La Mimix à Mumul : white... is right !

[dream5911 0]

je te compren completement point de vue motivation
mai il faut pas la perdre sa va s'aranger c'est sur et pui tu peu avoir de l'aide pour refaire tous ca te decourage pas sa va s'aranger

[Gaz11 0]

Courage Umul.
Si t'as besoin de pièces "Made in China"... ...

[RiB'$1 0]

Moi je suis méga chaud mumul!!

[Umul11 0]

ouai lol,
on va voir !

faudrait déjà voir si ça vaut le coupo sur ce bloc, ou alors ce qu'il faut changer pour rendre le vilo fiable (court nez)

[nipponracer1 0]

allé hop hop hop!!!! tout le monde est chaud pour te filer un coup de main. donc en avant marche. puis tant qu'a faire, vilo titane bielle titanes pistons forgés basse compression soupapes titanes, un ptit T3 et une reprog et hop, 600 chevaux.....

bon je m'emballe la.....

[Gaz11 0]

un pti T1 déjà ça le ferai grave....
rrrrrôôômmmm pshiiiit...

[Umul11 0]

non mais quitte à ouvrir le bloc, j'me penche sérieusement sur le sujet d'une petite prépa... mais soft hein

[RiB'$1 0]

port&polish culasse et collecteur admi

Aprés çà jvois pas trop ce que tu peux faire...

Si si tu trouves c'est les ressorts de soupapes histoire de prendre 10 000rpm!!

[Alex21111 0]

Et un traitement Anti rouille

[JBC 0]

perso, je pousserai le moteur jusque la mort avant de le changer car un suintement ne veut pas dire que le moteur va rendre l'âme demain.

Cette caisse à décidé de faire chier tous ses proprios je crois!!!!
En tout cas présent aussi si besoin d'un coup de main

[Umul11 0]

franchement là les gars j'en sais rien...

http://www.mx5passion.net/forum/viewtopic.php?t=18252

[Babahonda11 0]

euh , il faut s'inscrire mumul ..pas possibilité de voir ton lien .

[RiB'$1 0]

Citation :

L'auteur m'a donné l'autorisation de publier la version française sur notre forum.

Cette procédure de réparation Loctite pour les vilebrequins à risques des Miata 90-91 ne vient pas de moi. Elle fut originalement postée sur le forum de Miata.net par un ingénieur de Loctite qui répond au pseudo de Softop. Il souhaitait faire connaître cette solution fiable à long terme et peu onéreuse pour le problème de rainure de clavette endommagée. Ma Miata de 1990 avait ce problème. C?était ça où le remplacement complet du moteur, je n?avais donc rien à perdre à essayer à part du temps et un peu d?argent en pièces détachées. Ce qui suit est le détail de ce que j?ai réalisé sur ma voiture.


Cette procédure est destinée aux Miatas sur lesquelles une rainure de clavette endommagée a déjà été diagnostiquée. L?article de Lance Schall explique comment éviter ce problème sur les moteurs en parfait état de fonctionnement.


DISCLAIMER : Aucune garantie n?est fournie sur les effets à long terme de cette procédure. J?ai lu cette procédure sur Internet et simplement rapporté mes travaux et mon expérience dans cet article. Vous utilisez ces informations pour votre propre compte et donc à vos risques et périls. Les résultats que vous en obtiendrez peuvent très bien varier par rapport aux miens.


REFERENCES INTERNET


1. Article sur le changement de courroie de distribution (en Anglais) : http://miata.net/garage/timingbelt.html


2. La procédure Loctite originale postée par Softop : http://miata.net/garage/hsue/Softtop.htm


3. L?article de Lance Schall (traduction française) : http://www.mx5passion.com/phpBB2/viewtopic.php?t=18250


4. Plan de l?outil de maintien de la poulie crantée (en Anglais) : http://miata.net/garage/hsue/Techtool.htm


5. Post décrivant entièrement la réparation effectuée sur la voiture d'un forumiste : http://www.mx5passion.com/phpBB2/viewtopic.php?p=374989#374989


PIECES DETACHEES REQUISES


Utilisant les instructions détaillées dans l?URL n° 2 ci-dessus, j?ai acheté les pièces et les produits suivants. Les prix et les références en octobre 2000 apparaissent à gauche. Le Loctite 242 est disponible chez la plupart des revendeurs de pièces auto. Si vous le pouvez, vous pouvez acheter à la place du Loctite 243 qui est 66% plus puissant mais qui autorise tout de même la vis et la poulie crantée à être redémontées dans le futur. Le Loctite 660 Quick Metal est assez dur à trouver. J?ai acheté le mien dans un magasin de fournitures industrielles. Sachez que ce produit a été conçu par Loctite particulièrement pour la réparation des rainures de clavette.





