Nos petite sportive !!!

[GTTURBO-42 0]

arff c' est la meme.lol

[rallyevence06 0]

R11 TURBO 42 a écrit:

arff c' est la meme.lol

[GTTURBO-42 0]

OCCASION (05-08-2004)





RENAULT
11
Turbo
(1983 - 1989)



1 500 Euros (Cote au 01/05/2004)
6 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES RENAULT 11 Turbo
Moteur: 4 cylindres en ligne, 8 soupapes
Alimentation : Carburateur simple corps Solex + turbo Garrett T2
Cylindrée (Alésage x course): 1 397 cm3 (76 x 77 mm)
Puissance (ch à tr/mn): 105 à 5500 / 115 à 5 750
Puissance au litre (ch/L): 75,15
Couple (Nm à tr/mn): 16,5 à 2 500 / 16,8 à 3000
Couple au litre (Mkg/L): 11,80
Transmission: AV, BVM 5
Pneumatiques: 175/65 HR 14
Poids: 905 Kg
PERFORMANCES
Rapport poids/puissance (Kg/ch): 8,62 / 7,86
Vitesse maxi: 190 / 193 Km/H
1000m D.A: 31 / 29,8"
0 à 100 km/H: 9,3" / 8,5"
CONSOMMATION
Moyenne: 9.5 L/100 Km





L'AUTOMOBILE SPORTIVE > GUIDE D'ACHAT > RENAULT 11 Turbo















LA SPORTIVE A VIVRE
La Renault 14 n'avait pas rencontré son public... qu'importe ! La régie n'aime pas rester sur un échec et voit double pour sa remplaçante, disponible avec ou sans hayon, et surtout avec une motorisation plus musclée. Objectif : la Golf GTI. A partir de 1983, le Duo Renault 9, Renault 11 Turbo s'adresse aux jeunes pères de famille sportifs...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

L'histoire de la renault 11 commence en 1977. A cette date, c'est Robert Opron, ex-Citroën, qui intégre la direction du Style Renault et prend la responsabilité du projet "L42". Le recours à des stylistes et designers extérieurs prestigieux (Guigiaro, Bertone, Gandini, Held, Bellini, etc.) s’intensifie et va donner lieu à plusieurs maquettes et dessins. En 1982 Renault va sortir deux voitures conçues sur une même base mais aux carrosseries différentes pour confirmer son positionnement sur le premier marché d'Europe : les berlines compactes, dont la Golf est la reine incontestée. A compter de 1983, la gamme Renault 11 s'élargit vers le haut avec l'apparition d'une nouvelle version sportive qui faisait tant défaut à la R14 : La Renault 11 Turbo. Présentée en coach 3 portes, elle doit répondre à une clientèle attirée par une conduite sportive et donc s'attaquer à l'indéboulonnable VW Golf GTI !

DESIGN
En France, la clientèle va rapidement confirmer ses faveurs pour la variante bicorps, la Renault 11, il est vrai moins "banale" (pour ne pas dire laide...) que la R9 pourtant équipée du même moteur et du même châssis. La Renault 11 Turbo est fabriquée à Douai. A l’avant, la calandre à 4 phares rectangulaires donne un petit air d’américaine, à la façon d'une DeLorean, (rappellons que Renault était propriétaire d'AMC) tandis que l’arrière se caractérisait par un hayon supportant une vaste lunette arrière vitrée. L'inspiration de l'Oncle Sam ira d'ailleurs jusque dans les spots TV avec la fameuse cascade des voitures qui descendent du camion plateau en plein désert Texan, accompagnés de la musique de Robert Palmer ! Pour ce qui est du look, le spoiler avant avec ses feux anti-brouillard est spécifique à la Turbo tout comme le bouclier arrière. Le volant au design particulier n'est pas franchement sportif et la casquette typique des inspirations de la régie dans les années 80 chapeaute un tableau de bord dont la finition n'est pas très glorieuse. Vendue prix 76 900 FF de l'époque, la Renault 11 Turbo n'est pas une sportive spartiate et dépouillée. Au contraire, elle reprend la base d'équipement de la TXE déjà riche des projecteurs halogène H1, feux anti-brouillards, vitres teintés électriques à l'avant, lave-phares, condamnation des portes électromotorisée à télécommande infrarouge et y ajoute quelques touches spécifiques comprenant des jantes en alliage léger à pneus taille basse (175/65 HR 14), bouclier avant intégrant un spoiler plus grand, baguettes de jet d'eau et de bas de caisse noires, strippings de côté de caisse, volant 4 branches et levier de vitesse en cuir, patin élargi de pédales d'accélérateur, ordinateur de bord, tachymètre de niveau d'huile/pression d'huile, manomètre de pression de suralimentation, sièges avant sport. De ce fait, les options sont peu nombreuses : Les options peinture métallisée vernie peinture noire vernie toit ouvrant coulissant, en tôle, à commande manuelle conditionnement d'air. Mais beaucoup reprochent une trop grande sobriété à ces modèles dont la promotion sportive a permis à Renault de remporter, dès 1984, le titre de Champion de France des rallyes en groupe N. Sur cette base mécanique, qui a ainsi déjà acquis ses lettres de noblesse, apparaît en au millésime 1985 la série limitée Renault 11 Turbo Zender (voir encadré ci-dessous). En mars 1985, la Renault 11 Turbo devient également disponible en carrosserie 5 portes, ce qui élargit sa clientèle vers les familles, et adopte une nouvelle calandre. En 1987, Renault procède au restylage des 11 et 9, pour une meilleure intégration à la nouvelle gamme, avec des feux avant inspirés de la 21 et un bloc optique arrière bi-colore rouge et noir teinté. La production de la Renault 11 Turbo sera arrêtée en 1989 et bientôt remplacée par une voiture plus aboutie, la Renault 19 16s.

