Honda - Accord -2.2 i-CDTi contre Renault - Laguna - 2.2 dCi

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Vu dans la presse :

Citation :

Honda dévoile son premier turbo diesel qu'il a glissé sous le capot de son Accord. La voici face à la référence française Laguna. Honda conservera-t-il sa réputation de motoriste hors pair ?
Pour son premier moteur turbo diesel 100 % conçu et réalisé en interne, Honda n'a pas fait les choses à moitié. Tout d'abord, il a confié son étude à Kenichi Nagahiro, qui n'est autre que l'ingénieur responsable des programmes Indy et Formule 1 de la marque. Ensuite, une période de cinq années (!) et une colossale somme d'argent ont été nécessaires à sa réalisation. Enfin, ce i-CTDi sort au compte-gouttes (100 unités par jour) de l'unité de Takanazawa, dans la région de Tochigi, qui n'est pas une usine comme toutes les autres mais un centre de conception et de recherches disposant d'un département pilote de fabrication. Riches de ces informations, on ne sera pas surpris d'apprendre que le moteur i-CTDi de l'Accord répond facilement à toutes les exigences des normes Euro 4, sans même l'usage d'un filtre à particules. On pourrait écrire un article entier à son sujet. Sachez seulement que son bloc est entièrement coulé en aluminium selon un procédé de coulage semi-solide choisi pour améliorer sa rigidité structurelle. Pour l'anecdote, le moteur Honda n'est pas le premier moteur diesel tout en alu : Renault équipait dès septembre 1979 sa Renault 20 d'un bloc coulé dans le même alliage, un matériau qu'il a aujourd'hui délaissé pour lui préférer la fonte. Autre particularité : son faible taux de compression (16,7 : 1 contre 18,0 : 1 pour le dCi de Renault), un choix décidé pour réduire les bruits et accroître la longévité. Toute la question est de savoir si un superbe moteur d'ingénieur suffit pour réaliser une excellente voiture ? Pour percer ce mystère, nous avons jeté dans les roues de l'Accord une Laguna 2.2 dCi, valeur sûre du segment.

Vie à bord :

Citation :

Sur la Honda, les joints de porte sont entièrement doublés, ce qui n'est pas le cas sur la Renault. Toujours sur la Honda, on peut constater que la greffe du moteur diesel a imposé le montage d'un vitrage plus épais (de 3,5 mm à 5 mm) sur les portes avant. Se pencher sous le capot vous fait vous ébaudir devant un vrai joyau de technologie pensé... pour le long terme : toutes les mises à niveau sont particulièrement accessibles, tout comme l'est le filtre à huile. Une petite remarque s'impose ici : la notion de qualité perçue ne se limite pas aux apparences flatteuses ou encore à cette sensation de travail bien fait pour les éléments les plus visibles. Elle vaut aussi pour toutes les parties cachées, celles qu'on découvre en regardant sous le tableau de bord ou encore en ouvrant le capot. L'option de la qualité superfi-cielle est un leurre qui peut tromper à l'achat, mais jamais à l'usage. Avant de passer à l'intérieur, notons que l'Accord pèche par une absence totale de protection de sa carrosserie et de ses pare-chocs et par un seuil de chargement du coffre trop élevé. Des défauts que ne possède pas la Renault -disposant d'un hayon, rappelons-le-, remarquable en outre par l'ergonomie de ses sièges et par de petites choses qui contribuent à l'agrément de l'utilisation en famille, comme la présence de commandes électriques automatiques (montée et descente) sur les deux portes avant. Les cotes d'habitabilité des deux voitures sont proches les unes des autres, avec un petit avantage pour l'Accord. Comme toutes les Honda, cette dernière ne brille ni par la multiplicité, ni par l'intelligence ni même par le volume de ses espaces de rangement internes. On lui reprochera encore une absence de mise hors fonction de l'airbag passager, une ceinture de caisse fort haute, surtout à l'arrière où les passagers pourront encore maugréer contre un dossier de banquette fort incliné. En revanche, on applaudira sans réserve l'équipement hyper complet fourni en série, dont la liste exhaustive serait trop longue ici à énumérer : pêle-mêle, citons la sellerie en cuir, les sièges avant chauffants à réglage électrique (conducteur seulement) ou encore un système de chauffage inédit qui utilise la chaleur du gaz contenu dans le circuit de climatisation, avec, pour gain, un réchauffement de l'habitacle beaucoup plus rapide.