Dans l?ordre de gauche à droite (tarifs mis à jour en juin 2006) :

- Vis de poulie, ref. 630-11-406C : 10,00 ?

- Clavette, ref. B630-11-317A : 5,00 ?
- Poulie crantée, ref. B366-11-321A : 40,00 ?
- Loctite 660 Quick Metal : 45,00 ?
- Loctite 242 Thread Locker : 12,00 ?
- Joint de cache-culbuteurs (optionnel) : 15,00 ?


QUE REPARONS-NOUS EXACTEMENT ?




La poulie crantée et sa vis de poulie.



Vis retirée pour montrer le « nez court » du vilebrequin.

Cette conception est celle que l?on trouve sur toutes les Miatas de 1990 à mi-1991. En bleu clair, vous voyez la poulie crantée (aussi appelée « pignon inférieur de courroie de distribution »). Cette poulie entraîne la courroie de distribution qui fait tourner les arbres à cames. Elle est retenue solidaire du vilebrequin par une vis. Une autre poulie, appelée « poulie d?accessoires », est également vissée sur la poulie crantée par 4 petites vis de 10 mm (visibles sur les photos), et entraîne l?alternateur et la pompe à eau par l?intermédiaire d?une courroie externe. Selon les équipements de la voiture, une seconde courroie externe entraîne aussi la pompe de direction assistée et/ou le compresseur de climatisation d?air.



Poulie crantée et clavette retirées pour montrer la rainure endommagée.




Vue de face montrant le jeu important dans la rainure.


En résumé : si la vis devient lâche, la poulie crantée commence à entamer la clavette et sa rainure. Avec le temps, la poulie finit par avoir un mouvement relatif par rapport au vilebrequin, ce qui provoque un retard dans la distribution et donc une perte de puissance.


SYMPTÔMES


Le symptôme initial le plus évident est une perte de puissance graduelle, rendant le problème très difficile à détecter. Cette perte de puissance est provoquée par le retard à la distribution et est apparente généralement sous la barre des 3000 tr/min. Au-delà de 4000 tr/min la puissance semble redevenir normale. Mais bon, beaucoup de Miatas de 90-91 sont dès l?origine très pointues et ont ce type de comportement moteur. Certains propriétaires qui ont le problème ne trouvent rien d?anormal et utilisent simplement une voiture moins puissante. Au fur et à mesure que la rainure de clavette s?érode, le moteur perd de plus en plus de puissance. Si l?on ne fait rien, la rainure devient si large que le moteur n?est plus capable de fonctionner correctement, ce qui met la puce à l?oreille. J?ai lu que sur certaines voitures on pouvait voir une oscillation de la poulie d?accessoires. Je n?ai personnellement pas remarqué ça sur ma voiture. C?est ma seconde Miata et j?en ai conduit beaucoup d?autres, ce qui m?a fait prendre conscience que ma voiture avait un problème. D?un autre côté, elle démarrait parfaitement bien et le ralenti était impeccable. L?ancien propriétaire m?avait même dit « dès qu?elle commence à prendre des tours elle marche super fort ».


Lorsque j?ai pris connaissance de l?article de Softop en octobre 2000, j?ai décidé d?inspecter mon moteur pour voir s?il se passait quelque chose dans ce goût-là. Le premier mauvais signe était que la vis de poulie pouvait se desserrer à la main (!!!). J?ai jeté un ?il sur la clavette et sa rainure, et j?ai de suite vu qu?elles étaient bien bouffées?

[RiB'$1 0]

Citation :

REPARATION CLASSIQUE


A partir de mi-1991, Mazda a modifié le vilebrequin. Cette nouvelle conception utilise une vis de poulie de diamètre plus important, qui autorise une force de serrage supérieure. Les réparations classiques consistent à installer ce nouveau vilebrequin qui accepte la grosse vis, ou carrément à changer le moteur complet pour un modèle plus récent. C?est la meilleure des choses à faire si vous voulez l?intervention la plus profitable possible, dans le sens où vous n?aurez plus à vous inquiéter de cet élément. Il est probablement moins onéreux de changer le moteur pour un d?occasion, ou même neuf, plutôt que de sortir et démonter l?ancien pour le réparer.