MOTEUR
Le moteur qui anime la berline Renault est dérivé de celui des R5 Alpine Turbo. Et oui, le célèbrissime "Cleon" fonte (type C1J-L760) avec son arbre à cames latéral (!), qui reçoit ici un carburateur simple corps Solex. D'ailleurs, la manette de starter est là pour nous rappeller qu'il s'agit bien d'un véhicule pour le moins archaique. Mais qu'importe, cette mécanique robuste et éprouvée constituait une bonne base pour une préparation musclée et pas trop coûteuse. Car heureusement, Monsieur Garrett (un T2 en l'occurence) est passé par là pour doper ce 1397 cm3 (Alésage 76 mm et Course de 77 mm) qui a par ailleurs déjà fait ses preuves dans la mythique R5 Turbo et les R5 Alpine Turbo. Initialement, ce moteur développe 105 ch à 5500 tr/mn, mais par la suite cette puissance va passer à 115 ch sur la Super 5 GT Turbo dès 1985 et finalement sur les R9 et R11 à partir du restylage de 1987. Ces 115 chevaux permettent justement à la petite Renault d’approcher la barre des 200 km/h malgré un Cx peu favorable de 0,37, mais surtout de parcourir le kilomètre départ arrêté en moins de 30", ce qui fait d'elle une véritable rivale de la Golf GTI. Par ailleurs le couple maximum de 165 Nm obtenu à 2500 tr/mn lui confère des reprises énergiques et une fiscalité avantageuse à l'époque grâce à la transmission allongée. Notez que si le moteur 105 est moins performant, il est plus souple et moins brutal que la deuxième mouture. Le plus gros défaut de ce moteur restera la fragilité de son turbo et du joint de culasse si les visites d'entretien ne sont pas scrupuleusement respectées.

CHASSIS
Si les première Renault 11 Turbo ne pouvait prétendre à un vrai comportement sportif en raison d'un train arrière dépassé. A partir de 1986 Renault va corriger le tir en installant l'essieu arrière de la super 5 sur les R11 (et R9) Turbo. Cet essieu de torsion à quatre barres apporte notamment une voie élargie d'un bon centimètre. En revanche, pour le freinage, la 11 conserve ses bons vieux tambours tandis que la 5 s'offre de joli et efficaces disques... Allez comprendre ! Plus confortable qu'une authentique GTI, la Renault 11 Turbo soigne le confort de ses occuppants. Les sièges moelleux, la suspension pas trop ferme et le niveau accoustique raisonnable annoncent clairement une orientation "gran tourisme". Quoiqu'il en soit, l'efficacité de ces autos rete assez bluffante avec un équilibre préservé en toutes circonstances. L'arrière accrocheur suit le mouvement sans broncher et les pneumatiques de 175/65 HR 14 (initialement des Michelin MXV) passent aisément la puissance au sol. La direction à crémaillère (3,5 tours de volant) se montre plaisante et communicative, mais sujette à quelques effets de couple avec le moteur de 115 chevaux. Il est finalement regrettable que la série limitée Zender avec ses roues de 15" et ses amortisseurs raffermis, sa caisse rabaissée de 10 mm à l'avant et 34 mm à l'arrière, n'est jamais accueillie le moteur de 115 ch tant ses qualités dynamiques auraient mérité plus de chevaux.

ACHETER UNE RENAULT 11 Turbo
Moins côtée que la Super 5 GT Turbo, la Renault 9/11 Turbo offre les mêmes performances ou presque pour un prix dérisoire. En effet, pour 1 500 euros, elle s'offre à vous dans des états parfois très fatigués. N'hésitez pas à y mettre plus (le double !) si vous tombez sur une voiture bien conservée, pas trop kilométrée, avec historique et factures à l'appui. Car, si ces modèles ne sont pas encore reconnus dans le monde de la collection, cela ne saurait tarder ! La raison tient au fait que la production de la R11 ne s'est arrêtée que récemment, en 1989. Une durée trop courte, compte tenu du nombre d'exemplaires fabriqués, pour intéresser les collectionneurs et s'attirer leurs faveurs. Mais si telle est votre ambition, dans ce cas, mieux vaut s'y prendre à l'avance car il y a fort à parier que leur cote future se situera bien au-dessus des cours actuels. Par ailleurs, c'est aussi une voiture très plaisante à conduire au quotidien. Vous aimerez son moteur souple et énergique, son comportement sain et efficace, son entretien facile et peu coûteux, le charme kitsch de l'ordinateur de bord, les sièges avant confortables et réglables en assiette ainsi qu'un bon niveau de confort général. Vous aimerez peut-être moins la consommation très variable du moteur turbo, la fragilité de cet organe et du joint de culasse, mais surtout, la piètre qualité de fabrication de l'habitacle, à des années lumière de la Golf. Mais qu'importe ! Si elle n'a pas la popularité de la 205 GTI, la Renault 9/11 Turbo demeure une voiture emblématique parmi les petites sportives des années 80. Nostalgie, quand tu nous tiens...

:: CONCLUSION
Les Renault 9 et 11 Turbo ne sont pas encore considérées comme des voitures de collection. Mais cela ne saurait tarder ! Alors, armez-vous de patience pour dénicher un bel exemplaire et vous pourrez alors profiter à moindre prix d'une voiture capable d'offrir des sensations authentiques, d'une autre époque.



[color=#ff0000]> SERIE LIMITEE[/color]








Publicité pour la R11 Turbo "Zender".

Kit carrosserie Zender, disponible en accessoires.

