sur les MR par exemple. Cela se traduit par une perte de pression à haut régime d'une part du à la gestion de turbo d'origine via l'ECU. D'autre part au type de turbo. Sur une evo 8 Euro d'origine, la pression chute d'environ 200 gr à haut régime pour atteindre 1 bar environ au rupteur.

- La pression en crête & la pression stabilisée.
La pression de turbo de l'evo 7 & 8 est assez chaotique. Ce chaos provient essentiellement du délais de réaction de la waste gate et de la solléno d'origine qui occasione des overshoot ou crêtes assez importantes.
Avec une solléno 2 voies d'origine, ces crêtes sont encore plus importantes qu'avec une solléno 3 voies de boost controlleur électronique.
Les crêtes ou Overshoot ne durent généralement qu'1 ou 2 secondes. C'est le temps nécessaire à la solléno & à la wastegate de faire leur boulot pour obtenir le boost désiré. Ces crêtes sont variables selon le tarage de l'actuator de waste gate & selon la solléno installée. Donc variable d'une evo à l'autre. Mais généralement elles sont de l'ordre de 0.1 bar. Il est conseillé quand on met bcp de boost de ne pas avoir des crêtes trop importantes pour le moteur. Si les crêtes sont importantes, il est possible de les réguler un peu en faisant un réglage sur l'actuator de wastegate. Des crêtes importantes peuvent endommager le moteur à la longue surtout quand on a monter la pression de turbo.

Quand on connait tous les éléments mentionnés ci dessus. On peut alors comparer des pressions entre evo.

Au vu de tous les élements ci dessus, je peux juste dire que la pression même sur une evo strictement d'origine varie bcp tout au long de l'année.

Ainsi sur une 8 full stock quand il fait une température moyenne de l'ordre de 15°, la pression à bas régime en overboost sera d'environ 1.35-1.40 pdt 2.8 sec puis chutera à 1.20 pour atteindre 1 bar au rupteur. En hivers, il faudra rajouter environ 0.1 bar à ces valeurs quand il fait très froid et -0.1bar sur ces valeurs en été quand il fait très chaud.

Si on rajoute une ligne & un filtre c'est 100gr de plus environ. Soit 0.10 bar à peu près.

Les mêmes principes s'appliquent aussi aux anciennes evo comme les 6. Mais la pression de turbo d'origine semble plus faible du fait que le turbo est différent. Environ 0.8 à 1bar selon la température. Avec des crêtes moins élevées que sur une 7 ou 8 du à une pression plus basse & un actuator de wastage taré pour une pression plus basse.

La pression mini de turbo avec wastegate ouverte à fond semble aussi différente entre 6 et 7-8.
Pression mini Wastegate ouverte à fond sur VI = 0.6bar.
Pression mini Wastegate ouverte à fond sur VII & VIII = 0.8 bar soit 11 psi.

[Invité pagman]

ben voici un relevé de ma pression, hier après un petit essai à fond de 4ème....

[Ralliart91-lancerevoclub 0]

L'année dernière, j'ai fait pas mal de mesure sur ma voiture en configuration : STOCK, ligne APS (3" full decat), ligne GrN 2.25 " full decat avec gestion d'origine et MBC hallman PRO.

Ce que j'ai constaté avec la gestion d'origine :

STOCK: overboost : 1.38 bar à 3500 trs, puis chutte à 1.2 bar pour finir ver 1 bar à 7000 trs

Ligne 3" ou 2.25" : ~ + 100 grs partout

Ce que j'ai constaté avec la gestion MBC (Manual Boost Controleur) :

1. en fixant la valeur de boost à 1.2 bar (on a 1.2 bar sur toute la plage de régime avec une chutte de 100 grs vers 6000 trs) idem avec gestion d'origine sans l'overboost et son contre effet (bosse de chameau dans la courbe de boost et donc de couple)

2. en fixant la valeur de boost stab à 1.3 bar, là, c'est du bonheur, ce n'est plus la même voiture, le compte tour ne s'affolle pas mais le compteur de vitesse grimpe très vite

3. en fixant la valeur de boost stab à 1.4 bar, on a un avion de chasse, on se sent prêt pour bouffer tout ce qui va se présenter sauf que si vous avez le malheur de tomber le régime en 3 ou 4 sous les 4000 trs quand vous remettez gaz en WOT, vous tapez 1.5 bar et là, l'E.C.U vous rappelle à l'ordre, c'est la coupure essence assurée

Moralité : le MBC c'est bien si on se limitte en pression ou si l'on y adjoint une gestion AFR et/ou un REMAP ...

Beaucoup de préparateurs utilisent les MBC de qualité comme le Hallman parce que très rapide et très fiable (plus rapide qu'un AVC-R parce que pas de délais pour comparer la valeur de boost renvoyée par le capteur et action sur le solénoïde). Son inconvénient par rapport à une gestion electronique comme l'AVCR c'est qu'il a un fonctionnement linéaire et valable pour tous les cas. Donc pas de mode A et B voir C. De plus avec un gros turbo comme un 20 G ou un BIG16G-10.5T le boost est maintenu au delà du régime de PMAX !!!

L'AVC-R quant à lui permet de modeler une courbe de boost idéale, là ou le MBC ne fait que limiter une pression.

Avec l'AVC-R : on peut programmer 1.4 bar à 3k trs, 1.3 bar à 4k trs ...
Avec le MBC : on peut fixer par exemple 1.3 bar et dès que cette valeur sera atteinte, quelque soit le rapport ou le régime cette valeur ne sera jamais dépassée (sauf si votre turbo fait du BOOST-CREEP et alors là, danger)

Le MBC est souvent remplacé par ce qu'on appelle une fuite, le MBC n'est en fait qu'une fuite re-configurable. Beaucoup de préparateurs utilisent ce moyen pour préparer les voitures.

Coût d'une fuite : (bout de laiton perçé) 2 €uros
Coût d'un MBC : 180 € avec le port + taxes
Coût d'un AVC-R : 450 € avec port ...