Sur la rroute :

Citation :

Si la Laguna a choisi une monte pneumatique en 17 pouces (roue de secours en acier de 16 pouces), l'Accord a préféré un ensemble en 16 pouces. On notera que cette dernière dispose d'une roue de secours de type galette dont le montage impose, selon le constructeur, la désactivation du contrôle de trajectoire. Sur le papier, les mécaniques proposent des arguments comparables : 150 ch sur la française... uniquement disponibles en sixième vitesse (142 sur les cinq premiers rapports) et un couple de 32,6 mkg dès 2 000 tr/mn ; 140 ch sur la japonaise -qui se contente d'une boîte à cinq rapports parfaitement étagés- et un couple de 34,7 mkg également à 2 000 tr/mn. Face au chrono, il est impossible de les départager, y compris en reprises, pour autant que vous teniez compte du nombre différent de rapports des deux boîtes de vitesses. A l'usage, les personnalités sont bien différentes. La Honda se singularise par son moteur au bruit agréable et au fonctionnement aussi feutré que mélodieux, avec des vibrations parfaitement maîtrisées qui vous donnent à penser que vous êtes au volant d'une mécanique à essence... à la condition que vous ne cherchiez pas à envoyer l'aiguille du compte-tours dans des altitudes interdites au diesel. Il n'y a vraiment qu'à froid qu'il trahit son goût pour le gazole. La commande d'embrayage est virile, celle de la boîte absolument géniale que ce soit sous l'angle de la précision ou de l'agrément, alors que l'attaque de la pédale de frein manque singulièrement de consistance. En fait, le portrait contraire de celui de la Laguna qui se caractérise par une commande d'embrayage fort douce, une pédale de frein à l'attaque aussi directe que vigoureuse et une grille de boîte nettement moins affûtée que celle de la Honda. En action, la Renault se distingue encore par un châssis typé sécurité (le train arrière de la Honda est volontiers plus mobile) qui s'avère un redoutable compromis entre confort et efficacité. Quel dommage que son confort soit gâché par une sonorité mécanique aussi médiocre qu'envahissante ! Si l'impression de freinage quelconque de la Honda laissait planer quelques doutes quant aux distances de freinage, nos mesures ont révélé par contre des performances analogues à celles de la Renault, et donc d'un très bon niveau.

Résultat :
AGREMENT DE CONDUITE:____ Honda
CONFORT:________________ Renault
CONSOMMATIONS:_________ Honda
GENERAL:________________ Honda
HABITABILITE:_____________ Honda
PERFORMANCES:__________ égalité
QUALITE PERCUE:__________ Honda
SECURITE:________________ Renault
VAINQUEUR:______________ Honda

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quand on dit que honda c'est les meilleur!!!!!!!!!!

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et dire que si il y avait eu une concession HONDA dans mon coin ma femme aurait sûrement acheter l'ACCORD,c'est autre chose que sa chaudière allemande !

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J'ai oublié dernière chose : le buget entre deux voitures :

Citation :

En finition Dynamique, la Renault coûte 3 250 euros (21 319 F) de moins que la Honda, en livrée Executive. C'est évidemment énorme. Cependant, si vous désirez équiper la Laguna d'une façon comparable à celle de l'Accord, en acceptant toutefois de faire l'impasse sur certains raffinements indisponibles comme les sièges chauffants, vous constaterez que le prix de la française dépasse alors largement celui de la nippone. Tout est évidemment question de choix et/ou de priorité. De manière à être ici plus explicite, sachez que la gamme Accord 2.2 i-CTDi s'inscrit dans la fourchette allant de 25 300 euros à 30 400 euros (165 958 F à 199 412 F) et celle de la Laguna 2.2 dCi, entre 27 150 euros à 32 850 euros (178 093 F à 215 483 F), ce qui donne toujours l'avantage à la japonaise qui, de surcroît, consommera dans tous les cas de figure moins que la française (de 0,6 l à 1,6 l aux 100 km).

Voilà c'est tout dire ! Accord powaaaaaaaa

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Accord sera ma prochaine voiture

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oui ,enfin ça reste du mazout quand même ,une vraie HONDA ça doit tourner au moins à 8000 tours ,rien à voir avec une chaudière

[maith 0]

preludecrx a écrit:

oui ,enfin ça reste du mazout quand même ,une vraie HONDA ça doit tourner au moins à 8000 tours ,rien à voir avec une chaudière

Dans quelques annés Porsche va mettre au mazzout

[preludecrx 0]

tout fout le camp ,à quand Ferrari au mazout ?