Chris24111 0 Posté(e) le 1 février 2006 I - La suralimentation : Avant d'attaquer le vif du sujet, prenons quelques instants afin de comprendre le principe de combustion d'un moteur à explosion. Pour qu'il y ait combustion, il faut impérativement deux facteurs indispensables : le combustible (carburant) et le comburant (air). Une fois les deux mélangés, la bougie rentre alors en jeu et va émettre une étincelle qui va créer l'explosion. Cette explosion va permettre au piston de redescendre dans le cylindre dans un mouvement vertical qui, grâce au vilebrequin sera transformé en mouvement circulaire. On comprend alors plus facilement que plus le mélange est riche, plus l'explosion dans la chambre de combustion sera importante et donc plus le cylindre descendra avec force et rapidité conférant alors au véhicule un comportement plus vif. Vous avez alors maintenant compris que pour augmenter la puissance d'un moteur, il faut soit jouer sur le débit de carburant et d'air (plus de carburant et plus d'air = augmentation de la cylindrée et donc gain de puissance) soit enrichir le mélange en y ajoutant de l'air sous pression contenant davantage de molécules d'oxygène dont le moteur est très friand. (Au passage, la qualité de l'air absorbé par le moteur joue un rôle primordial : plus l'air est frais, plus il contient de molécules d'oxygène et donc plus l'explosion sera puissante et offrira de meilleures performances) Mais attention ! Le mélange doit être bien dosé ! En effet trop de carburant ou trop d'air entraînera une perte considérable de puissance (mélange disproportionné = mauvaise combustion = mauvaises performances). II - Le Compresseur volumétrique : Le nom barbare donné à cet invention explique de lui-même son but : compressé l'air. Mais comment procède t-il ? De conception ancienne, le principe de fonctionnement est assez simple : le compresseur est entraîné par une courroie reliée directement au moteur. Le but est alors de faire tourner deux rotors en spirales afin d'emmagasiner de l'air. L'air ne possédant qu'une sortie est alors comprimé jusqu'à atteindre une pression suffisante pour être injectée au mélange et offrir ainsi la suralimentation en air. Aujourd'hui, les constructeurs sont davantage tournés vers les turbocompresseurs mais certaines marques préfèrent cependant la souplesse et la fiabilité du compresseur volumétrique offrant des prestations plus recherchées pour les véhicules de prestige (ex : Mercedes avec ses fameux modèles « Kompressor »). Les Avantages : Comme tous les systèmes de suralimentation, le compresseur offre une augmentation considérable de la puissance et du couple. Un de ces principaux avantages est le fait que, relié directement au moteur, le compresseur offre une réactivité et une disponibilité meilleures dès les plus bas régimes. Cette disponibilité à bas régime apporte alors souplesse et nervosité du moteur. Du fait que ce système est directement lié au moteur, la vitesse de rotation des turbines est équivalente à celle du moteur (6500 tours/min) et offre ainsi au compresseur volumétrique une fiabilité plus élevée que les systèmes par turbo compresseur atteignant des vitesses nettement plus élevées. La Mercedes-Benz SL 55 AMG avec son moteur V8 5,5L compressé développe 476ch à 6100 tours/min et 71 m/kg à 2650 tours/min ! Autrement dit, la puissance est bien présente dès plus bas régime, un régal pour les conducteurs plus posés préférant avoir de la puissance plus tôt et de manière moins brutale. Les Inconvénients : Le mode de fonctionnement du compresseur pourtant très bien étudié ne lui permet cependant pas d'atteindre des pressions aussi élevées qu'avec un turbocompresseur (maximum 0.8 bar en moyenne), les gains de puissance en son d'autant diminués. Un inconvénient pour les plus petites cylindrées et que le compresseur récupère une partie de l'énergie du moteur pour son propre fonctionnement… III - Le Turbocompresseur : Le but est toujours d'injecter de l'air sous pression dans le moteur mais le principe de fonctionnement est très différent. Comme vous pouvez le remarquer sur le schéma ci-dessus, il y a deux turbines fixées sur un même axe. La première est la turbine d'échappement (à gauche) : cette turbine entre en mouvement par le biais des gaz d'échappement du moteur. Vous aurez compris alors que plus il y a de gaz d'échappement, plus cette turbine tournera vite et par la même occasion entraînera la turbine de compression (à droite) , qui va elle, comme son nom l'indique, compresser l'air qu'elle aura recueilli auparavant à la sortie du filtre à air. La vitesse de rotation de ces turbines est très élevée (plus de 100 000 tours/min) permettant d'atteindre des pressions supérieures à 1bar. Vous vous demandez alors sûrement pourquoi l'on ressent se fameux « coup de pied dans le derrière » (en restant poli) à partir d'un certain régime. Et bien tout simplement car la soupape de surpression ou Wastegate est là pour géré tout ceci. C'est elle qui en fait va permettre de libérer l'air lorsque celui-ci aura atteint la bonne pression. La vitesse des gaz d'échappement n'étant pas importante à bas régime, il y a peu de pression et donc le « robinet » (Wastegate) reste fermée jusqu'à atteindre la pression préalablement réglée et