RENAULT 11 TURBO ZENDER :
En mai 1985 une série spéciale réalisée à partir du projet élaboré par le spécialiste du tuning allemand, Zender. Lors de sa première apparition au Salon de l'Automobile de Paris 1984 le style prometteur où se mêlent puissance et agressivité suscite un fort engouement de la part du public. La Renault 11 Zender, vendue 89 900 FF en 85, devait maintenant combler les passionnés de véhicules à caractère marqué et renforcer l'image d'un coupé sportif très attractif. Afin de lever le doute, sachez que la mécanique et la présentation intérieure comme les équipements de la renault 11 Turbo Zender sont identiques à ceux de la 11 Turbo 3 portes de base. En revanche, la présentation extérieure de la 11 Zender se distingue nettement. Spoiler rapporté sur les boucliers avant et arrière, jupe latérales, l'ensemble étant peint à la teinte de la carrosserie (un gris argent, seule couleur disponible), liseré rouge (dans un style très 205 GTI) parcourant toute la caisse sur les bandeau des boucliers et les protections latérales, la Zender joue même la surenchère avec un second liseré rouge sur les côtés de caisse qui intégre le sigle "Zender" à l'arrière. Enfin, le becquet noir du hayon est agrandi et les jantes "Zender" en alliage léger de 15" adoptent des pneumatiques de 195/50 VR 15 (Dunlop SP Sport Super D4). Malheureusement, cette série limitée sera rapidement vendue et seul le kit carrosserie restera disponible au catalogue des accessoires (2ème photo ci-contre).

[rallyevence06 0]

Merci R11 pour cette petite fiche technique ...

[GTTURBO-42 0]

elle est trop jolie la zender

[rallyevence06 0]

R11 TURBO 42 a écrit:

elle est trop jolie la zender

Ca commence à prendre un sérieux coup de vieux, mais elle reste simpatique ...

[Joris-sportauto-32 0]

J'en connaisais une a Clisson (44) .............

[GTTURBO-42 0]

la phase 1 est jolie je trouve elle a mieu de la geul avec les feux

[GTTURBO-42 0]

qund tu te dit c' est une voiture qui a 20 an de difference avec la 106 et quel marche mieu ya du sousi a se fair
il manque juste un petit turbo groupe A et sa doit pas mal poussé la 11

[Joris-sportauto-32 0]

Faut pas confondre une 11 Turbo(familial) et une 106 (citadine)même en S16.


La 106 est bien mieux suspendu que la 11 d'origine, et les moteurs, ensuite ...soit une souflette ou, un atmo noble


Oui j'aime bien

[GTTURBO-42 0]

lol je te parle pas en tenue de route je te parle du 0-100km/h

oui j' aime RENAULT.lol

[Joris-sportauto-32 0]

Le 0 A 100 a peu d'importance

La tenue de route 10 fois plus.......

Je préfère rouler 306 MAXI de 100 ch qui fait le "100" en 14 secondes , qu'une R16 de 300 ch qui fait le 100 en 6 secondes.....

Tu verra sur une spéciel laquelle sera devant....................

[Joris-sportauto-32 0]

évidemment le top , c'est la puissance et la tenue de route......

[GTTURBO-42 0]

Joris a écrit:

Le 0 A 100 a peu d'importance

La tenue de route 10 fois plus.......

Je préfère rouler 306 MAXI de 100 ch qui fait le "100" en 14 secondes , qu'une R16 de 300 ch qui fait le 100 en 6 secondes.....

Tu verra sur une spéciel laquelle sera devant....................

j' ai jamais di le contraire!c' etait juste pr parlé.lol

[Joris-sportauto-32 0]

Moi aussi, mais plutot pour écrire

Fin HS

[Invité ludo du 42]

Pour les puristes ...

RENAULT CLIO WILLIAMS (1993-1996)

DU BLEU DANS LES YEUX...
Née en série limitée pour célébrer les succès de Renault en Formule 1, son rôle est pourtant de servir de base à l'homologation en rallye. Et comme le disait fièrement le slogan publicitaire de l'époque, "Vous pouvez rougir de honte, verdir de rage, mais c'est à une Clio que Frank Williams a donné son nom". Aujourd'hui encore, un grand nombre de ses propriétaires ont du mal à se séparer de leur jouet, et pour cause !...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: Julien MONGIAT & D.R.

Digne héritière d'une lignée de Renault sportives initiée avec la R8 Gordini, puis les R5 Alpine et Supercinq GT Turbo dans la période euphorique des années 80, la Clio Williams proposée initialement sous forme d'une série limitée a fait mouche dans le coeur des amateurs de bombinettes. Apparue à une période où justement ce segment était en véritable chute libre face à la montée en puissance du Diesel et de la répression routière, la Williams allait à l'encontre de la demande d'une majorité d'automobilistes prêts à se réfugier dans des valeurs plus orientées vers le confort et l'économie. C'est sans doute pourquoi elle demeure aujourd'hui comme une sorte d'aboutissement, représentant l'apogée d'un règne, celui des petites GTI.

PRESENTATION
Ce n'était pas un hasard si Renault avait choisi de présenter à la presse en 1993, sa nouvelle petite merveille sur l'île de beauté, en référence au Tour de Corse, en même temps que ses dérivés groupe A et groupe N... La Clio Williams est en effet une authentique sportive qui ne manque pas non plus d'allure. Il suffit de faire le tour du propriétaire pour s'en convaincre. Tout d'abord, ce qui frappe immédiatement pas rapport à une 16S, ce sont les jantes Speedline dorées. Reconnaissable également aux discrets stripping "Williams" collés sur les flancs et le hayon, ainsi qu'au badge "2.0" des baguettes latérales, la nouvelle venue dans sa livrée unique "bleu sport", a de la gueule. Extérieurement, c'est pourtant tout ce qui la distingue, mais déjà cela s'avère suffisant pour rendre jaloux tous les propriétaires de Clio 16S ! Intérieurement, les évolutions sont toutes aussi subtiles par rapport à la 16S de base. Tout d'abord on note les touches de couleur bleue un peu partout, fond de compteurs, pommeau de levier de vitesses, ceintures de sécurité, moquette... Et puis il y a les superbes sièges baquets en velours, d'origine R19 16S, sur lesquels sont brodés le fameux "W"... un régal ! Enfin, clou du spectacle sur la première série, une petite plaque de laiton rivetée sur le tableau de bord, sur laquelle le numéro de modèle est poinçoné. Du coup, on oublierait presque toute filiation avec la banale clio de M. Toulemonde. Avec la Williams, on a en effet l'impression de posséder un objet rare, ayant fait l'objet d'un travail spécifique, presque artisanal... même si le choix des plastiques et le traitement des ajustements sont encore là pour nous ramener à la dure réalité des Renault de l'époque. L'insonorisation et la finition paraissent aujourd'hui moins remarquables qu'à la sortie, mais malgré sa vocation sportive, la Clio Williams a su rester "civilisée" et on y trouve ainsi en série les lèvres-vitres électriques comme la condamnation centralisée des portes.

