Quel avenir pour le sport automobile ?

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Quel avenir pour le sport automobile ?

Le sport automobile prend le virage de l’écologie, en soulevant une interrogation : comment concilier les impératifs environnementaux avec la logique de performance et de spectacle de la compétition


Les règlements s’adaptent pour suivre la tendance
L’automobile est certainement l’une des inventions majeures du XXème siècle, et dès son avènement, la compétition a constitué tout à la fois un laboratoire d’essai et un spectacle sportif. Facteur de développement technique puis technologique, autant que levier de communication et de ventes, le sport automobile ne s’est senti concerné que tardivement par la sécurité, et ne s’est guère préoccupé d’écologie jusqu’il y a peu. Mercredi 5 décembre, à l’occasion de son discours d’ouverture au Motor Sport Business Forum à Monaco, Max Mosley, Président de la F.I.A (Fédération Internationale de l’Automobile), a annoncé les nouveaux règlements régissant le sport mécanique, en mettant notamment l’accent sur la prise en compte de l’écologie.

Suivant ainsi les tendances des constructeurs, les hautes instances de la compétition mondiale entérinent un phénomène qui semble bien devoir radicalement transformer l’industrie automobile au XXIème siècle.
La pratique du sport automobile est-elle alors compromise ? décryptage des implications des nouveaux règlements sur l’avenir du sport automobile.

La F.I.A est la plus haute autorité du sport automobile à l’échelle planétaire. Ses décisions s’appliquent à l’ensemble des courses, aux amateurs comme aux professionnels, lorsqu’elles se disputent dans un cadre officiel. Dès lors, les déclarations de son Président Max Mosley sont-elles très attendues et étudiées avec attention, tant elles influencent les stratégies industrielles et commerciales des constructeurs. Engager une voiture dans un championnat suppose en effet une mise en conformité rigoureuse avec les règlements. Les conséquences techniques et financières se chiffrent en millions d’euros, voire plus, afin d’aligner des solutions légales mais performantes. Pour l’amateur, dont les budgets sont considérablement plus réduits, la problématique est la même : gagner avec un véhicule homologué et conforme aux règlements. Dans ce contexte, les évolutions annoncées par le Président de la F.I.A, au niveau de la réduction des consommations, des émissions de CO2 et du bruit, créent une véritable rupture avec plus de 100 ans de compétition automobile.




L’ère du toujours plus
La quête de la vitesse a longtemps justifié tous les excès, mais elle a aussi permis de développer la plupart des techniques ayant abouti sur la voiture de « monsieur tout le monde ».
Aucune crise, ni celle de 1929, ni les guerres, ni même les chocs pétroliers de 1973 et 1978, n’ont véritablement ralenti l’escalade de la vitesse et de la puissance, chaque saison de course voyant les records les plus improbables battus années après années. Les gains de performances étaient certes imputables à des pilotes talentueux et téméraires qui le payèrent souvent de leur vie ; mais ils étaient également le fruit de l’ingéniosité des inventeurs qui parvenaient à trouver des solutions techniques propres à repousser les limites. La réduction de poids, l’aérodynamisme et la puissance des moteurs sont parmi les facteurs clés de la performance, et à ce titre, ont été et demeurent les terrains d’évolution les plus marquants de l’ensemble des disciplines du sport automobile. Toutefois, le pouvoir sportif a dû parfois en réguler les excès, quelquefois sous la pression des pilotes pour des raisons de sécurité, comme lors de l’arrivée les ailerons proéminents ou de l’effet de sol dans les années 70 et 80. Le plus souvent, la demande émanait des constructeurs pour des raisons budgétaires, comme au sujet de la cylindrée des moteurs ou de la gestion électronique plus récemment.
Les ingénieurs ont autant contribué aux victoires en course qu’à l’amélioration des voitures de production. Les exemples sont nombreux, et l’on peut retenir notamment les pneumatiques dès le début du siècle dernier ; les freins à disque dans les années 50 ; les matériaux composites (comme le carbone) dans les années 90 et enfin, les correcteurs de trajectoires depuis quelques années. Jusqu’à l’éclosion du professionnalisme et de l’inflation des budgets, au début des années 70, les sponsors des pratiquants se limitaient aux pétroliers (essence et lubrifiants) et équipementiers de l’automobile (éclairage, bougies, freins…) qui trouvaient là un excellent moyen de tester leurs produits et d’en faire la promotion. A cette époque, la sécurité, comme la consommation ou la pollution, n’entraient pas dans les cahiers des charges des ingénieurs. Pas plus que dans ceux des organisateurs d’épreuves, même si quelques fédérations nationales comme la Suisse interdirent la plupart des compétitions sur leur territoire au lendemain du grave accident du Mans en 1955. C’est aussi durant cette période que les courses les plus meurtrières, comme la Panaméricaine au Mexique, ou les Mille Milles en Italie, furent interdites par les pouvoirs publics.
Si donc la sécurité des pilotes et des spectateurs fut le premier sujet de réflexion sur la nécessité d’un encadrement de la pratique des sports mécaniques, les préoccupations écologiques se manifestèrent bien plus tard.