voulue, le moteur est souvent assez creux dans les régimes plus bas. Cette valeur atteinte, la Wastegate envoi alors un signal à l'injection qui décharge le turbo vers le mélange, le moteur rugit et la puissance augmente de façon surréaliste. Sur le schéma ci-dessus est indiqué le chemin de l'air durant toutes les différentes phases. Ce schéma simple à comprendre avec cette image est assez complexe à expliquer car il est difficile de dire quelle phase est la première… Nous allons faire cela comme ceci : - L'air arrive par le conduit du filtre à air (flèche bleu clair) sur la turbine de compression qui est elle-même entraînée par la turbine d'échappement. - Une fois la bonne pression atteinte, la Wastegate décharge l'air compressé (flèches bleu foncé) contenu dans le turbo. - L'air compressé est alors amené jusqu'au carburateur afin de faire le mélange carburant/air compressé (flèches rouges). - Le mélange va dans le cylindre, la bougie créé l'étincelle, l'explosion à lieu, le cylindre redescend, les gaz d'échappement sont évacués (flèches noires). - Pour être évacués, les gaz d'échappement sont contraints de passer par la turbine d'échappement, l'entraînant par la même occasion dans son mouvement circulaire. Celle-ci alors entraînera de nouveau la turbine de compression, etc. etc. Sur cette photo, vous pouvez désormais très facilement reconnaître les différents organes du turbo compresseur. La Wastegate est ici très nettement visible (en haut à droite, de couleur jaunâtre) ainsi que la chambre de compression et l'arrivée d'air (orifice au premier plan). Les Avantages : Les moteurs turbocompressés ont un rendement nettement plus élevé que les moteurs atmosphériques. En effet, en greffant un turbo sur un moteur atmosphérique sans toucher à la cylindrée, on obtient un gain de puissance tout simplement faramineux (souvent proche de 50ch supplémentaires). Les exemples sont alors faciles à trouver : la Mégane RS à emprunter à sa petite sœur la Clio RS2 le bloc moteur 2 litres 16 soupapes atmosphérique développant à l'origine 180ch. Renault à alors greffé un turbocompresseur sur ce même moteur qui atteint ainsi les 225ch ! (Mégane RS 2 litres 16 soupapes turbocompressée). Le comportement du véhicule est littéralement changé, le couple explose et procure au véhicule des performances inavouables. Les Inconvénients : Les principaux inconvénients sont en grande partie tournés vers la fiabilité d'une telle mécanique. De grandes puissances étant atteintes sur de petites cylindrées, il est nécessaire de prendre un soin tout particulier sur l'entretien du moteur et de son turbo. Lors du démarrage du véhicule, une phase de préchauffage est conseillée. De même, avant d'éteindre le moteur, il est nécessaire d'attendre quelques secondes au ralenti afin de laisser le temps à la pompe à huile de lubrifier l'axe de rotation de la turbine, sans quoi, la turbine pourrait s'endommageait. Pour finir, une photo d'un moteur équipé d'un kit complet turbocompresseur CONCLUSION Tandis que le pied droit continu sa course vers le planché, la puissance est là, elle attend le feu vert. L'air s'accumule, la pression augmente, les chevaux sont dans les starting bloc, puis… Le feu vert est donné, la cavalerie débarque, l'air s'engouffre dans les cylindres et, dans un tonnerre de puissance propulse le bolide vers les sommets ! Le choix peut être complexe pour certains, facile pour d'autres… Toujours est-il que ces deux systèmes offrent des prestations hors du commun. Tandis que le comportement du véhicule est totalement métamorphosé, le plaisir de conduite est propulsé en avant. Le compresseur, plus sage, quoi que…, ne se fait pas attendre très longtemps et propose son aide au moteur dès les plus bas régimes procurant ainsi onctuosité et nervosité sur une plage d'utilisation des plus grandes. Le turbo lui, plus brutal et agressif, propose son aide dans des régimes plus élevés mais attention, lorsqu'il rentre en action, toute la puissance supplémentaire qu'il procure est dégagée d'un seul coup, accrochez vous, la cavalerie débarque ! Mais attention, cette mécanique coûte chère à l'achat tout comme à l'entretien, à vous alors de prendre convenablement soin d'une mécanique hors norme… Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
Sasuke2001 0 Posté(e) le 1 février 2006 le tuto de fou super boulot sparco :salut: :thumright: Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
gwen04 0 Posté(e) le 1 février 2006 "SUPRA" interressant :thumleft: c'est un plaisir de lire tt ca !!!!!!!! Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
Speedster1 0 Posté(e) le 2 février 2006 splendide sparco !!!!!!!!!! Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
Invité damiano Posté(e) le 18 février 2006 félicitation Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
Invité 205 TD Posté(e) le 23 février 2006 j'en aurais appris des choses d'un coup surtout la difference entre un compresseur et un turbo Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
Invité corrado5 Posté(e) le 12 janvier 2007 oué sympa ce tuto, mais pour le compresseurs, usinage powaaa ! (1.3b), car perso, j'ai un plus gros coup de pied au cul avec mon coco qu'avec un tdi ^^ Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