MOTEUR
Un gros coeur dans une petite caisse a toujours été la philosophie des sportives de la régie qui avaient commencé leur épopée dans les années 70 avec les préparations sur R8 Gordini et R12 Gordini. En 1993, Renault avait besoin d'un moteur 2 litres dans sa clio pour pouvoir s'engager en rallye. Qu'à cela ne tienne, s'il faut un 2 litres à la clio, elle en aura un ! Cependant, il est hors de question d'implanter un 2 litres déjà existant dans la gamme sous le capot de la petite. Les frais engendrés seraient trop élevés. La solution est donc de partir d'un bloc existant, en augmentant simplement sa cylindrée. C'est le moteur F qui a servi de base dans la Williams. Ce bloc né Diesel équipait à l'origine les R9/R11 1.6D... Beurk, pas terrible comme référence ! Et puis, sa version essence a vu le jour peu après, toujours sur les R9/R11. Baptisée 1.7 energy, elle a également équipé dans différentes déclinaisons, la super 5, la Clio, la R19, la R21 et la Laguna. C'est aussi ce même bloc qui sera le premier moteur Renault à recevoir une culasse à 4 soupapes par cylindre sur la R19 16S, en 1990. Amorti et fiabilisé, ce bloc Renault, brille plus par sa robustesse que par son caractère... Le F7P (F16ie) de la Clio 16S est donc devenu F7R pour la Williams, passant de 1764cm3 à 1998cm3 et atteignant donc sa limite de cylindrée par réalésage et par l'augmentation de sa course grâce à l'utilisation d'un vilebrequin de Clio Diesel (sa course longue favorisant le couple). Comme pour mieux justifier sa filiation à la F1, la culasse est trempée et résinée. Les conduits d'admission sont polis, les ACT aux lois d'ouverture spécifiques permettent d'augmenter la levée des soupapes. Les soupapes d'admission agrandies recoivent des poussoirs hydrauliques. Le carter d'huile cloisonné et le collecteur d'échappement type 4 en 1 en tôle viennent parfaire cette préparation "course". Le résultat : 150 ch DIN à 6100 tr/min, 18,2 mkg à 4500 tr/mn dont 85 % disponibles dès 2500 tr/mn. La Clio Williams est aussi malheureusement équipée d'un catalyseur, pièce obligatoire en France depuis le 1er janvier 1993... Petite frustration également, la fougue de cette mécanique est bridée à 6500 tr/min par un limiteur imparable. Vu que le bouilleur ne se donne vraiment à fond que passé les 4500 tr/mn, on finit par trouver ça "un peu juste". Il est vrai que certains considèrent l'augmentation de puissance de 13 ch un peu faible par rapport à une clio 16S. Elle aurait sans doute pu être supérieure si Renault s'en était vraiment donné les moyens à l'époque. La vérité est que la priorité a été de chercher des solutions simples et donc économiques, pour pouvoir répondre aux normes des groupes A et N. De même, il fallait rentabiliser la Williams de route sur une petite série. Néanmoins, avec cette préparation on se croirait revenu 20 ans en arrière avec les modèles Gordini ou Alpine ! C'est bien connu, c'est dans les vieux pots qu'on fait la bonne soupe ! Ce moteur brillant, souple, nerveux et fiable, sera d'ailleurs repris plus tard pour le coupé mégane et le Spider Renault Sport. Le premier problème engendré par la nouvelle mécanique est qu'il a fallu trouver une boîte capable de passer les 200Nm de couple. La boîte est donc renforcée, bien que conservant l'étagement de la 16S excepté la 5ème rallongée. Comme sur les 16s, on s'énerve de voir la seconde sauter lors que l'on brusque trop la machine... mais dans l'ensemble le maniement de cette commande à tringles se montre fort précise. On se prend d'amitié d'autant plus facilement avec la mécanique que l'étagement se trouve mieux adapté encore au moteur. Revers de la médaille, eu égard à sa cylindrée et à son poids modestes, la Williams est plutôt du genre "qui aime boire" en conduite sportive ou urbaine.

SUR LA ROUTE...
Une fois à bord , calé dans de "vrai" sieges baquets, on apprend à profiter de l'excellent "maintien" pour s'offrir de superbes sensations. Bien aidée par un train avant réglé aux petits oignons et un couple maxi qui arrive assez tard, la motricité est étonnante eu égard aux "petits" pneus. Les jantes Speedline chaussées en 185/55 VR 15 contribuent pourtant au comportement de la Williams. Même si aujourd'hui ces dimensions paraissent anodines pour une sportive, il ne faut pas oublier que la Clio Williams ne pèse que 1000 Kg toute mouillée. Le train avant est précis et profite largement de l'élargissement des voies avant grâce à l'utilisation de triangles inférieurs de R19 16S. L'évolution du comportement routier constitue une des qualité les plus marquantes de la Williams par rapport à la 16S. Avec l'élargissement du train avant, le taux de flexibilité des barres arrières a été réduit alors que l'amortissement est spécifique. Il est plus raide que sur la 16S et la garde au sol est légèrement abaissée. La direction assistée de série est identique à celle de la Clio 16S mais on redécouvre l'agrément d'une assistance pas trop marquée combinée à cet extraordinaire train avant. L'arrière suit le mouvement sans broncher mais ne dédaigne pas se placer non plus comme il faut sur un simple lever de pied. Le freinage est aussi celui de la 16S mais l'ABS n'est pas proposé ici, même en option. Les quatres disques (ventilés à l'avant) offrent une bonne puissance et conservent une endurance appréciable pour stoper la petite tonne de la Williams. La position de conduite est agréable, grâce aux très bons sièges facilement réglables.