Coût de montage d'une fuite : 1/2 heure (mécano de base + mano de pression)
Coût de montage d'un MBC : 1 H (mécano de base + mano de pression)
coût de montage d'un AVC-R : 4 H (mécano qualifié)

Risque avec une fuite : nul
Risque avec un MBC : s'abstenir de modifier la valeur du target boost
Risque avec AVC-R : s'abstenir de modifier les nombreux params

Bref, si vous cherchez une belle courbe de boost et la sécurité dans les hauts régimes en dynamique : AVC-R

Si vous cherchez l'efficacité de base, brutale : Fuite ou MBC

Ce qui est certain, c'est que dans un cas comme dans l'autre, ce sera mieux que la gestion d'origine dès lors que vous aurez remplacé l'échappement d'origine par un catasporisé ou décata

Gardez à l'esprit que notre turbo d'origine étant légérement différent des versions JDM (9.8 au lieu de 10.5) coté turbine GAZ nous perdons en pression dans les tours. Ce qui explique qu'avec un MBC fixé pour 1.3 bar à 4000 trs on ait plus que 1.2 bar à 6000 et 1.1 bar vers 7000 trs. Les turbos JDM eux ont un boost maintenu aux hauts régimes. Donc plutôt que de chercher à compenser par l'AVC-R les faiblesses de nos turbos, il faudrait peut-être en + de l'AVC-R un turbo JDM ou tout du moins une turbine gaz en 10.5 (housing) et après seulement utiliser un contrôleur de boost.

Tout est là :

16G 9.8T pour 340/360 BPH
16G 10.5 T pour 370/380 BPH

Très bon prix pour 1 x BIG16G Titane : http://www.lancershop.com/customer/...0&cat=17&page=1
Pour les optimistes il y a aussi le grand frère : le 20G
http://www.lancershop.com/customer/...9&cat=17&page=1
http://www.dentistmapped.com/turbo.htm

Là vous trouverez tout ce dont vous aurez besoin :
housing : http://www.machv.com/motuho.html
turbochargers : http://www.machv.com/turbochargers.html
https://secure.buschurracing.com/catalog/index.php?cPath=21_30

[Invité Armagedo]

Merci Patrick pour les infos.

[Invité Armagedo]

pagman a écrit:

ben voici un relevé de ma pression, hier après un petit essai à fond de 4ème....

1.7bar en fond de 4??? C'est énorme!
Ca doit probablement venir du froid. Ca m'étonnerai que Seymaz ait réglé autant de boost en haut.

Tu étais à quel régime environ quand tu a pris la photo?

[Ralliart91-lancerevoclub 0]

Alors là

Trouve toi un mano méca et vérifie ça de toute urgence

1.7 bar à fond de 4 soit 7500 trs !!!

à ce régime il n'est absolument pas utile d'avoir une telle pression.

Peux-tu monter avec quelqu'un à tes cotés qui note les pressions obtenues à 6000, 6500, 7000, 7500

Si ça correspond à 1.5 à 6000, 1.6 à 7000 et 1.7 après

Ca veut dire que tu fais du boost-screep = DANGER.

Quelle ligne as-tu ?
Quel système de filtrage : boîte à air + filtre / admission spéciale ?
Quel DUMP ?

Bref donne nous des infos pour qu'on puisse t'aider

Tes manos ne sont pas en bar absolu (parce que sinon çe serai correct tu aurais 0.7 bar le top )

[Invité pagman]

et bien j'ai fait la prépa Ekutek, et ensuite j'ai fait monter les manos + les baquets.
J'ai changé uniquement le fitre à air (ITG), la boite est d'origine, pas de dump!
La ligne est composée comme suit : downpipe Blitz 3", cata sport 200cells sur tube Perrin 3", et ensuite catback Greddy Titanium 80mm.

Comme il a fait très mauvais ces deux dernières semaines, j'ai fait mes premiers tests seulement samedi !
Avec les manos défis, j'ai un boitier pour lire toutes les valeurs (plage de 3 minutes) ainsi que les valeurs enregistrées maximum (Peak). C'est cette dernière valeur qui est inscrite sur le mano du turbo.

J'ai fait vraiment un test, à fond de quatre sur l'autoroute.
Donc je pense qu'à un moment donné, le boost est passé au-dessus de 1.7bar, mais à quel régime, je ne sais pas

Seymaz vient en vacances vers chez moi jusqu'au début janvier, on va aller analyser tout cela tranquillement, si il neige pas...

[Ralliart91-lancerevoclub 0]

Ok,

Tu ne sais pas à quel régime alors là on peut rien pour toi, mais ce serai étonnant qu'il s'agisse de régime elevés

Sauf à ce que tu es du boost-screep

T'as du prendre ça entre 3000 et 4500 trs

Verdict quand tu auras le moyen de lire la valeur de boost en rapport avec un régime

[Invité Armagedo]

Patrick à raison. Je pense que c'est une crête.

C'est fréquent avec la gestion de turbo d'origine d'avoir des crêtes de 100 à 150gr. Ce qui explique ta crête à 1.70 bar.

Je sais que Sebevo7 à une prépa Seymaz. Il m'a dit avoir relevé une pression de turbo de 1.55 bar à 6000-6500 tours. Tu dois être plus ou moins dans la même configuration.

Avec les températures d'hivers actuelles, la pression peut monter encore un peu vu que l'ECU travaille en aveugle et ne corrige pas la pression.

Heureusement, l'ECU compense grâce à une sonde de température la cartho en fonction du froid. Généralement les compensations sont généreuses et fiabilisent énormément. D'ailleurs on a rarement des problèmes de cliquetis l'hivers justement à cause de ces compensations.

Malheureusement les carthographies ne font pas tout. Si elle préservent le moteur de la température ou des détonations. Elles n'ont aucuns effets sur la violence qu'encaisse les pistons à cette pression.

Mon avis de non-professionnel passionné :

Ca commence à faire bcp de pression pour des pistons d'origine. Même sur une crête qui ne dure qu'1 seconde la violence est la.

T'aurai eu un AVCR, ca n'arriverait probablement pas car la température extérieur n'a aucuns effet sur la pression de turbo. Car l'AVCR travaille en closed loop grâce à son capteur de pression turbo sur toute la plage régime.