L’exception sportive
Alors que les chocs pétroliers et les mouvements de défense de l’environnement modifient, dans les années 70, les politiques industrielles et les législations sur la circulation, la compétition et ses exigences en matière de consommation, de pollution et de bruit, ne sont pas remises en cause.
Les constructeurs vont désormais fabriquer des automobiles plus petites, moins gourmandes et commencer à se pencher sur le recyclage. Les gouvernements d’alors fixent des normes de pollution, notamment aux Etats-Unis et en Allemagne, limitent la vitesse, comme en France, et incitent les conducteurs à économiser le précieux carburant et à veiller au bon réglage de leur moteur. Pour autant, nul ne s’offusque des consommations gargantuesques des voitures de course, toutes disciplines confondues. Et les marques les plus proches de l’univers de la compétition ne se penchent pas encore sérieusement sur ces questions. Une Ferrari 12 cylindres consomme au moins 20 à 25 l/100 km, à peine plus qu’une Porsche 928 et guère moins qu’une Chevrolet Corvette…
Il faut bien reconnaître que la présence en course, et les victoires, contribuent à l’image des marques et à leurs résultats commerciaux, même s’il est difficile d’en mesurer précisément l’impact. Les enjeux économiques pour les uns, ou le simple plaisir d’un divertissement pour les autres, justifient les moyens et le sacrifice de la cause écologique. Paradoxalement, l’intervention des pouvoirs publics aboutissant à une réduction de la pratique du sport automobile, n’émane pas d’une sensibilité à l’environnement, mais d’une question de santé publique. En effet, nombre de pays développés interdisent presque simultanément la publicité sur le tabac, l’un des principaux bayeurs de fonds de la compétition automobile. L’effet sur la réduction des budgets est tel que beaucoup de pratiquants et d’organisateurs d’épreuves devront renoncer, tandis que les autres rechercheront (et trouveront) des zones plus accueillantes en Asie, en Afrique ou au Moyen-Orient.
A l’aube de l’an 2000, les questions budgétaires deviennent cruciales et les règlements tendent à limiter davantage les évolutions techniques pour palier l’inflation des sommes investies dans la course, plus que pour lutter contre la pollution et la consommation. Cependant, ces décisions, comme la limitation des brides d’admission par exemple, ont un effet écologique bénéfique. Dans le même temps, certains constructeurs anticipent la sensibilité croissante de l’opinion aux questions environnementales, particulièrement aux plans du réchauffement climatique et de l’augmentation du prix du baril de pétrole.


Le rapprochement du sport et de l’écologie
La consommation va devenir un argument essentiel pour vendre des automobiles, et les constructeurs développent des moteurs à la fois économes et propres. A cet égard, le Diesel s’impose en Europe, et notamment en France, comme une solution attrayante dès lors qu’il a résolu ses nuisances sonores et s’est rapproché en puissance et vitesse des moteurs à essence.
Peugeot en France, et Audi en Allemagne, sont les plus prompts à en adapter la technologie en compétition. Audi est le premier à remporter la grande course d’endurance des 24 Heures du Mans en 2006, tandis que Peugeot propose en 2003 une formule monotype de voitures fonctionnant au Diester (la RC Cup), avant de remporter en 2007 le Championnat du Monde de Sport Prototypes avec la 908, motorisée par un Diesel avec filtre à particules (technologie équipant déjà 1,5 millions de véhicules particuliers). Preuve est faite que des énergies alternatives peuvent gagner.
En conséquence, les épreuves marginales et peu convaincantes sur le plan sportif, comme les courses de voitures à faible consommation, sont-elles regardées avec plus d’intérêt, sinon par le public et les média, du moins par les industriels et les fédérations sportives. Dans le même temps, les pouvoirs publics parviennent à imposer des normes environnementales antibruit, obligeant les circuits automobiles à veiller à la limitation des décibels et à réduire les journées de meetings de course. Ainsi, le temple italien de la vitesse, l’autodrome de Monza, se voit contraint de s’en tenir à 50 jours de compétition maximum par an. Aux Pays Bas, le circuit de Zandvoort doit se contenter de 5 jours. Les mentalités évoluent lentement et la déclaration de Pierre Messmer en 1973, alors Premier ministre français, réclamant l’interdiction de toute compétition sur le territoire, apparait-elle moins utopique plus de 30 ans après…
C’est donc assez logiquement que Max Mosley a annoncé les nouvelles mesures qui s’imposeront en sport automobile dans les années à venir. Trois axes principaux émergent :