LA PROCEDURE LOCTITE


A mon avis, cette procédure est à adopter si vous vous lancez vous-même dans ce travail. Si vous payez un garagiste pour le faire à votre place, il vous prendra tellement d?argent qu?il vaut mieux à ce moment-là se tourner vers un changement de moteur, surtout que vous n?avez aucune garantie que la procédure Loctite soit une réparation permanente. Mais demandez toujours à un vrai professionnel ce qu?il en pense, s?il voit ça d?un bon ?il et semble un artisan sérieux, ça pourrait être une bonne affaire pour vous comme pour lui. Mais en gros, vous n?avez aucune assurance que cela marchera pour vous. Vous prenez vos responsabilités.


En réalité, il s?agit simplement d?un réassemblage de la poulie crantée sur le vilebrequin d?origine en utilisant des pièces neuves. L?utilisation d?une vis de poulie neuve est obligatoire, car les vis finissent toujours par perdre leur tension de serrage lorsqu?elles sont réutilisées. Le fait d?utiliser du frein-filet Loctite sur la vis augmente encore plus la fiabilité de cette tension de serrage. En parallèle, le Loctite sert également à maintenir un bon contact entre la poulie crantée et sa surface d?appui sur le vilebrequin. Evidemment, cette procédure ne servira à rien si le filetage intérieur du vilebrequin est endommagé ou si le nez lui-même est déjà cassé.


Il faut comprendre que cette procédure ne répare pas une rainure de clavette entamée, même si elle est ajustée grâce à un composite Loctite. Le but de la rainure est d?assurer l?alignement avec la poulie crantée. La vis permet de retenir l?ensemble. Donc cette réparation doit fonctionner sans la remise à neuf proprement dite de la rainure, du moins tant que celle-ci est capable d?aligner correctement la poulie crantée pour le calage de la distribution.


Merci au forumiste Softop pour son travail de conseil avec son équipe technique de la société Loctite, et pour avoir posté la procédure à suivre avec les produits à utiliser !


La partie la plus importante de cette procédure est similaire en tous points à un changement de courroie de distribution, à part que (le cas échéant) vous réutiliserez la même courroie au remontage. Suivez les mêmes instructions pour le démontage des caches frontaux et des poulies d?accessoires. Les photos suivantes montrent explicitement quelques étapes de ce travail.


QUELQUES PHOTOS




Prêt pour démonter les caches de la courroie de distribution. Les canalisations de liquide de refroidissement ainsi que le conduit d'admission ont été retirés, tout comme les 2 courroies d?accessoires (alternateur et pompe de DA). L?accessibilité est bien meilleure en démontant également la protection inférieure en plastique sous le moteur. Enfin, le motoventilateur et la barre anti-roulis ont été déposés.





Cache-culbuteurs retiré. Caches de courroie de distribution démontés. Le vilebrequin a été placé au PMH du cylindre n°1 et la courroie a été marquée à la peinture blanche, de manière à la remettre en place rapidement sans risque d?erreur. Puisque je n?ai pas changé la courroie pour une neuve, j?ai laissé les petites durites d?eau et simplement glissé la courroie hors des poulies crantées.





Nouvelle clavette installée sur la rainure endommagée. Le jeu autorisait un glissement de 10° de la poulie crantée. L?ancienne clavette était à moitié entamée et modifiait donc considérablement l?alignement de la poulie et du vilebrequin. La clavette neuve a assez de contact pour aligner correctement la poulie crantée et le vilebrequin pour un réassemblage correct.


Note : J?ai rencontré un problème majeur lors de cette réparation. Bien que la vis de poulie fut pratiquement dévissable à la main, un petit peu de rouille et de bavures sur le filetage ont provoqué un grippage. Plutôt que d?y aller calmement avec du dégrippant, j?ai forcé dessus comme une brute et la tête de vis a rompu. J?ai du retirer ce qui restait à l?intérieur à l?aide d?un extracteur et d?une torche à propane, 8 heures de travail intensif et de cogitation. Donc soyez extrêmement prudents !