ACHETER UNE RENAULT CLIO WILLIAMS
Côté budget et entretien, une Renault Clio Williams bien entretenue (vidange à 7500 km) et bien conduite (en respectant les temps de chauffe moteur) pourra faire de nombreux kilomètres avant de poser des soucis, hormis peut-être la boîte de vitesses qui peut finir par accuser le coup d'une conduite trop soutenue, une fois passé les 100 000 kms. On constate aussi parfois un peu de corrosion, notamment au niveau des ailes arrière, surtout sur la première série. La carrosserie assez mince et la jolie teinte bleue est assez fragile se montrent également sensibles aux coups de portières et autres bobos de la ville. Des éléments qui reflètent le soin apporté par le propriétaire. La voiture consomme une petite dizaine de litres de super plombé en moyenne et un peu d'huile aussi, comme de nombreux moteurs 16s. Les tarifs d'assurance, sans être bon marché, restent accessibles à un grand nombre de conducteurs, et certains commencent même à proposer des formules "collection" pour cette petite bombe de la régie qui fête ses 13 ans. De même, la majorité des pièces et des réparations courantes sont très abordables dans le réseau Renault ou auprès de spécialistes de la marque. Elle est donc vivement recommandable pour un achat d'occasion, ou dans le but de la garder en collection. La Clio Williams première série a été commercialisée à 2500 exemplaires en France. Aujourd'hui, ce sont ces versions "numérotées" qui conservent la cote la plus élevée. Elles s'échangent le plus souvent contre 6 à 8000 euros ! Une somme qui peut paraître insensée pour une auto âgée de 13 ans que les assureurs indemnisent rarement à sa juste valeur. A noter d'ailleurs à ce sujet que la mignonne petite bombinette bleue fait souvent l'objet de vols. Très prisées en occasion et ayant peu roulé, les Williams "numérotées" sont globalement des voitures souvent bien entretenues, bichonnées par des propriétaires amoureux et constituent à ce titre un vrai "investissement" pour le collectionneur. Les modèles non numérotés qui ont suivi le restylage se trouvent à meilleur marché (environ 5000 euros), avec souvent plus de kilomètres, parfois "tunés" et en moins bon état général. Mais quand on aime, on ne compte pas, surtout avec du bleu plein les yeux !

:: CONCLUSION
La Renault Clio Williams est une véritable petite sportive à l'ancienne, l'une des dernières de son espèce. Performante et efficace, elle aura marqué sa génération et le coeur des passionnés. Pour preuve, les propriétaires de Williams ne cèdent pas leur bijou aussi facilement qu'on aurait pu l'espérer... Dommage, il faut s'y faire mais la Williams fait désormais partie des rares voitures de grande série devenues des "collectors". Pour le reste, si vosu aussi vous avez été piqué par le Cupidon de Renault sport, nous vous souhaitons bonne chance dans votre recherche. Mais sachez faire preuve de bon sens en ne laissant pas la passion avoir trop le dessus sur la raison !

129 500 Francs (1993)
10 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES RENAULT CLIO WILLIAMS
MOTEUR
Type: 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position: Transversal AV
Alimentation: Injection électronique multipoint
Cylindrée en cm3: 1 998
Alésage x course : 82,7 x 93
Puissance ch CEE à tr/mn: 147 à 6 100
Puissance ch/L: 73,5
Couple maxi en Nm à tr/mn: 175 à 4 500
Couple au litre en Nm/L : 87,6
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports): 5 manuelle
POIDS
Données constructeur en kg: 990
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 6,7
ROUES
Freins : 2 disques ventilés AV (259 mm) et 2 disques pleins AR (238 mm)
Pneus : 185/55 VR 15
PERFORMANCES
Vitesse maxi: 216 KM/H
0 à 100 Km/h: 7"9
1000m D.A: 29"
80 à 120 KM/H (4è/5è): 7s1/10s6
CONSOMMATION ECE
Ville/route/mixte: 11,3/6,4/8,6 L/100km











Une sportive comme on en fait plus

[matrallye48 0]

Ca c'est pour Marie

[Joris-sportauto-32 0]

Une vrai sportive, que j'ai essayeé des sa sorti....c'étais de la bombe....puissance respectable et poid "surveillé"...........le vrai losange

[GTTURBO-42 0]

LA VOITURE DE MES REVES

TALBOT
SUNBEAM
LOTUS

7 500 Euros (cote au 01/02/2003)
NC CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES TALBOT SUNBEAM LOTUS (série 2)
Moteur: 4 cyl. en ligne 16s, incliné à 45°
Alimentation: 2 carbus double corps Dell'Orto DHLA 45E
Cylindrée (AxC): 2 172 cm3 (95,2x76,2 mm)
Puissance: 155 ch DIN à 5 400 tr/mn
Couple: 20,9 Mkg à 4 800 tr/mn
Transmission: AR BVM ZF 5 rapports
Poids à vide: 960 Kg
Pneumatiques: 185/70 HR 13
PERFORMANCES
Vitesse maxi: 204 KM/H
0 à 100 KM/H: 8"
1000m D.A: 28"4


Rapidement, une version sportive 1600 cm3 Ti ("Twin Induction") va chapeauter la gamme Sunbeam.