Et même si l'AVCR était mal réglé, on aurait réajuster en kk secondes pour limiter les crêtes à 1.60 max.

Je suis contre toute pression supérieur à 1.6 même en crête. Sur le MLR pas mals de gars ont cassés avec 1.60 bar de pression en stab & des crètes allant jusqu'à 1.7-1.8.

Comme tu n'a pas de moyen de baisser le boost en hivers. C'est ton pied droit qui fait office de Boost controlleur. Fait gaffe quand il fait froid surveille le mano et évite de dépasser trop souvent 1.6.

[seb-evo27 0]

pour info , avec les 2 degrés qu'il fait en normandie ; ma pression de turbo est monter entre 1.6 et 1.65 , cela confirme bien la relation température extérieur et augmentation de pression

[Ralliart91-lancerevoclub 0]

Il n'y a aucun doute, d'ailleurs, en roulant il faut savoir que l'échangeur tel qu'il est placé perçoit l'air à -3 degré par rapport à la temp lue par un thermomètre. C'est sous l'effet de la vitesse que la temp d'air diminue.

Un échangeur + gros apportera aussi + d'air frais / mais aussi + de lag (retard) si le compresseur n'est pas modifié ou remplacé.

Pour en revenir à ta pression mesurée "seb-evo27", qu'as tu comme valeur de pression en condition moyenne soit 20° ?

As-tu pris + 50, +100 ... grs

Merci

[seb-evo27 0]

ma pression à 20° est de 1.55 , donc j'ais pris entre 50 et 100grs .

sébastien pour seb-evo27

[Ralliart91-lancerevoclub 0]

Oui donc tout est normal

Il faut pas oublier de tenir compte de la pression atmosphérique.

Dans l'ECU ou l'AVCR ou les manos méca (certains sont réglables ) elle est fixée à 1 bar absolu.

Mais si elle fait 1035 ou 1050 mb ???

en fait le mano voit : 1.650 alors qu'en réalité il y a 1.6 les 50 mb en trop sont dus à l'erreur entre la pression atmo en constante de reférence et la pression atmo réelle.

Après 1.6, 1.7 c'est parfaitement supporté si dans la carto il y a un coef air/fuel ad-oc sinon

Une prepa SEYMAZ c'est du sûr, justement, il est un poil en dessous de ce qu'il pourrait réellement tirer parce qu'il se réserve une marge pour l'imprévisible, des froids très secs ....

De toutes façons, si tu n'as pas de gestion de boost externe, en cas de problème le boîtier se mettra en sécurité et bridera ta pression de turbo.

Ce qui ne sera pas vrai pour des utilisateurs d'AVC-R, he oui on peut pas tout avoir

@ + Sebastien

[seb-evo27 0]

merci pour ces précisions , Patrick

[Invité Armagedo]

Ralliart91 a écrit:

Ce que j'ai constaté avec la gestion d'origine :
STOCK: overboost : 1.38 bar à 3500 trs, puis chutte à 1.2 bar pour finir ver 1 bar à 7000 trs
Ligne 3" ou 2.25" : ~ + 100 grs partout

Une petite question Patrick. Quand tu dis Overboost à 1.38 bar puis chutte à 1.2 bar. L'overboost à 1.38 dure combien de temps? Est ce une crête d'une seconde ou bien un vrai oberboost qui dure 2.8 sec ou jusqu'à 5200 tours comme le dise les américains?

Ton expérience est importante pour le réglage de mon AVCR.

Les ricains parlent d'un overboost sur les 8 2003,2004 de 19.7 PSI ce qui correspondrai avec les 1.38 que tu a lu. Puis chute effectivement de 200 gr après un délais de l'ordre de 2.8 sec ou une fois atteind le régime de 5200 ou 5300 tours apparement.

Te rappel tu de la pression à 6000 en version stock + ligne?

Merci d'avance pour ces petites précisions qui ont de l'importance quand on veut régler un EBC.

[Ralliart91-lancerevoclub 0]

Voici ce qu'a mesuré G-Force : seules modifs, tube avant d'evo 7 (donc pas pré-cata, 2nd cata vidé, cat-back d'origine.

[Invité Armagedo]

Merci Patrick ca m'aide bcp.

Plutot chaotique la gestion d'origine.

[Ralliart91-lancerevoclub 0]

C clair que c'est loin d'être stable

[Ralliart91-lancerevoclub 0]

Mesure de ma pression aujourd'hui 7 janv 2006

Temp extérieur : 5°

Filtre à AIR : ITG
Ligne échap: Full decat 3"
Pompe HP : Walbro

Overboost : 1.4 bar
stab : 1.2 bar jusqu'à ~ 5000 trs
puis chutte progressive à 1.1 puis 1 bar vers 6.500 trs

Ca n'a pas changé par rapport à l'origine, j'suis surpris

Mano de pression ORECA.

[Invité Armagedo]

En fait l'overboost que l'on voit entre 4500 et 5000 est présent uniquement sur la version EURO.

C'est la seule Evo à ma connaissance à avoir cette oscillation entre 4500 et 5000.

C'est pas vraiment un overboost c'est une oscillation du boost.

Je l'ai moi aussi malgrès la gestion du boost par l'AVCR. Par contre elle est plus mesurée avec l'AVCR ca fait un -100gr suivit d'un +100 gr environ. Ca se passe chez moi entre 4500 et 4800 tours. La durée est très courte je dirai 1 sec environ sur cette oscillation.

Chose marrant j'ai uniquement cette oscillation en mode A et B mais jamais en mode off.

Je pensais que c'étais un problème lié à l'ECU car Yannick ne l'a pas sur la sienne avec l'ECU Autronic.

J'ai vu qu'un type qui avait un EVo euro sur le MLR avait posté ses pressions de turbo et avait la même crête à cet endroit lui aussi. Ce qui semble confirmer que c'est une généralité à toutes les evo 260.

[Invité Armagedo]

J'ai demandé à Sam ce qu'il pensait de cette crête à 4500 tours.

Il m'a dit que pour lui c'était pas l'ECU mais un problème soit de dump valve soit de wastegate.

