Restauration complète de mon BJ42

[fast doc 0]

Suite de la réfection du treuil mécanique.





Voici le treuil posé sur son emplacement , positionné ,





















Mais pas fixé définitivement , car l’arbre de transmission devra encore être monté avec un vrai cardan ... sur cette vue il n’est que positionné pour avoir une idée de comment les pièces se présentent .





















L’arbre de transmission du mouvement vers le treuil doit bien sûr être reconditionné également . Plus que reconditionné à vrai dire … car mon BJ n’était pas équipé à l’origine .

Il a donc fallut chercher en occasion un arbre .. et créer ce qui manquait .

Un palier (ou deux) supporte le mouvement de l’axe . Ici j’ai le modèle à un seul palier .

Démontage . Une vis M10 x125 retient le demi cardan sur l’axe .





















Le demi cardan déposé , il faut encore déloger la clavette en demi lune … bien acrochée à sa gorge , pas facile de l’extraire .



http://www.bellapix.com/STORAGE2/BELLAPIX/ALBUMS/USER49/USER4962/USER4962023f961f2/images/DSCN8290.jpg

L’ancien bourrage qui devait être en feutrine ? est tombé presque tout seul au démontage , suivi du circlip de maintien , tellement corrodé que je n’ai pu déterminer s’il s’agissait d’un circlip simple ou autre chose à vrai dire …. Mais il semblait bien exister une gorge , que j’ai rectifiée au tour pour y loger un vrai circlip ultérieurement de toute façon















L’ancien roulement est chassé … il était tellement attaché à sa portée que lors de la scéance à la presse , il a préféré casser que de venir en un seul morceau , mais peu importe , une fois fendu , tous les morceaux sont tombé d’un coup .

Ici avec le morceau de tube du bon diamètre pour servir d’appui , la poussée de la presse ayant lieu par l’autre coté bien entendu .



















Puis retrait des cabochons en bronze du croisillon , chassé au jet vers l’intérieur .

Une fois le premier cabochon sorti de sa portée , il est possible de déloger le croisillon proprement dit . Le deuxième cabochon de bronze est alors repoussé .





















Les vieux cabochons sont remis sommairement en place en vue de protéger leur portée lors du sablage, métallisation et thermolaquage















J’ai pu me procurer d’occasion plusieurs partie d’arbre de transmission pour ce treuil … mais pas de bonne longueur . Modèle plus récent ou modifié ? (inscription « KJ » ou « LJ » à la craie sur une des pièce en tout cas ) je ne sais pas , mais l’arbre était trop court de 11 cms environ . Je récupère donc la partie cannelée , simplement emboîtée soudée au bout de l’arbre.





















Puis alignement de la rallonge grâce à une cornière en L















Pointage



















Soudure .. en profondeur . Voilà qui est fait .

[fast doc 0]

Remontage de l’arbre de transmission de mouvement du treuil .



Après récupération des pièces au sablage thermolaquage …
Les portées de cabochons en bronze avaient donc étés protégées par les vieux cabochons et les cannelures avec quelques collier type Serflex … leur retrait est relativement aisé , mais il faut perfectionner un peu partout avec une petite lame solide et coupante car la couche de métallisation – thermolaquage est grimpée un peu partout sur les bords de portées et début de cannelures .

Vues éclatées des composant du croisillon . Cabochon bronze , croisillon proprement dit avec son graisseur à visser (M6 légèrement conique pour être hermétique) et les joints toriques caoutchouc à monter (comme déjà deux d’entre les 4) sur les axes de croisillons.
Ces joints toriques retiennent quelque peu la graisse quand on en injecte par le graisseur… enfin si on n’insiste pas trop .. car alors les joints font « pop » et la graisse s’échappe en brusque jet .. il faut alors rembourrer tant bien que mal le joint à sa place ..






Les cabochons bronze sont replacés deux à deux par exemple de cette manière :






La fin de la progression est aidée par interposition d’un poussoir du bon diamètre , une douille par exemple , pour pousser le cabochon plus bas que la surface de la main de croisillon .








De façon à pouvoir disposer le circlip de maintien dans sa rainure .