Il est important de mesurer le jeu entre la poulie crantée et le nez du vilebrequin. Celui-ci ne doit pas excéder 0,020 mm. On effectue cette mesure avec une technique qui s?appelle le « plastigage ». Il s?agit d?un fil en plastique à insérer entre la poulie crantée et le vilebrequin qui s?écrase lorsque les 2 pièces se rencontrent. Ensuite la largeur de la partie du fil écrasé est vérifiée sur une échelle graduée. Pour ma part, je n?ai pas pu insérer le fil entre les 2 surfaces sans qu?il ne se coupe, signe d?un jeu inexistant. Si le jeu dépasse la tolérance de 0,020 mm, il faut utiliser du Loctite 660 entre les surfaces de contact de la poulie crantée et du vilebrequin.





J?ai placé du Loctite 242 sur le filetage de la vis et partout où il y a un contact métal sur métal sur la poulie crantée, même à l?arrière comme on le voit ci-dessus, et sur la surface de contact intérieure. Dans la rainure j?ai utilisé du Loctite 660. Tel que mentionné à gauche, le 660 ne doit être utilisé que sur la rainure à moins que le jeu poulie/vilebrequin n?excède 0,020 mm.





Cet outil a été réalisé en moins de 2 heures. Il sert à maintenir l?alignement poulie/vilebrequin lors de l?application du couple de serrage. Sans lui, il y aura toujours un risque de glissement lors du serrage en raison de la rainure de clavette plus large qu?à l?origine. Il bloque également le vilebrequin totalement, et autorise une précision accrue du couple de serrage (NdT : pour cette opération, il vaut mieux en effet éviter les techniques du genre tournevis qui bloque le volant-moteur ou 5ème vitesse + frein à main). Je recommande fortement son utilisation.





Voici la poulie crantée verrouillée avec mon outil fait maison. Vous noterez qu?il n?y a que 3 vis qui le maintiennent sur la poulie, car je n?ai pas été assez précis en le fabriquant.


La vis a été serrée à 85 foot pounds (115 Nm) avec une clef dynamométrique très précise. On remarque l?excès de Loctite qui coule autour de la vis. Le Loctite 242 que j?ai utilisé nécessite un temps de repos assez long, mais le 660 atteint son efficacité maximale quelques minutes après l?assemblage. J?ai travaillé assez rapidement, cela m?a pris moins de 15 minutes pour monter la poulie crantée, installer l?outil de maintien, placer la vis et la serrer au bon couple.


Il est très important d?attendre 24 h pour laisser le Loctite 242 agir. Puisque je n?étais pas pressé, je lui ai laissé 48 h pendant que je réalisais d?autres menus travaux sur la voiture.


RESULTAT


J?ai tout remonté proprement et le moteur a démarré au quart de tour. L?alignement désormais correct de la poulie crantée a remis d?aplomb le calage de la distribution. Les performances de la voiture ont été notablement améliorées. Avant la réparation, ma Miata mettait 15-17 sec pour accélérer de 80 à 110 km/h. A présent, elle met 12-13 sec, à comparer avec les 13,8 sec mesurées par le magazine Car & Driver sur les tout premiers essai de la Miata en 1990.


MISE A JOUR


J?ai réalisé ce travail en Novembre 2000. J?utilise la voiture quotidiennement et parfois pour faire du circuit. J?ai eu vent de 2 autres Miatistes qui ont parcouru encore plus de kilomètres que moi après cette réparation.


Mais ce que vous en obtiendrez ne sera pas forcément identique. Certains propriétaires ayant suivi cette procédure ont eu leur vilebrequin cassé après 1 mois d?utilisation. J?ignore si cela vient de leur mode opératoire, car a priori il n'y a pas de raison que cela fonctionne sur certaines voitures et pas sur d?autres.

[Babahonda11 0]

tente en plus ça a pas l air si difficile que ça .

Par contre je me pose cette question , comme c'est ta caisse de touts les jours est ce que ça va tenir longtemps ?

[Shrek11 0]

pas de bol umul ,accroche toi tu va finir par en voir le bout

[Umul11 0]

j'vais surtout me dégoter un bloc d'occaz, d'après 1991 si ça continue

[Shrek11 0]

effectivement je croit que ça sera la meilleure solution vue la procedure de reparation decrite

[RiB'$1 0]

Ben il est pas dit que ton nez est bouffé mec

C'est si seulement ta vis est mal serrée ou s'est desserrée qu'il va commencer à se faire attaquer par la clavette!

http://tunertoys.zoovy.com/product/218-4701/ARP_Head_Stud_kit_Mazda_Miata.html
ou:
http://www.mx5parts.co.uk/product_info.php/products_id/978

et
http://www.mx5parts.co.uk/product_info.php/products_id/241

En changeant la vis+loctite pour assurer le coup et il est parti pour 100 000km!