En tout cas il dit que c'est pas une détonation. Ce qui est une bonne chose.

Ce que j'arrive pas à comprendre c'est que Yannick n'a pas ce soucis sur la sienne avec son ECU autronic. Par contre il a une dump blitz athmo il me semble.

Je me demande fortement si c'est pas la dump à recirculation qui à partir d'une certaine pression et d'un régime s'ouvre et rebalance l'air dans l'admission ce qui crée une oscillation du boost.

Je sais que Patrick à une dump à recirculation ce qui pourrait expliquer qu'il a toujours ce même soucis. Mais le régime à pu changer du au tarage différent du ressort de la dump.

C'est une théorie plus que probable. Il faudrait que j'inverse la dump pour voir si ca règle le problème.

[Invité yanou]

Armagedon a écrit:

J'ai demandé à Sam ce qu'il pensait de cette crête à 4500 tours.

Il m'a dit que pour lui c'était pas l'ECU mais un problème soit de dump valve soit de wastegate.

En tout cas il dit que c'est pas une détonation. Ce qui est une bonne chose.

Ce que j'arrive pas à comprendre c'est que Yannick n'a pas ce soucis sur la sienne avec son ECU autronic. Par contre il a une dump blitz athmo il me semble.

Je me demande fortement si c'est pas la dump à recirculation qui à partir d'une certaine pression et d'un régime s'ouvre et rebalance l'air dans l'admission ce qui crée une oscillation du boost.

Je sais que Patrick à une dump à recirculation ce qui pourrait expliquer qu'il a toujours ce même soucis. Mais le régime à pu changer du au tarage différent du ressort de la dump.

C'est une théorie plus que probable. Il faudrait que j'inverse la dump pour voir si ca règle le problème.

la dump relache l air seulement au laché de pedale pas en pleine charge donc a mon avis ca viens pas de la ....

[Ralliart91-lancerevoclub 0]

Je suis passé chez GP-TUNING :

En ce qui concerne l'over-boost, d'après Patrick GENGLER, il existe sur toutes les EVO VIII qu'il a eu entre les mains. Aucune n'a l'over boost exactement situé au même régime... d'ailleurs une EVO VIII sur laquelle comme moi la ligne est légérement ou complétement remplacée, à un over-boost décalé par rapport à celui quelle aurait si la ligne était d'origine.

Cet over-boost est du à une mauvaise gestion du BOOST d'origine. En fait la gestion JDM / UK est faite pour un type de ligne à 1 seul cata. C'est la même gestion qui est utilisée pour nos zautos, sauf que nous on a 2 cata. Pour compenser le cata en + ils ont mis un peu de boost.

Avec un AVCR on a plus ce problème.

Conclusion : pour qu'une EVO VIII de base tourne mieux, vraiment mieux que d'origine. Un AVC-R + un cat-back ou une ligne catasporisée ou libérée.

L'avantage c'est qu'au lieu d'avoir une gestion de boost pour les 5 rapports qui est de base calibrée sur le 5ème rapport, on a une gestion de boost par rapport.

C'est d'ailleurs la raison pour laquelle nos EVO sont très riches.

En gérant le boost par rapport, on évite les over-boost, on optimise le rendement sans appauvrir (à condition de rester dans des pressions raisonnables) et on peut mettre à l'amende n'importe quelle rivale STI ...

Un remap devient presque inutile parce qu'il n'y a plus que 20 à 30 cv à aller chercher.

Si vous avez 1500 € à dépenser j'vous conseille plutôt un turbal ou au minimum une sortie de turbo type EVO VIII JDM/UK = + 10/15 cv

Ce qui fait qu'avec une ligne en 3" + 1 avc-r + sortie turbo = 325 cv avec un couple 45 mkg

avec le remap vous irez jusqu'à 350/360 en fonction du mappeur et d'un tas d'autres facteurs, sans compter les caprices des mécaniques

[Invité Armagedo]

Bin l'overboost je l'ai toujours même avec l'AVCR.

Donc je suis pas tout à fait daccord.

J'ai toujours cette méga oscillation entre 4000 et 5000 tours qui dure 1 ou 2 sec. Avec l'AVCR cette oscillation est minimisé par rapport à l'origine mais elle est toujours existante. Donc la gestion du boost n'a rien à voir avec ce problème de crête entre 4000 et 5000. Cette crête n'existe que sur les versions Euro. Pas les versions Jap, FQ ou MR. J'ai vu sufissament de graphique de Gforce ou WRC pour l'affirmer. Il n'y a bizzarement que nos evo 260 qui ont ce soucis.

La solution je l'ai pas. Mais d'après Sam ca vient de la dump ou de la wastegate.

Sachant que Yannick n'a pas le problème sur la sienne. Il a une dump athmo blitz je serai tenté de dire que c'est la dump à recirculation qui réinjecte de l'air dans l'admission vers entre 4000 et 5000 tours ce qui crée cette oscillation. Je doute que ce soit la wastegate car Yannick à celle d'origine non modifié.

D'aillleurs je vais tester cela demain en inversant la dump le temps de voir si ca corrige ce problème.

Si c'est pas la dump, je pense que c'est l'ECU ou les cartho puisque sur l'evo de Yannick ce problème n'existe pas.

Patrick est ce que le patron de GP tuning t'a dit à combien de boost on peut monter de manière safe avec l'AVCR sur une evo non remappé?

[Ralliart91-lancerevoclub 0]

C'est vrai, ta raison, j'sais pas pourquoi j'ai fait un amalgame ... j'ai du zapper une explication ???

Si tu as toujours une bosse dans ta courbe de boost avec l'AVC-R c'est que ça vient soit du TURBO (waste gate différente des modèles UK/JDM), de la DUMP...

Ca ne peut pas venir de l'ECU, il ne monitor pas le boost. Eh oui sur une EVO VIII 260 il n'y a pas de capteur de pression de boost en tout cas sur les notres.

Il y en a un sur les versions UK, JDM il est visible sur la pipe d'admission, partie supérieur à droite et à gauche noté sur la photo ci-dessous un capteur de température d'admission.