Voici le cardan remonté .







Les composants du palier de soutient de l’arbre .
Essentiellement les deux bourrages et le roulement . Puis vis de maintien , tôle à mater , et circlip .








Le roulement est posé en premier . Avec le roulement SKF utilisé , pas besoin de presse … juste un poil de graisse et le voilà au fond du logement à la main .
Retenu par le circlip de maintien .






Pose des bourrages petit et grand coté .





Et le palier et replacé sur sa portée en bout de demi arbre avant .






Création d’un moule pour sertir les serre cable , modèle alliage déformable .
Ici montage à blanc , juste pour être sûr que tout rentre bien …






La pièce tournée dans une bille d’acier .





Puis sertissage proprement dit à la presse .





Voilà qui est fait

[jcnappee 0]

[fast doc 0]

Adaptation d’une direction assistée de Mercedes 410 .

Ce que je voulais :
L’assistance de direction … ça oui , j’ai beau tout refaire sur ce BJ en respectant l’origine , rien à faire , la DA est un progrès majeur , j’ai conduis des tas de véhicules sans direction assistée (et encore maintenant mes autres anciennes .. ) , la différence est énorme même sans être spécialement chétif .
Alors s’agissant d’un BJ qui de toute façon a été systématiquement équipé de la DA de série quelque mois après que le mien soit sorti de chaîne … ( pas de bol ) , je n’hésite pas .
Mais vu la philosophie de départ , il me faut quelque chose qui me permette de conserver le plus possible de pièce d’origine .
Après analyse des différentes possibilités :
Boîtier de Hilux ou autre Toyota plus ou moins récent mais le principe est toujours le même : on déplace le boîtier de DA vers la traverse avant et on passe la colonne de direction à travers tout ce qui existe … support à batterie , support d’amortisseur … Ca fonctionne vraiment bien, la direction devient douce est précise à la fois … mais les pièces ne sont pas données et surtout c’est fort éloigné de l’origine .
Le vérin Peugeot ( 205 , 406 .. ) , pas mal , mais beaucoup de chipotage pour faire comprendre à la crémaillère Peugeot que dorénavant elle sera commandée par un boîtier extérieur ..
Reste donc le boîtier Mercedes . L’avantage est qu’il est placé sur les petits camions et camionettes Mercedes dans la même position et le même angle que sur les BJ , le bras Pitman sort donc du même coté et dans la même position …
Direction la casse donc (une casse spécialisée en utilitaire et poids lourds) et je reviens avec un boîtier de camionnette 410 (les types 408 , 409 et d’autres sont pareils) , sa pompe hydraulique , ses poulies , sa semelle de fixation et la partie basse de la colonne de direction Mercedes.

L’adaptation .
Première étape , monter le boîtier d’origine :






Il est nécessaire de bien noter , sur un schéma les repère de position dans l’espace, en particulier le point exact de l’extrémité de la tige cannelée d’entrée boîtier. De plus , une «fausse colonne de direction – un simple bout de tuyau acier» est positionnée provisoirement, juste dans la position où se serait trouvée la vraie, flector non compris. Cette ersatz sert simplement à fixer le point dans l’espace le temps du montage .







Puis on démonte le boîtier d’origine
On sacrifie un vieux support de boîtier d’origine ( on peut le faire bien sûr avec celui qui était là … mais prudence . En tout cas pour ma part je préfère les montages réversibles dans la mesure du possible) dont on découpe sans hésiter toute la partie supérieure .
La semelle de boitier Mercedes est réduite en dimension à sa partie centrale , celle qui soutient de fait le boîtier , car le reste (vers ex – châssis Mercedes) ne sert plus et encombre.
Puis on boulonne ce pied de support découpé origine Toyota sur le châssis, on présente le boîtier Mercedes (muni de sa semelle ), et on commence à pointer au MIG, dans la bonne position : celle ou la tige d’entrée boîtier est bien en face du témoin «fausse colonne»
Comme je travaille, je n’ai pu prendre de vue à ce moment un peu délicat puisque j’avais le boîtier (c’est lourd..) dans une main et la torche du MIG dans l’autre ..
La manœuvre serait certainement plus facile à 4 mains ..
Voici la pièce pointée … comme on le voit , ma troisième main tenait aussi un bout de ferraille d’à peu près la bonne hauteur pour relier la semelle Mercedes au pied Toyota lors du pointage ….