Disponible uniquement avec la teinte "Embassy Black" et décorée de bandes gris argenté sur les flancs, la Talbot Sunbeam Lotus ressemble à s'y méprendre, pour le commun des mortels, à la Talbot Horizon.


Pour la présentation, la sellerie est remplacée par un tissu noir à bandes grises surnommé "Piccadilly". C'est le trait le plus distinctif de ce qui compose la série 2.


Un dessin tracé à la règle, sans saveur ni originalité, qui se retrouve jusque dans l'habitacle, tout de gris vêtu.




Alimenté par deux carburateurs double corps Dellorto 45 mm, le bloc Lotus aux cotes super carrées (Alésage de 95,2 et course de 76,2) propulse sans mal la légère Sunbeam avec une puissance maxi de 150 chevaux DIN à 5 400 tr/mn pour la première série, puis 155 chevaux pour la série 2 à partir de 1980.




L'histoire de la Talbot Sunbeam Lotus aurait donc pu être réellement tragique et insignifiante si, paradoxalement, elle n'avait pas autant brillé de 1000 feux en championnat du monde des Rallyes, s'octroyant même le titre constructeur en 1981.


La Talbot Sunbeam Lotus est une affaire de connaisseur, et plus encore de passionné. Mais elle vous le rendra bien !

BIEN :-)
Voiture attachante
Moteur très sympathique
Bonne machine à sensations
Prix accessible
PAS BIEN :-(
Conduite délicate
Finition
Entretien exigeant et coûteux
Collector peu côté



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AUDI 80 Cabriolet 2.3L
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L'AUTOMOBILE SPORTIVE > GUIDE D'ACHAT > TALBOT SUNBEAM LOTUS

LE MEILLEUR... ET LE PIRE
Parfois, le destin d'une auto à priori banale et sans avenir se transforme en compte de fée à rebondissements. La Chrysler-Simca-Talbot Sunbeam Lotus fait partie de ces automobiles qui ont prouvé qu'avec du talent et du génie, on peut transformer une vilaine citrouille en un superbe carrosse, capable de remporter le championnat du monde des rallyes ! Et rien que pour ça, cette automobile mérite qu'on parle encore d'elle...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

La Chrysler Sunbeam est une berline compacte 3 portes plutôt quelconque (dans un style typiquement années 80 dirons-nous...) inspirée de l'Hillman Avenger. Apparue avec 3 moteurs de puissances modestes elle offre toutefois la particularité, face à ses rivales de l'époque, d'être une propulsion. Rapidement, une version sportive 1600 cm3 Ti ("Twin Induction") va chapeauter la gamme Sunbeam. Si les performances sont acceptables pour la fin des années 70, Dees O'Dell, reponsable de la compétition pour Chrysler sait par experience que cette base est insuffisante pour concourrir en championnat du monde des rallyes avec des chances de succès. Rien au sein de la gamme Chrysler ne permettait alors d'accroître le potentiel de la Sunbeam en accord avec les attentes. Ceci dura jusqu'à ce que Dees prenne connaissance des superbes moteurs 2 litres, à double arbre à cames en tête, que Lotus produisait et fournissait à d'autres constructeurs comme pour la Jensen Healey.

PRESENTATION
Durant le courant de l'année 1978, Simca se marie avec Chrysler. Un peu plus tard, la Simca-Chrysler Sunbeam Lotus est lancée au salon de Genève en Mars 1979, mais les livraisons ne commenceront qu'à l'été. 400 exemplaires sont nécessaires à l'hologation mais Chrysler a des ambitions commerciales 10 fois plus élevées ! Le 1er janiver 1980, nouveau rebondissement. Peugeot rachète Chrysler et la Sunbeam devient Talbot-Simca par un nouveau mariage. A l'exception de quelques modèles de pré-série, les Sunbeam sont donc bien originellement assimilées à la marque Talbot. Disponible uniquement avec la teinte "Embassy Black" et décorée de bandes gris argenté sur les flancs, la Talbot Sunbeam Lotus ressemble à s'y méprendre, pour le commun des mortels, à la Talbot Horizon. Ce coach 3 portes possède une ligne typiquement années 80. Un dessin tracé à la règle, sans saveur ni originalité, qui se retrouve jusque dans l'habitacle, tout de gris vêtu. La planche de bord en plastique véritable est d'un dépouillement à faire pâlir une Fiat Panda. La finition est moins que moyenne et l'ambiance intérieure peu joyeuse. A priori pas de quoi se retourner la nuit. Et pourtant... Derrière le petit volant 3 branches, le combiné carré des compteurs vous met tout de même la puce à l'oreille. Un 240 Km/h (optimiste) gradue le bout du compteur de vitesse, tandis que la zone rouge commence à 6 500 tr/mn. A l'occasion du millésime 81, nouvelle appellation : la Sunbeam devient une Talbot et abandonne la filiation à Simca. Pour la présentation, la sellerie est remplacée par un tissu noir à bandes grises surnommé "Piccadilly". C'est le trait le plus distinctif de ce qui compose la série 2. La grille avant aussi est différente avec de nouveaux phares, et les rétroviseurs changent de point d'attache. Moins visible, le réservoir d'essence est plus grand et le moteur subit de légères retouches. L'année suivante, avec un stock grandissant et des ventes très faibles, le "moonstone blue" devient la seule couleur disponible, avec au choix du client des bandes argentées ou noires. Malgré cela, de nombreuses voitures restent invendues jusqu'à l'hiver 1982/83, et 150 exemplaires vont être reconvertis pour produire la série limitée "Avon", numérotée de DDU 1Y à DDU 150Y. La couleur bleue est spécifique et elles recoivent le logo Lotus vert et jaune sur les flancs. Au total, seulement 58 voitures seulement seront converties... L'ensemble de ces 150 voitures furent vendues à prix cassé par un concessionnaire de Nuneaton, ce qui explique que la Sunbeam Lotus soit plus répandue et mieux connue Outre-Manche. L'histoire de la Talbot Sunbeam Lotus aurait donc pu être réellement tragique et insignifiante si, paradoxalement, elle n'avait pas autant brillé de 1000 feux en championnat du monde des Rallyes, s'octroyant même le titre constructeur en 1981. Très appréciée dans son pays de motorisation, la Talbot Sunbeam Lotus va gagner le RAC dans sa catégorie (Groupe 2) pendant 3 années consécutives jusqu'en 1982 jusqu'à ce que la FIA créée les nouveaux groupes (dont le fameux B) et qu'elle prenne sa retraite. Au volant de cette bête curieuse, Henri Toivonen, Jean-Pierre Nicolas et surtout Guy Fréquelin qui, avec Jean Todt en co-pilote, va même passer à deux doigts de remporter le titre pilote en 1981. Du beau monde, qui aujourd'hui a largement fait ses preuves dans le milieu du sport automobile. A la fin de la saison 1982, la plupart du team Talbot fut transféré à Paris, où leur expérience contribua sans doute au succès de Peugeot-Talbot Sport. Prenant la suite, la célèbre 205 T16 eut les faveurs des responsables de l'époque au détriment d'un prototype de Talbot Horizon "Lotus" à moteur central... Ouf !