C'est aussi une des raisons pour laquelle on ne peut pas swaper un ECU Euro/JDM

[Invité Armagedo]

J'ai reguardé un peu cet après midi comment inversé la dump. Je voulais essayer pour voir si ca solutionner le problème.

Et que vois je la duritte du reniflard d'huile débranché de l'admission d'air. Oups...

Je l'ai rebranché en pensant que ca venait de la mon problème d'oscillation de boost mais non cela n'a rien changé.

Toujours la même oscillation entre 4500 et 5000 tours. D'abord une légère baisse de pression puis une grosse crête qui overshoot de 100 à 150gr la pression cible pdt 1 fraction de seconde. Comme sur le dessin que Patrick à posté. Sauf que c'est plus lisse.

Je suis quasi convaincu vu que Yannick n'a pas ce soucis, que c'est la dump valve d'origine qui est taré trop basse.

Car en mode Off avec 0.7-0.8bar je n'ai aucune oscillation. J'ai l'oscillation dès que ca monte au dela de 1.10bar de pression environ.

Donc je pense que la dump valve décharge dans le conduit d'admission arrivée à une certaine pression. CE qui provoque logiquement d'abord une baisse de boost (la décharge) puis une crête (l'air déchargé qui retourne dans le turbo).

Les solutions :

Soit mettre une dump à recirculation taré plus fort. Genre une forge avec un ressort bien dur pouvant supporter 2bar avant de déchargé. Je sais que les versions japonaises modifées type FQ et les MR ont une dump spéciale je crois que c'est une rallyart en platoc. Elle est taré bcp plus fort que la dump d'origine.

Soit une dump athmo. De préférence avec un ressort bien dur aussi pour éviter une baisse de boost pdt l'accélération. Je suis contre cette solution car la perte de l'air dans l'athmosphère enrichit à chaque changement de rapport d'ou une légère perte de puissance.

Soit monter la dump d'origine à l'envers. Histoire de la boucher.
Mais bon à long terme cette solution n'est probablement pas la meilleure pour le turbo. Enfin j'en sais rien.

Je vais voir avec Sylvain Jacquemin si la forge à recirculation supporte 2bar mini avec le ressort le plus dur.

[Ralliart91-lancerevoclub 0]

La forge j'ai déjà testé, avec tous les ressorts même les plus durs, la dump est toujours trop souple par rapport aux notres. Ceci dit, en faisant toute les manips, j'ai fini par péter le téton qui permet de raccorder à la dump la durite de commande qui vient du colecteur d'admission donc :

1 faire attention, téton fragile

2 j'ai actuellement une version UK

Et je ne sais pas si avec celle que j'ai les bosses de boost sont toujours présentes. Il faudrait que je log mes valeurs de boost.

Je reste persuadé qu'il faut qu'on remplace la sortie du turbo pour être tranquille avec cette histoire

La dump à l'envers c'est inutile.

Une dump qui fuit à partir d'un certain régime fuira de + en + en montant dans les tours.

Si sur la voiture de X ou Y ca le fait pas, faut voir comment le boost a été logué, en moyennant un peu on fait de superbes courbes qui vont avoir un impact psychologique + que efficace mécaniquement.

J'prends toujours comme exemple la courbe de couple et de puissance d'un GT3 2005 doc PORSCHE, c'est pas mieux qu'une courbe d'evo, y a aussi des bosses. Et pourtant, tant qu'on a pas vu les courbes on fond devant la bête

Faut t'p'être pas qu'on se prenne trop la tête à avoir des courbes de TUNING MAN

[Invité Armagedo]

Exact patrick pour la forge.

Mais ils ont apparement sorti des nouveaux modèles à recirculation pour evos qui semble tenir jusqu'à 2.45 bar. Ce qui est amplement suffisant pour nos evos

Je vais voir avec Sylvain dès lundi. Mais je pense opté pour le modèle RS avec ressort conique tarable de 0.7 bar à 2.45 bar avec un molette sur le dessus.

[Ralliart91-lancerevoclub 0]

Perso j'avais testé celle-ci : FMDVEVO15

Même avec les ressorts les + durs : trop molle par rapport aux notres.

L'autre modèle dont tu parles, c'est un modèle développé par FORGE pour sans doute répondre aux remarques négatives des Américains qui ont rencontrés les mêmes problèmes que moi

J'ai hâte que tu testes la nouvelle

[Ralliart91-lancerevoclub 0]

Juste pour qu'on ait un peu + mal au ventre : EVO IX RS/GT

[Invité Armagedo]

Ca y est j'ai commandé une dump forge modèle RSR à recirculation. Elle est tarable de 0.7 bar à 2.45 bar via une molette sur le dessus.

Sylvain Jacquemin en avait une en stock, je devrai la recevoir dans les jours qui viennent.

Je manquerai pas de vous donner mes impressions pour le montage & surtout de vous confirmer si ca corrige l'oscillation de boost entre 4000 et 5000.

De toute façon, a partir de 1.30 bar de pression turbo, il est vivement conseillé d'opter pour une dump valve plus costaud que celle d'origine.

Les américains ont testés en long et en large la dump d'origine de l'evo 8. Elle tient guère plus de 19 à 20 psi en pression max dans le meilleur des cas.

Je ne peux que conseiller à tout ceux qui ont une prépa de la changer. Voir même ceux qui ont une ligne.

Une dump athmo n'est pas à conseiller. Ca encrasse sévèrement les bougies à chaque changement de rapport du fait que ca roule super riche à ce moment précis. C'est d'ailleurs pour cela que les dump athmo souvent font cracher des flammes à l'échappement au changement de rapport.

Je ne peux que conseiller une dump à recirculation de qualité en métal. La Forge est superbe. Sinon l'APS est fabuleuse aussi. (L'APS à l'avantage d'être athmo & recirculation en même temps. 100% recirculation sous faible charge et environ 60% recirculation 40% athmo pour le bruit à pleine charge)

Il faut rappeler qu'une dump en plastique qui casse c'est souvent un turbo à la clef. Je pense que pour le prix, mieux ne vaut pas prendre de risque dès qu'on met un peu de pression turbo.