Le reste est plus facile , soudure simple .
Pour la partie arrière de la pièce, un bon morceau de tôle genre 8 à 10 mm d’épaisseur doit être découpé et soudé .







Avant de souder (pas après comme sur la vue) s’assurer qu’il sera possible d’introduire par en dessous les vis M12 dans les trous de la semelle Mercedes … sinon .. ben faudra recommencer ..







La pièce après meulage des plus grosses bavures .







Là, en place . Ca se présente correctement , elle peut partir au sablage- thermolaquage .





Coté intérieur






La même pièce avec le boîtier en place





Le bas de colonne .
Voici le bas de colonne Toyota :





Le même démonté







En fait une tige acier de 20 mm de diamètre, percée coté volant d’un axe en acier dur, axe lui même garni de deux blocs en alliage coulissant dans la tôle emboutie du corps de colonne .






Il faut récupérer les petits blocs en alliage et leur axe . Pour l’axe , la force d’un étau est nécessaire.




Voilà l’ensemble déposé .






Le bas de colonne Mercedes est également une tige en acier de 20 mm de diamètre , et cela tombe bien , car il sera utilisé . Ici positionné provisoirement dans l’axe afin de déterminer la bonne longueur à récupérer . Environ 20 cms .





Le bas de colonne Mercedes après découpe de la partie nécessaire .






Comparé à la pièce Toyota






Il s’agit de percer la tige, tout comme sur la pièce Toyota, pour y glisser l’axe.
Mais le trou doit être rigoureusement au milieu de la tige .. sinon les blocs ne coulisseront pas bien dans leu rainures sur la colonne Toyota .
Petit procédé pour repérer le milieu exact .
Un morceau quelconque est coupé dans la même tige (il n’en manque pas .. la colonne Mercedes fait presque 1 mètre ..)






Ce petit morceau est ensuite percé au centre exact, au tour, par exemple un trou central de 10 mm .






Le petit morceau est ensuite placé dans les mords de l’étau de la fraiseuse et la table est positionnée de manière à ce qu’une fraise de 10 mm rentre dans ce trou sans frotter du tout sur les cotés. L’étau est donc dans la position centre optimal pour toute tige du même diamètre.






Sans bouger à la position de la table, coincer dans l’étau et percer le bas de colonne Mercedes. Voilà qui est fait . Le trou dans la tige est pratiqué non pas à 10 mais avec une mèche de 9,9 mm afin que l’axe des petits blocs (qui fait pile les 10 mm de diamètre) soit bien serrant une fois placé.






Il est d’ailleurs nécessaire de recourir à la presse pour enfoncer le petit axe des blocs .





Les petits blocs en alliage sont remis en place




Puis on replace le bas de colonne dans son logement






Cette opération nécessite la dépose du bourrage ( en pratique son remplacement) de bas de colonne. Celui que l’on voit bien ici , bourrage à mini soufflet intégré.





Lors de la dépose

[fast doc 0]

Etape suivante : la bras Pitman

Le bras Pitman Mercedes origine est muni d’un trou conique 16,2 dans lequel on vient enchâsser une queue de rotule dont le filet coté barre de direction est en métrique M20x150 alors que la barre Toyota est en M18x150

Après recherche , aucune rotule M18x150 et cône 16,2 n’existe sur le marché .





Deux solution donc :



soit adapter la barre de direction ( soudure ou filetage d’un adaptateur M18 -< M20 ) . Souder une barre ne me plait pas du tout comme idée. Il y un risque de modifier les caractéristiques de l’acier .. sur une pièce qui n’est déjà pas bien épaisse .





soit adapter le bras Pitman Mercedes . Mais il faut modifier sa courbure car tel quel , la barre de direction frotte fortement contre l’amortisseur gauche et le trou 16,2 conique n’accepte de toute façon pas la barre Toyota …







La pièce étant en fonte d’acier ordinaire et nettement surdimensionnée … surtout par rapport au Toyota , c’est ce bras que je choisis de modifier .