- Baisse de la consommation de carburant
- Réduction des émissions de CO2
- Récupération de l’énergie

L’utilisation de carburants « propres », comme les biocarburants, est encouragée (malgré la contre-verse relative à leur effet sur l’agriculture). Les autres énergies, notamment électriques, sont également mises en avant. Les technologies de filtrage des émissions de gaz d’échappement et les solutions de recyclage des gaz rejetés entrent désormais dans le cahier des charges de la préparation des voitures de course. La récupération d’énergie constitue un champ large d’innovations, notamment dans ses applications sur le freinage.
Concrètement, les disciplines « reines » doivent s’adapter progressivement dès 2008. En Formule 1, il s’agit autant de développement durable que de limitation de budget ; tandis qu’en Rallye, la question environnementale est plus sensible compte tenu du cadre naturel dans lequel se déroulent les épreuves et du lien plus évident, aux yeux du consommateur, entre les voitures de rallye et les modèles commercialisés. La F1, vitrine sportive autant que technologique doit donner l’exemple. Le règlement prévoit un gel des moteurs jusqu’à 2011, mais les axes de progrès et de recherches futures sont clairement indiqués : légèreté, faible encombrement, suralimentation, injection directe, moindre rejet de dioxine de carbone, tout en étant toujours efficace au niveau de la vitesse. Le président Mosley estime que le développement de solutions respectueuses de l’environnement peut aller beaucoup plus vite en Formule 1 que dans les bureaux d’études des constructeurs. Dès lors, la compétition au plus haut niveau profiterait directement à l’industrie automobile sans que le spectacle y perde, puisque dans le même temps, les dépassements pourraient être plus fréquents, dans la mesure où la performance serait moins dépendante de l’aérodynamisme.

Pour les mêmes raisons de proximité et d’impact marketing qu’en rallye, le championnat de voitures de tourisme (WTCC) devra adopter le bioéthanol E85 en 2009. Les moteurs électriques, déjà testés dans le Trophée Andros, sont appelés à se généraliser dans cette compétition dès 2010. De manière globale, les concurrents les plus économes en carburant et les moins polluants bénéficient d’incitations réglementaires fortes, sous forme de conditions d’engagement plus favorables et/ou de meilleurs coefficients de classement ; voire de compétitions exclusives. La volonté politique du pouvoir sportif est donc manifeste. Pouvait-il en être autrement dans un contexte de plus en plus hostile au gaspillage d’énergie et au non respect de l’environnement ?


Les constructeurs s’engagent sans réserve
La cause est entendue. Les constructeurs désormais stratégiquement orientés vers la fabrication de modèles écologiques et vers l’accroissement de processus de développement durable, acceptent les changements dans le sport mécanique du XXIème siècle. Il s’agit là d’une cause sociétale planétaire qui engage leur responsabilité, et ils y souscrivent à présent sans réserve. Les pratiquants de la compétition automobile ne peuvent que s’y plier s’ils veulent pouvoir espérer continuer à vivre leur passion. A l’heure où des épreuves sont menacées en raison de leurs nuisances sonores, comme certains Grand Prix de Formule 1 en Europe, ou aux motifs des risques encourus par les spectateurs, comme les rallyes, il n’y a pas d’autre alternative que d’accepter les évolutions prônées par la FIA.
Au-delà de ces enjeux sociaux, il est clair que l’Ecologie peut aussi servir de levier marketing dans la mesure où les consommateurs, amateurs ou pas, de sport automobile, sont devenus très sensibles aux efforts déployés par les marques sur le sujet du développement durable. Les futurs modèles mis sur le marché devraient alors encore évoluer vers plus d’économie et d’écologie. Toutes les conditions d’une mutation profonde du secteur automobile sont réunies : incitation des pouvoirs publics et sportifs, adhésion des consommateurs, et mobilisation de la technologie au service de l’environnement dans une perspective d’économie et de développement durable. Il n’est donc pas seulement question de l’avenir du sport automobile, mais peut-être bien de l’automobile dans sa globalité.

Bruno Camus


Bruno Camus est Docteur en Gestion, Professeur de Marketing à Euromed Marseille Ecole de Management. Auteur de plusieurs ouvrages parus aux Editions d’Organisation, ses travaux de recherche sont très centrés sur le secteur automobile avec lequel il travaille aussi comme consultant.

[therrydicule 0]

Il va ce rapprocher un peu plus des voitures de la routes....

Sinon, j'ai pas peur de l'avenir du sport automobile... Ont de retour au années 50, certes, mais bon (Compter le nombre de changement de formule en F1 depuis 2000).