MOTEUR
Mais qui devinerait que sous le capot de cette anodine relique des eighties, se cache l'un des plus sympatiques moteurs de la décennie ? Signé Lotus, le quatre cylindres en ligne de 2 172 cm3 a été rentré au chausse pied sous le capot avant. Dérivé du 2 litres, on retrouve ce moteur sous le capot du coupé Esprit, de l'Eclat et de l'Elite. Moderne et sportif, ce moteur tout en alu possède une culasse à 16 soupapes et un double arbre à cames en tête. Le taux de compression est de 9.4:1. Le radiateur de refroidissement est spécifique à la version Lotus. Alimenté par deux carburateurs double corps Dellorto 45 mm, le bloc Lotus aux cotes super carrées (Alésage de 95,2 et course de 76,2) propulse sans mal la légère Sunbeam avec une puissance maxi de 150 chevaux DIN à 5 400 tr/mn pour la première série, puis 155 chevaux pour la série 2 à partir de 1980. Le couple atteint quand à lui 20,9 Mkg à 5 800 tr/mn et jamais moins de 18 Mkg sont disponible à partir de 2000 tr/mn. Ainsi dopée, la Talbot Sunbeam Lotus devient la petite sportive la plus performante de son époque et constitue une excellente base d'homologation pour le rallye. La boîte de vitesse ZF à cinq rapports, virile de maniement, est parfaitement bien étagée avec des rapports assez courts favorables aux performances... mais pas à la consommation ! En conduite rapide, on dépasse facilement les 16 L/100 Km. En contrepartie de ce léger sacrifice, la vitesse maxi dépasse légèrement les 200 Km/h et elle abât le 0 à 100 Km/h en 7"8. Normal, après tout le rapport poids/puissance est de 6,5 Kg/ch : merci la légèreté ! Souple à bas régime, le moteur Lotus se reprend facilement à tous régimes pour un multisoupapes, sans creux prononcé. Vers 3500 tr/mn on le sent plus à l'aise, puis ensuite il évolue avec magie jusqu'à 7000 tr/mn dans une sonorité aussi grisante qu'envahissante. Aaaah ! Les carbus !!! Dans sa définition course, le moteur développait pas loin de 230 chevaux. Quand on sait qu'elle pèse à peine 900 Kg, ça laisse imaginer le tempérament de ce petit bolide en Rallye...

SUR LA ROUTE
Lotus fut également en charge de développer la ligne d'échappement (ce qui s'entend !) et les suspension de la Sunbeam. L'amortissement est ferme et très inconfortable malgré des pneus à flanc haut (série 70). Les jantes an alliage léger Amil de 13" de diamètre montées en pneus de 185 mm de large paraissent ridiculement petites pour une auto de 150 chevaux. Surtout qu'il ne faut perdre de vue que la Talbot Sunbeam Lotus est une deux roues motrices mais que celles-ci sont à l'arrière avec un pont rigide. Sans autobloquant et avec un moteur qui prends ses tours avec une rage et un bonheur communicatifs, la conduite de la petite anglaise ne suscite jamais l'ennui. Vive et agile, elle se conduit comme une propulsion classique, à l'ancienne. Très survireuse de nature, on peut jouer de son caractère en courbe avec le frein et l'accélérateur. Quel régal ! Mais gare... la Talbot Lotus Sunbeam Lotus, c'est du sport sans filet de sécurité. La motricité est moyenne, ce qui conduira judicieusement certains propriétaire à monter dezs pneus plus performants et parfois même l'autobloquant utilisé en compétition. Le résultat est sans appel, l'efficacité et la sécurité y gagnent énormément. Reste encore un point nori au tableau, le freinage qui, avec ses tambours à l'arrière, supporte assez mal une conduite rapide trop soutenue.