Mais il s’agit là d’un des rares travaux que je délègue dans la réfection du Bj : le bras Mercedes est confié à un forgeron spécialisé dans la fabrication , réparation et rebandage de lame de ressort , création de ressort hélicoïdaux et autre pièce de suspension et direction .

La bras revient donc de chez le forgeron avec la partie basse ramenée d’environ 4 cms vers le châssis .





















Pour relier la barre Toyota au bras , une rotule Toyota est récupérée sur un vieux bras Pitman

Ou achetée telle quelle puisqu’il semble qu’Euro 4x4 notamment vende ces rotules en kit réparation de bras Pitman ( Pas chez Toyota en tout cas).





















Libération de la rotule de bras Pitman hors de son logement dans la barre d’origine .

Pas facile … il faut aider à la clé sur un gros tournevis plat , et après quelques jours dans le débloquant



















Pour retirer la rotule d’un bras , il faut ôter un à deux millimètre de matière à l’arrière de la rotule et fendre le coté du bras … sans entamer la queue de rotule . Beaucoup de patience ..





















En tout cas la queue de cette rotule est droite et mesure exactement 16 mm de diamètre .





















Un trou de 15,9 est foré parfaitement perpendiculaire à la surface du bras dans l’emplacement de l’ancien trou (rebouché) conique 16,2

























Pour être sur de cette parfaite perpendicularité , on se sert de la fraiseuse pour surfacer les bords du trous, sans retirer le bras de l’étau .























Puis la rotule de 16 mm est enfoncée à la presse dans le trou 15,9 …











Il est important que la petite collerette à la base de la rotule pose bien à plat sur la surface du bras pour éviter au maximum les effort en cisaillement lors du fonctionnement .



















Ici , un bouchon de soudure à l’arrière de la queue de rotule va terminer l’adaptation .

D’origine sur les bras Pitamn Toyota , la queue de la rotule était rabattue selon méthode du rivetage à chaud .

























Voilà qui est fait













Réglage du débattement de la direction .

Puisque le boîtier et le bras sont modifiés … il faut prendre les repères afin de positionner au mieux le bras su son axe .

Les repère au tape sur le châssis figurent les deux positions de la rotule avant de la barre de direction : position roues tout à fait vers la gauche et position roues tout à fait vers la droite

































Ici un essai pour se rendre compte de la vraie position de la barre de direction lorsque le moteur sera en place … je n’avais pas le moteur là , mais environ 400 kgs de pont à colonne posé sur la châssis par l’intermédiaire d’un bon madrier de bois … juste pour obtenir une hauteur réaliste des lame de ressort , barres …

Ca fontionne , la barre a un jeu suffisant une fois le poids en place … heureusement car à vide , elle est vraiment à 2 millimètre du corps de l’amortisseur .

















Le remplacement du boîtier Toyota d’origine par le boîtier Mercedes change très peu la disposition des lieux du coté de l’aile gauche donc , mais le bras Pitman Mercedes part d’un peu plus haut néanmoins . Il est donc nécessaire de lui aménager une petite place dans l’aile avant gauche . Une petite découpe et repositionnement de tôle en fait .

Voilà à peu près le morceau de tôle qu’il faut découper .



























Après un peu de tôlerie

























Il me semble que d’origine le flasque caoutchouc soit disposé entre bras Pitman et boîtier . (Je n’ai pu le déterminer avec certitude car tous les BJ sous l’aile desquels je me suis penché pour voir n’avait plus cette protection , ou seul quelques lambeaux pendouillaient encore)

En tout cas avec le boîtier Mercedes , la bras est très proche du boîtier et y disposer la protection serait risque que la bras ne frotte sur ce caoutchouc , j’ai donc opté pour une protection plutôt par l’extérieur .









Technique du patron en papier fort .













Puis découpe du caoutchouc .





















Qui est maintenu et renforcé par une petite barrette fabriquée pour l’occasion dans de le tôle genre 2 mm .