[Umul11 0]

ben j'vais me laisser le temps de réfléchir, car j'ai plein de truc à gérer en tête lol...

si certains on des avis plus ou moins justifiés, n'hésitez pas.

[Arnaud_HRC 0]

Mon avis perso:

Depuis que tu l'as tu as eu des bons petits moments avec, ton premier travers etc dont t'as parlé ici vite fait.
Puis elle a l'air de beaucoup te plaire, tu as l'air bien dedans, c'est vraiment ton style et à mon avis tu prends gout à rouler top down.

Maintenant elle t'en fait voir, entre l'embrayage, le "pus de jus" et maintenant le joint de cucu..

D'ailleurs tu as pu un peu te pencher sur pourquoi elle a plus de jus?

Faut voir qu'une voiture c'est un investissement, tu as déjà commencé avec tes jantes et les ressorts courts maintenant je pense que tu investis pour l'avenir..

Oui une prépa peut être interessante quitte à ouvrir le bloc comme tu dis mais faut voir que c'est pas non plus une certitude (mini me qui a tourné court, heureusement sur un bloc qui avait bien vécu..)
Tu investiras une grosse somme dedans, sachant que derrière tu devras encore aligner un paquet de thune dans le traitement antirouille/peinture. (plus ou moins si changement de teinte etc..)

On sait tous que y'a la passion, la raison etc donc c'est à toi de voir.
Je sais que t'es motivé à aller au bout des choses donc je ne pense pas que tu lacheras et que tu la referas.

C'est juste une reflexion. Qui te dit que après tout ça, il n'y aura pas une nouvelle cacahuète?

Quand tu vendais le coupé, je me rappelle que tu m'as dit que tu investirais plus autant dans une caisse que ça a pu l'être sur le coupé et... Tu es reparti sur le même chemin.

A toi de voir dans tout les cas je pense que tu auras les membres du forum et de la NNC pour te soutenir et t'aider autant que possible.

[mike591 0]

Umul a écrit:

J'suis chaud pour la refaire, mais là j'vous avouerai que la motivation est descendue d'un cran..

à suivre

déjà, moi j'vais t'filer un bon coup d'pied au cul comme ça ça va t'faire remonter ta motivation de 3 crans ... bon ok, ça c'est fait...

maintemant mon avis perso :

modif moteur ou pas... moi perso... je réflichirai bien ...souviens toi avec le mini me....
perso je réglerai le pb actuel et basta...et si tu penses à une modif moteur... j'attendrai d'abord de rouler un bon moment avant d'entammer les travaux...m'enfin c'est mon avis !
mais en tous les cas ne revends pas stp !!!!

[RiB'$1 0]

Wep juste un port&polish!!

[Umul11 0]

Mike et Usu, oui !
et j'suis pas prêt de la lacher c'est net !

Juste un peu blazé par ce qui arrive.

JB, j'aimerais bien aller jusqu'au bout, mais tout dépend du choix que je prendrai : si changement de bloc, oui, je tue celui-ci.



Rib'$, ça consiste en quoi exactement ?

[Alex21111 0]

A venir lisser tes conduits d'admission et d'echappement

[nipponracer1 0]

oh oui ressortons le dremel.........mdr

[dream5911 0]

ce que je ferai moi
je change de bloc pour ne plus avoir de probleme a propos de la poulie de vilo au moin tes tranquil tes sur une base seine et tu poura ataquer par la meme ocasion la peinture du compartiment

mai je garde l'ancien je le demonte je voi ce qui et mort et plus une fois les frai terminer je refait l'ancien bloc a neuf et en meme temp je le prepare et je change ce vilo par la meme ocasion


ps c'est exactement ce que je fait j'ai toujour mon ancien moteur qui atten sagement un turbo

[Umul11 0]

Bon, d'après certains sur MX5 Passion,

Stephane a écrit:

Il faut faire une prise de compression. Si elles sont OK, tout va bien.
Si elles sont mauvaises, il faut verser 1 cuillière à soupe d'huile moteur dans le puit de bougie, et reprendre les compressions.

Si elles deviennent bonnes, ce sont tes segments qui sont à changer. Si elles restent mauvaises, ça vient plutôt des soupapes qui ne sont plus tout à fait étanches. Il faut déposer la culasse, changer le joint, et "roder" tes soupapes.