ACHETER UNE CHRYSLER-SIMCA-TALBOT SUNBEAM LOTUS
Alors que Chrysler et Lotus visaient 4000 voitures minimum, la production totale fait état de 2308 exemplaires, dont 10 préséries et 1150 avec conduite à droite... Boudée par le public et victime d'une commercialisation cahotique, la Talbot Sunbeam Lotus est une authentique rareté ! Les ventes pour la France pour les années 1979 / 1980 / 1981 sont respectivement de 235 / 125 / 28, soit un total de 388 voitures. La Talbot Sunbeam Lotus est l'exmple même d'un succès en sport automobile ayant accompagné un flop commercial monumental. Pour autant, ce statut de Collector n'en fait pas un véhicule hors de prix. Bien au contraire, sa cote maxi s'établit à 7500 euros, pour une voiture en parfait état ! Rouler en Lotus, pour 7000 euros, qui l'eu crut ? Evidemment, avant d'accéder à ce nirvana mécanique, il faut avoir conscience de l'entretien qu'exige une telle sportive. Archaique et spartiate à la base, la Sunbeam Lotus se paye les services d'un moteur d'exception, fiable mais réclamant à ce titre un entretien suivi en contrepartie. Attention notament à la chauffe du moteur 16 soupapes, le circuit de refroidissement et la lubrification doivent fonctionner parfaitement. La batterie et les durites souffrent aussi de cette proximité avec une forte source de chaleur. Certains iront jusqu'à rajouter un radiateur d'huile. La consommation d'huile est normale, c'est une anglaise, mais rien d'alarmant. La distribution est à refaire tous les 50 000 kms et sa tension doit être surveillée. Le réglage et la synchronisation des 2 carburateurs doit aussi être revu régulièrement. Là où les choses se gâtent, c'est lorsque l'on doit refaire le moteur : le prix du double arbre est au moins équivalent à la cote "haute" de la voiture... Concernant la boîte, pas de souci, la ZF est très solide mais l'arbre de transmission peut finir par abîmer le carter avec les vibrations et engendrer des fuites d'huile sur la boîte qui, si elle doit être remplacée, coûte une petite fortune... Enfin, c'est bon de le préciser, l'auto n'est pas particulièrement sensible à la rouille mais certaines pièces de carrosserie ne sont plus disponibles, tout comme la sellerie et d'autres parties de l'habitacle.

:: CONCLUSION
En clair, la rareté de l'auto ne joue pas du tout en sa faveur : une cote faible et un entretien aussi compliqué que coûteux. La Talbot Sunbeam Lotus est une affaire de connaisseur, et plus encore de passionné. Mais si vous avez craqué pour son délicieux look 80's, son moteur bouillant et son pedigree de reine des rallye, elle vous le rendra bien !

HISTORIQUE:
1977 : Lancement de la Chrysler Sunbeam.
1978 : Version sportive Ti ( 1,6L 100 ch). A l'automne, intégration de la Sunbeam à la marque Simca.
1979 : Présentation en Mars au salon de Genève de la Simca Chrysler Sunbeam à moteur Lotus.
1980 : Au 1er janvier, Simca devient Talbot-Simca. A l'été restylage de la face avant. Version Lotus Série 2 (moteur 155 ch, sellerie Picadilly). Homologation en groupe 2 (230 ch).
1981 : Talbot-Simca devient Talbot. la Sunbeam Lotus remporte le championnat du monde des rallyes (constructeur) avec Guy Fréquelin. Fin de la production de la Sunbeam, dernière série Lotus "Avon" à carrosserie bi-ton bleue.

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"La prise de contact avec une voiture de ce style sur un itinéraire accidenté est apte à remettre les choses à leur place, c'est à dire le conducteur à sa hauteur exacte dans la hiérarchie du pilotage."
ANDRE COSTA - AUTO JOURNAL - ESSAI TALBOT SUNBEAM LOTUS.

"La Lotus fait figure de mauvais élève, vous savez, ces cancres intelligents et en tout cas bien plus intéressants que les bons élèves du premier rang."
GILLES DUPRE - AUTO HEBDO - ESSAI TALBOT SUNBEAM LOTUS.

[GTTURBO-42 0]

[GTTURBO-42 0]

La plus bel sumbeam selon moi ( bachelard )

[Joris-sportauto-32 0]

ça pousse tres fort ces engins....( d'origine ou en course..)

Fréquelin a été vice champion des rallye mondiaux en 1981 avec..........

De plus rara de voir une auto assez courte en propulsion

Bonne pioche GGTTURBO-42

[kev30 0]

Bachelard il envoyé grave avec !!!!!!!!!!!!!!Dommage qu'il au supprimé le gr F ..................
La clio Marie elle va pété les plomb ptdr lol

[matrallye48 0]

GTTURBO-42 a écrit:

La plus bel sumbeam selon moi ( bachelard )

Moi aussi je l'adore celle-là

[GTTURBO-42 0]

oui il envoyé grave!!!

si vous vouler dotre photo de bachelard jen et .........

[kev30 0]

Oui vazi met en !!!!!!!!!!!!!!!!

[matrallye48 0]

Je ne serais pas contre

[GTTURBO-42 0]

ok pas de prob

[GTTURBO-42 0]

matrallye48 a écrit:

Je ne serais pas contre

ok mat tu mas mis des coms sur mon blog ?? lol

[GTTURBO-42 0]

c' est a sumene encor comme cel du dessu

[matrallye48 0]

J'y vais

[GTTURBO-42 0]

ou?

[matrallye48 0]

de mettre les messages

[GTTURBO-42 0]

aaa ok , merci!

[matrallye48 0]

Je t'ais laissé 2 messages
Bon retour au sujet

[GTTURBO-42 0]

merci!! jai mis la photo en dessu de la sumbeam!

[matrallye48 0]

Merci elle est superbe.
Qu'est ce qu'elle est devenu?

[GTTURBO-42 0]

matrallye48 a écrit:

Merci elle est superbe.
Qu'est ce qu'elle est devenu?

ben il la toujour il fait quelque ouverture de rallye et des course de cote aussi!

[matrallye48 0]

Dommage qu'elle ne peu plus rouler en rallye

[GTTURBO-42 0]

oui c' est clair car il allait tres fort avec!!

[xaviuneddu 0]

c'est vrai que c'est domage car les samba aussi roulaient vite et étaient très belles en rallye on a perdu de beau engins avec la disparition du groupe B mais je croi que le gr F me manque plus encore

[matrallye48 0]

Moi aussi il me manque.
Voir une manta en glisse ou bien le son d'une RALLYE3 dans les montagnes cévenols