[Invité renaud]

la dump APS est bcp plus chere que la forge???

[Invité Armagedo]

Je pense oui. Elle est à 230$ sur lancershop + les frais de port + la douane à mon avis elle revient facilement à plus de 250 euros. La forge doit se situer dans les 200 Euros normalement.

Sinon je me suis trompé en fait l'APS fonctionne à recirculation jusqu'à une certaine pression de turbo et au dela elle passe à 60% en recirculation et à 40% en athmo grosso modo. C'est assez sympathique car quand on roule cool c'est discret et quand on allume on a un bruit de dump athmo sans avoir l'enrichissement d'une athmo. Finalement l'APS est un compromis interressant entre l'athmo et la recirculation pour ceux qui ne peuvent pas se passer du Pshitttt...

En tout cas, les ricains sont supers contents de ces deux modèles : l'APS et la Forge RSR.

[Ralliart91-lancerevoclub 0]

STP : pense à jouer avec le piston, dans le modèle précédent que j'ai testé, il ne travaillé justement pas en piston et était beaucoup plus souple que celui de nos dumps.

J'espère que la dump Forge "high pressure" va solutionner ce problème de fuite, mais alors pourquoi ça ne le ferai qu'à ce moment là ???

-peut-être parce que sur une auto sans remap c'est dans cette zone que la pression de boost est la plus élevée ???

Aussi : pourquoi les re-mappeurs ne proposent pas de la changer !!!

En tout cas, vivement que tu nous dises ce que ça apporte

Merci pour ton dévouement "Arma"

[Invité Armagedo]

T'inquiete Patrick.

L'avantage avec l'AVCR c'est que j'ai les courbes de boost enregistrable sur 60 sec.

Avec l'evo de Yannick on est arrivé à avoir une courbe exeptionnellement stable. Il a une petite crête vers 3200 tours très légère d'environ 0.05 bar pdt 1 fraction de seconde qui correspond au régime de charge max puis l'AVCR tient la pression cible sans soucis. On lui a baissé un peu la pression après 6500 pour fiabiliser.

J'ai reguardé sur EvoM le forum USA. Ils ont une evo 8 qui ressemble très fortement à la notre. Boîte 5, turbo housing 9.8T. Bref, si ce n'est le pré cata dans la downpipe c'est la même en version stock.

Tous, ils parlent d'un boost sur evo stock de 19 psi en crête vers 3200 tours puis chute à 16 psi jusqu'à 6000-6500 puis chutte à 14-15 au rupteur.

Mais personne aux USA ne parlent de cette fameuse crête entre 4000 et 5000. C'est vraiment propre à notre evo euro.

Peut être que la dump de la version euro est une dump spécifique à notre modèle, d'ou le soucis.

C'est vrai que c'est suprenant que la dump soit en cause. Car elle devrait déchargé n'importe quand même sur une reprise et non pas à un régime précis qui est toujours le même. Mais on peut immaginer qu'il faut que la dump soit soumise à une certaine pression pdt un certains temps avant qu'elle décharge. Ce qui expliquerait peut être qu'elle décharge en 4ème vers 4500 tours.

On va vite être fixé d'ici kk jours.

De toute façon si c'est pas la dump, c'est l'ECU ou les carthos car Yannick n'a pas le soucis avec l'autronic + la blitz athmo.

Donc c'est soit l'un soit l'autre.

[Invité Armagedo]

nt

[Invité Armagedo]

nt.

[Invité Armagedo]

La dump à été monté. Cf post sur la dump forge RSR.

Malheureusement cela n'a pas corrigé le problème d'oscillation.

Ca vient donc d'autres choses. Aujourd'hui nous en avons la certitude.

[Ralliart91-lancerevoclub 0]

J'm'en doutais un peu, mais bon, il fallait s'en convaincre définitivement.

Pour remettre un peu les choses dans leur contexte:

EVO VII, VIII EURO, VIII 260 c'est la même chose.

EVO VIII MR UK (FQ 300/320/340/350 ...) : capteur de température d'admission dans le collecteur (0 pour nous), capteur de pression d'air dans le collecteur (0 pour nous), 2 solénoïdes pour le contrôle de boost (contre 1 pour nous) .... turbo 10.5T, arbres à cames ......

Nous ne pourrons jamais à moins d'upgrader nos zauto atteindre le niveau des EVO MR UK.

Par contre l'EVO IX ??????? vivement qu'elle arrive chez mon concessio que j'aille voire ce qu'elle a dans la culotte

Idéalement, lister toutes les différences entre une EVO VIII euro et une FQ 320/340 par exemple et faire le remplacement de tout ce qui semble utile (en Uk y a beaucoup de pièces d'occase qu'on pourra récupérer sans trop dépenser (collecteur ....)

[Invité Armagedo]

Vous savez ce que m'a dit Sam Elassar dans un MP.

Il m'a dit que sur nos evos. En fait dans l'ECU d'origine, il n'y a qu'une cartho qui gère le boost. C'est la map de solléno.
Dans les collones c'est le % d'enfoncement de la pédale d'accélérateur. Les valeurs d'ouverture de la solléno sont en faites toute à 100% d'origine et ce à tous les régimes quand l'accélérateur est à fond. Ensuite le boost est bridé mécaniquement pas le biais des restricteurs.
D'ou l'énorme fluctuation du boost vers 4500 tours.

Au contraire des WRX/STI ou Evo 9 ou FQ ou MR qui ont deux carthographies pour gérer le boost. Une cartho de compresseur avec des boost cibles que l'ECU va essayer d'atteindre grâce aux infos fournie par son capteur de pression. Un peu comme l'AVCR en mode closed loop.

Et une seconde cartho correspondant aux % d'ouvertures de solléno à paramétrer selon le régime et l'enfoncemetn de l'accélérateur.
C'est d'ailleurs cette cartho qui est ultra chiante à mapper car en fait il n'y a pas d'apprentissage automatique à ma connaissance sur la plupart des ECU. Donc c'est en faisant des essais et des logs qu'on peut voir si les valeurs de solléno saisies sont trop grandes ou trops faibles pour le boost désiré. (Soit ca overshoot en positif soit en négatif avant d'être corrigé par l'autre table) Une grosse galère à régler cette map solléno pour les préparateurs. Je crois que c'est la ou il passe le plus de temps.