Si tes joints de queue de soupapes sont morts, ta Mx doit cracher de l'huile noire et moche par l'échappement, au démarrage à froid.
Un matin, démarre ta voiture et mets un papier blanc derrière la sortie d'échappement. S'il se couvre d'un truc noirâtre et gras, ce sont les joints de queue de soupapes.

Sachant qu'en mode "Stef", si je dépose la culasse, je fais la totale: chgt du joint bien sûr, dépose des soupapes pour les roder, et chgt des joints de queue. Quitte à ouvrir le bloc je changerai aussi les segments, mais je suis un grand malade.
Ca, c'est dans le cas ou ton moteur bouffe de l'huile "par l'intérieur" (en combustion) et qu'elle fume bleu.

Si ton moteur est gras, c'est autre chose. Soit le joint de cache culbu, ou un joint spi d'AAC, de CAS, ou de vilebrequin. Par contre je n'arrive pas à comprendre comme tu peux voir que ton joint de culasse suinte Tu es sur de ne pas confondre avec le joint de cache culbu :grat: :grat:

Stef

Misho a écrit:

On ne le répétera jamais assez : le nez court en soi n'est pas un problème.
+1 Stéphane, prise des compressions pour vérifier qu'il faut bien ouvrir, et après, tant qu'à ouvrir, autant ouvrir pour de bon et repartir avec un moteur comme neuf.

[JBC 0]

je suis plus de cet avis là avant de faire n'importe quoi et de dépenser une somme d'argent qui ne serait pas nécéssaire

[RiB'$1 0]

Idem!!

Vérifie bien TOUT!!

[nipponracer1 0]

+1 bon diag !!

[Umul11 0]

j'riai vérifier mes compressions chez Asian



et good new, j'ai trouvé un étrier arrière gauche (celui qui ne freine pas sur ma MX pour 55€ livré)

[nipponracer1 0]

bien joué mumul, tu va pouvoir tirer des gros freins a main...mdr

[Gregos 0]

oui bien bien!!

je te rejoinds sur le coté blazé, car j'ai eu pas mal d'ennuis également avec mon crx.

bon courage en tout cas!!!

[Tim 0]

Belle nouvelle signature Umul.

Faudra penser à mettre le nouveau logo

[Umul11 0]

bon ben pour revenir à mon vilo, j'ai comme indiqué dans les symptomes de faiblesse de ce dernier, un trou à l'accélération sous 2000rpm.

c'est pas un manque de pêche, vraiment comme si elle s'engorgeait.



J'ai tout de même acheté un nettoyant injecteurs, on sait jamais lol, car on dirait plutot un souci d'injection.

[Umul11 0]

d'après Rib'$, débimètre à nettoyer, et bougies à vérifier

[Matt Mc Fly 0]

si tu veux un compressiometre, previens moi a l'avance et j'en aurais un
courage ma poule!

[Umul11 0]

je veux bien mec !!

[Matt Mc Fly 0]

dis moi quand

[Umul11 0]

on se tient au jus, merci encore mec !

[Matt Mc Fly 0]

[Umul11 0]

au passage, super content des perfs de ce p'tit joujou !
avec tous les comm's disant que ce n'est pas un foudre de guerre, j'en suis plus que satisfait, détrompez vous !

[JBC 0]

je l'ai toujours dit que ça marchait une MX, après tout dépend à quoi on la compare et celle-ci roule très bien...

[Gregos 0]

oui d'ailleurs ca marche comment une mx de 115ch?

c'esr rageur dans les tours, tres linéaires? comparable a quoi? un D16Z6? autre?

[Umul11 0]

rageur dès 5000rpm
avant, ben creux, ça reste une jap' en atmo

En allant au kebab la semaine dernière, kif kif avec Alex (mais ils étaient deux, et moi seul).



sinon j'ai commandé un support de plaque format jap, au Japon (enfin), et j'ai monté mon filtre à air (semi-cloisonné) la semaine dernière !

[Gaz11 0]

Yeah!! le v'là le pti filtre à air

le son est plus joli maintenant?

[Tim 0]

Et moi j'aimerai savoir si ca joue du cul

[Umul11 0]

par temps humide, oui, demande à Angie

[Gaz11 0]

Timothée a écrit:

Et moi j'aimerai savoir si ca joue du cul

Umul a écrit:

par temps humide, oui, demande à Angie

Il va falloir que tu t'expliques là Umul!!!!