Volkswagen expérimente la voiture intuitive

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Plusieurs grands constructeurs ont implanté en Californie des laboratoires de recherche dont l'un des plus actifs est certainement celui de Volkswagen.


Installé non loin du célèbre Palo Alto Research Center (PARC), l'Electronic Research Laboratory (ERL) compte aujourd'hui une quarantaine d'ingénieurs de toutes les nationalités, mais dont beaucoup ont été embauchés sur place. « L'idée est de profiter au maximum de ce que la Silicon Valley a à offrir de mieux dans une multitude de nouvelles technologies », explique Carlo Rummel, le directeur de l'ERL dépendant du constructeur Volkswagen. Depuis sa victoire dans une course très médiatisée de voitures sans pilote organisée par la Darpa, l'agence de financement des nouvelles technologies de l'armée américaine, l'ERL est devenu une destination très prisée des meilleurs scientifiques de la région.


En octobre dernier, associé à l'université Stanford, ce laboratoire a remporté le « Grand Challenge ». Il s'agissait de faire parcourir à un véhicule automobile près de 300 kilomètres dans le désert de Californie, en moins de dix heures, sans pilote. L'ERL avait pour l'occasion bourré d'électronique, de capteurs, de lasers et de caméras un Touareg Volkswagen de série, le 4 × 4 vedette de la marque baptisé « Stanley ». « Notre engagement dans le Grand Challenge n'était pas motivé seulement par le chèque de 2 millions de dollars offert au vainqueur », souligne Carlo Rummel.


L'objectif de l'ERL consiste à mettre au point des technologies d'assistance à la conduite permettant au conducteur de laisser le véhicule le conduire à sa place. Avec, bien sûr, la possibilité de reprendre le contrôle à tout moment. Ces recherches ont progressé grâce au Grand Challenge, puisque Stanley a terminé l'épreuve sans le moindre choc, grâce à un GPS amélioré offrant une précision de conduite au centimètre près. « En plus de la navigation par satellite, nous avons utilisé un double système pour permettre à Stanley de se guider seul », rappelle Sven Strohband, directeur du programme.


Les caméras ont servi à « voir loin », c'est-à-dire vérifier qu'il n'y avait pas d'obstacle majeur sur la route. Pour les distances plus rapprochées, des lasers renvoyaient plusieurs fois par seconde l'image en trois dimensions de la « route » et de ses environs. « Nous avions paramétré le système de façon à ce que le véhicule ne ralentisse que lorsque l'obstacle risquait de l'endommager, sinon il continuait à avancer à la vitesse la plus élevée possible. » Objectif : de se rapprocher le plus possible des conditions d'un véhicule circulant sur une route « normale ».



Des limousines sans pilote
Le rêve d'une conduite totalement assistée n'est pas nouveau. En 1997, à San Diego, s'était déroulée une expérience au cours de laquelle des limousines Buick, de General Motors, avaient circulé jusqu'à 120 km/h sans pilote, séparées les unes des autres par quelques mètres. Financée en partie par le gouvernement américain, l'expérience visait à stimuler des recherches permettant d'industrialiser la conduite automatique en convoi. Objectifs : améliorer le débit de circulation, diminuer le nombre d'accidents (40.000 morts par an aux Etats-Unis) et réduire la consommation d'essence. Mais, pour généraliser l'approche de San Diego, il aurait fallu consacrer de considérables ressources financières à la modification des routes existantes pour enfouir les balises magnétiques nécessaires au guidage par ordinateur. Ce qui n'a donc jamais été fait.


A l'inverse, la technologie mise au point par le laboratoire de Volkswagen à Palo Alto ne repose que sur l'équipement de la voiture. « Et il a été monté sur une voiture de série », souligne Carlo Rummel, qui reconnaît néanmoins qu'un sérieux effort de miniaturisation et d'industrialisation reste à faire avant d'avancer une date pour la commercialisation d'un tel véhicule. Mais la « preuve du concept » a été faite.


Avant de se laisser conduire tout à fait, l'automobiliste sera bientôt assisté par de nouveaux outils visuels qui devraient changer radicalement son expérience. Par exemple, une vitre placée au-dessus des cadrans habituels (compteur de vitesse, de température, etc.) est désormais capable d'afficher via des commandes vocales des informations de toute nature. Par exemple, le dessin d'un virage qui s'annonce un peu délicat à négocier. Ou de présenter des indicateurs qui n'apparaissent pas habituellement sur le tableau de bord, faute de place.


Les ingénieurs de l'ERL ont même mis au point un pare-brise dans lequel est inséré un liquide spécial qui permet de faire apparaître l'image d'un obstacle qui va se dresser sur la route. Et ce à l'endroit exact où celui-ci va apparaître à la vue du conducteur. La sécurité n'est pas le seul souci de ces chercheurs. Travaillant avec les grandes firmes technologiques environnantes (Palm, Apple, etc.), ils ont équipé un nouveau modèle de Passat avec des gadgets inédits. Avec Apple, VW travaille à une intégration de l'iPod dans un ensemble vidéo et musical qui démodera instantanément n'importe quel équipement de salon. Mais n'est-ce pas trop d'électronique et de distraction ? « C'est pourquoi nous avons ce simulateur de conduite », note Carlo Rummel, en expliquant que chaque idée nouvelle est testée sur ce simulateur pour vérifier qu'elle ne risque pas de rendre plus dangereuse la conduite. Ou tout simplement s'assurer qu'elle augmente le confort ou le plaisir. C'est pour cela que l'équipe de l'ERL compte aussi des sociologues et même des psychologues...