Je suis en train de me pencher sérieusement sur les carthographies pour ma culture et j'ai bcp appris.

La cartho de fueling est franchemetn la plus simple à comprendre et à modifier. C'est le plus facile. Avec une large bande, on modifie des temps d'ouvertures d'injecteurs en milli seconde la plupart du temps. Bref rien de bien sorcier à faire.

Les 2 carthos d'avances sont déja bcp plus compliquées à avaler. Il y a une cartho d'avance et une cartho de correction d'avance en fonction du détecteur de cliquetis. Selon le cliquetis détecté, l'ECU applique différentes correction d'avances programmé dans une cartho spécifique.

La réelle avance appliqué est la somme des deux tables d'avance. La c'est déja coton pour tout comprendre et pour gérer les deux en même temps. Si je rajoute par dessus le fait que la cartho de fueling et la charge du compresseur ont toutes une influence les unes sur les autres.

Ca devient carrément un casse tête puisqu'il y a en fait 5 carthos à gérer en même temps quasiment et qui interagissent les unes sur les autres. On modifie une valeur kk part, faut aller quasimeent modifier dans les 4 autres.

Pour finir le plus compliqué et le plus long à faire à mon avis, c'est de mettre au point correctemetn la ou les carthos qui gère(ent) le compresseur. La pression de turbo en bref. C'est pas évident du tout de modifier des valeurs d'ouvertures de sollénoïde sans avoir d'expérience et sans avoir de mano pour savoir si on overshoot ou si on est en dessus de la pression désirée. Il faut faire des tests, puis rouler, puis faire des logs, puis remodifier, etc, etc... La mise au point pour obtenir le meilleur spool up est loin d'être évidente. C'est pour cela, que la meilleure formule c'est d'avoir un banc pour mettre au point les carthos de compresseur à partir de la puissance et du couple. Malheureusement une belle courbe de puissance ou de couple ne veut pas dire une belle courbe de boost. C'est pour cette raison que tous les meilleures bancs anglais comme WRC ou GFORCE intègre désormais aussi la pression de turbo de l'auto comme données grâce à un capteur.

Sans banc, mettre au point des carthos de compresseur est loin d'être évident. Il faut bcp rouler et faire bcp de log. C'est d'ailleurs à mon avis pour cela, que les préparateurs pas équipés de banc poussent leurs clients à monter des boost controlleurs électroniques. Ca doit leur enlever une belle épine du pied quand ils n'ont plus a mapper la ou les cartho de compresseur. Car les EBC ont un mode Learn qui apprend tout seul à mettre la bonne valeur de solléno en fonction du boost cible désiré. Ca évite toutes ces heures de log chiantes au possible à trouver en tatonnant les bonnes valeurs d'ouverture de solléno en fonction du boost désirée pour chaque régime et chaque collone de % d'enfoncement de l'accélérateur. Un vrai casse tête pour un être humain mais d'une simplicité enfantine pour un bon EBC.

[bertrand05 0]

Donc si il y a 2 ou 3 voitures equipées d'AVCR pour la journée remap Sam va gagner un peu de temps. Par contre j'ai cru voir qu'il n'utilisait pas de sonde large bande pour règler la richesse sur des "petites" prépas comme les notres

[Invité Armagedo]

Si si Bertrand il utilise une large bande et un détecteur de cliquetis, c'est obligatoire. Sinon je me casse et le laisse en plan.

C'est le détecteur d'EGT qui de mémoire qui n'est pas nécessaire vu nos puissances. (Exhaust gaz température) La sonde de température des gazs au collecteur.

Vu que les évos ont peu de soucis de ce coté la. Généralement les préparateurs ne s'en servent que sur les très grosses prépas avec gros turbo.

C'est clair qu'avec des autos équipés d'EBC ou de MBC il va gagner au moins 1h par caisse je pense.

[Invité Armagedo]

Comme vous pouvez le voir sur les deux courbes rouge de l'evo ci dessus. Correspondant à une evo stock 8 euro 265 équipé d'une ligne bien libérée (il n'y a rien qu'à reguardé le boost en dessous de 3000 tours pour comprendre que cette ligne a très peu de contre pression d'ou un boost minable en bas avec l'ECU d'origine)

On voit que cette evo 8 265 sort environ 231 cv aux roues soit 305 cv moteurs vers 6250 tours avec un boost de seulement 1.10 bar à ce régime.

Reguardez comme le boost d'une evo 8 euro s'écroule même avec une ligne après l'oscillation de 4500-5000 tours. Après 5000 il y a quasiment plus rien.

Pour en revenir à ce que je disais dans un autre post. En fait avec une evo 8 euro et 1.30 de boost environ à 6000 on sort quasiment 27-28cv de plus que dans l'exemple ci dessus. Il faut compter environ 13 à 14cv pour +100gr de pression vers 6000. Plus on monte la pression plus le gain est faible malheureusement.

Donc quand je disais que sur mon evo en mode B avec 1.30 à 5500 et 1.25 bar à 6000, je devais sortir pas loin de 335-340cv j'étais certainement proche de la vérité. Rajoutons l'influence importante de la température de l'air sur un moteur turbo et on peut immaginer qu'en ce moment, l'evo dépasse les 340cv avec ce boost.

C'est après m'être rendu compte de cela, que j'ai décidé d'ailleurs de baisser mon mode B un peu tit peu. 330-335 sans remap me parraissait énorme. Même si je sais pertinament que les cartho d'origine le supporte.

Je dois avoir 325 max aujourd'hui en B. Et 305 en A aproximativement.

Je saurai plus quand j'aurai reçu mon Powerdyn OBDII. Mais je pense être dans les clous à 10 cv près.

[RicouSRT1 0]

je deterre ce post car je voudrais revenir sur un point :

j'ai monté le MBC hallman (reglable de l'interieur, ca facilite le reglage) mais comme sylvain l'avait constaté avec l'avcr, j'ai encore une fluctuation vers 4000/4500...je rappelle egalement que j'ai une dump APS, filtre itg, ligne 3" full decat...et que ca n'a rien changé

ma courbe de boost (avec l'ecu pour l'instant non remappé) est a peu pres comme ca :

target a 1.4 jusqu'a 4000, entre 4000/4500 descente a 1.35, remontée a 1.4 env....arrivé vers 5000 legere descente tres progressive pour perdre env 100g a 6000/6500 (mesuré en 5) soit 1.3b (bon ca je pense qu'on pas pas y faire grand chose du fait du turbo)
mais cette petite fluctuation fait chier....alors la question : est ce que vos autos remappées le font encore, car a mon avis ca vient des carto, et plus particulierment des avance je pense....y'a d'ailleurs peut etre moyen de regagner du boost en haut en appauvrisant, parce que dieu que c'est gras (avec la walbro)....quid ?

[Invité Armagedo]

Salut ricou,

Pour la fluctuation de boost, j'ai justement déplacé ma solléno d'AVCR samedi pour nib. Je l'ai déplacé pensant qu'en raccourcissant les durites j'allais réglé le soucis. Mais non, cela n'a rien changé, j'ai toujours la fluctuation entre 4000 & 5000.

J'avais pensé aussi que les restricteurs de durite fournis avec l'AVCR permettant de passer de 6mm à 3mm int pouvaient être la cause du soucis. La encore j'ai essayé de tout remonté en durite de 4.8mm int et cela n'a rien changé.

J'avais aussi immaginé que c'était le système anti lag programmé dans l'ECU de 2500 à 4500 RPM. Mais les ricains disent que cette fonction est inactive sur nos evos.

J'ai reguardé aussi du coté des avances, mais le problème n'est pas la.

Le plus bizzare c'est que certaines evos n'ont pas ce soucis même avec l'ECU d'origine. Et d'autres l'ont.

Bref au final je suis aujourd'hui plus partant soit sur un problème avec certains actuateurs de WG soit avec ce fameux anti lag.

Pour la richesse j'ai remappé kk evos. Mais pour le moment toutes avait au moins un cata en moins.

Ce que j'ai constaté c'est que ca démarre à 11.5-12 environ vers 3000 et ca descend progressivement vers 10-10.5 en haut selon les autos.

Avec une Wallbro en plus, ca descend vers 9.5 à 10 en haut selon le boost. La Wallbro change pas grand chose niveau richesse avant 5000-5500 tours. Mais après ca fait rouler très gras. Environ 0.5 de plus par rapport à la pompe d'origine.

Mais encore une fois ca dépend des autos. Les pompes d'origine des evos n'ont pas l'air toute pareil et l'AF d'une evo à l'autre varie parfois de kk dixièmes.

Plus la ligne est restrictive, plus vite ca cliquetète en haut et moins on peut se permettre de gagner sur la richesse & les avances.

Le problème de la chute de boost en haut vient de plusieurs paramètres :
Solléno d'origine trop faible. (Dans ton cas avec le MBC ca doit règler le soucis)
Tarage de l'actuateur d'origine trop faible & ou actuateur pas assez étanche sous forte charge. Probablement ce qui limite le plus.
Turbo avec housing 9.8T Normalement ce turbo permet de sortir 1.55 à 1.60 à 6000 sans soucis avec un Boost controller & un bon débridage.
Echappement + filtre à air restrictif qui bride le turbo.

C'est tout à fait normal de perdre 100 Gr à partir de 5500. Ca vient de l'actuateur de WG qui commence à s'ouvrir. Met un actuator renforcé taré à 1.2 bar et tu n'aura plus de soucis.

[Michael K.1 0]

Bonjour Sylvain,

Les remarques que tu fait ci-dessus sont-elles valables pour une IX?

Tu fais entre autre allusion à un housing de 9.8... mais celui qui équipe les IX d'origine n'est-il pas un 10.5 (est-ce vraiment le cas sur une Euro?), ce qui permettrait d'éviter ce genre de problème?

Merci!

[Invité Armagedo]

Non mes remarques s'appliquent qu'aux 8 pour le moment. Je n'ai encore jamais testé de 9.

Le principe est normalement le même.

Le housing 9.8T est un peu plus faible à haut régime (après 5500 RPM) que le 10.5T. Maintenant ce n'est pas l'unique cause de la chute du boost. L'actuateur de WG d'origine n'est pas du tout fait pour tenir un boost supérieur à 1.4 bar en haut.

Un TD05 9.8T peut tenir plus de 1.8 bar en haut si il a l'actuateur adapté.

Dave vend des actuateurs renforcés tarable de 1 à 1.4bar qui sont justement adapté pour des boosts supérieurs à 1.6 bar en haut, kk soit le turbo ca apporte un gros plus.

Maintenant sur une evo avec actuateur d'origine, il faut pas rever, même avec une bonne ligne & un bon filtre à air un 9.8T est limité à environ 1.5-1.55bar à 6000 et un 10.5 sort 100gr de plus environ.

[Invité Armagedo]

Pour ricou :

Voici ce que ca donne l'AF sur une evo 8 en fonction de la configuration.




De mémoire :

GP1V2 Milltek =
c'est l'evo d'AKIRA avec ligne 3" + Wallbro + Filtre une fois remappé par GP Tuning. On voit qu'il a mappé à 12.5 environ au régime de spool up et qu'il descend à 10.6 environ à 6000.

Evo 8 d'origine = C'est une evo strictement d'origine.
On voit que ca part à 11.5 à 3000 et ca descend à 10 environ à 6000.

ECU Orig. Milltek = C'est l'evo d'AKIRA avant la remap. Donc avec ligne 3" + Wallbro + Filtre à air sport.

Avec la ligne 3" + la wallbro on voit que ca part à 11.5 et que ca termine à 9.5 environ à 6000.

Ces valeurs semblent assez riches par rapport à ce que j'ai pu mesuré de mon coté. MAis comme je prend l'AF au silencieux, je dois être 0.4 plus pauvre environ. Donc je retombe sur les valeurs de GP.