[brune62 0]

moi j'aurai pas la patience de faire tout ca c'est sur!!!!

[BOSS-barjots4x4 0]

brune62 a écrit:

moi j'aurai pas la patience de faire tout ca c'est sur!!!!

Moi, j'aurai peut être la patience, c'est le reste qui manque

[brune62 0]

BJ TOY a écrit:

brune62 a écrit:

moi j'aurai pas la patience de faire tout ca c'est sur!!!!

Moi, j'aurai peut être la patience, c'est le reste qui manque

oui je vois ce que tu veut dire et ben moi c'est les deux!!

[morice1 0]

tres beau le reportage
sa c'est le la mecanique

[charly 60 0]

il est agacant a etre aussi constant!!!

[cyril05 0]

jadore ce post, jaimerai bien faire sa sur mon lj

grosse restauration / préparation ...

mais combien de temp de sacrifice et budget ...?

bon courage et bonne continuation :)

[toyotaz 0]

moi j'suis et j'repond plus........

[cornichon 0]

un travail toujours aussi agréable à voir et des reportages toujours aussi interessants

[manuniland59 0]

cyril a écrit:

jadore ce post, jaimerai bien faire sa sur mon lj

grosse restauration / préparation ...

mais combien de temp de sacrifice et budget ...?

bon courage et bonne continuation :)

Si tu veux te faire mal, il en a parlé y a pas si longtemps

[fast doc 0]

Séchoir à arbre de transmission grattés et repeints .






Démontage du porte roue . Pas facile , les axes sont soudés dans leur logement par la rouille . Après chauffe , ils viennent .. pas facilement , mais ils viennent .






Les rondelles en nylon anti friction d’origine étaient de toute façon en très mauvais état , et les axes usés dans leur partie pivotantes .
Les axes sont donc rectifiés à leur diamètre utile au tour .






Puis élaboration de pièces de rechange sur mesure .






Et remplacement des rondelles et nylon de l’origine par des pièce en bronze .






Réalisation des pièces en bronze





Montées






Le porte roue après réfection , sablé , métallisé , thermolaqué.











Installation de la caisse Teseven

Il s’agit ici d’une installation provisoire afin de monter à blanc tous les éléments rapportés de carrosserie , tringle, attaches … enfin tout ce qui s’accroche sur la caisse quoi . Ceci afin de donner les coups de marteau et coup de pince à tôle nécessaire avant l’étape peinture .

Premier positionnement .
Les support de caisses tombent à peu près au bon endroit naturellement , tout peut bien sûr varier d’un couple châssis- caisse à l’autre .






Dans mon cas , pour que la caisse tombent parfaitement bien partout sur ses support et dans l’axe du châssis , j’ai du fixer solidement l’arrière et pousser quelque peu l’avant de la caisse vers la droite . La forme de la traverse arrière s’est alors légèrement modifiée d’un coté , disons qu’au lieu d’être strictement triangulaire elle est devenue très légèrement trapézoïdale … mais au moins la caisse est alors au milieu du châssis et pas déportée sur la gauche . C’est quand même nettement plus logique et joli .. et de cette manière , les évents et ailes avant tombent bien , sans cette poussée , il y avait un décalage d’environ 2 cms .








Les formes de la tôle d’origine sont particulièrement bien reproduites sur les caisses Teseven , c’est à souligner .





Les supports avant de caisse sont simplement à percer . En les perçant par le dessous on tombe automatiquement au bon endroit dans la caisse .






Les supports de milieu de caisse également , même technique de perçage par le dessous .
Les arrières sont également percés par le dessous mais une entretoise de serrage est à mon avis nécessaire afin de ne pas déformer la traverse en serrant .






Le trou avec de part et d’autre deux rivets retenant une large et forte rondelle ( à l’intérieur de la traverse , glissée garnie de colle à carrosserie par l’extrémité de la traverse au bout d’un aimant articulé ) afin de renforcer l’endroit .






J’ai donc crée cette entretoise en aluminium , pièce simplement tournée dans un premier temps .






Puis une encoche est réalisée à la fraiseuse afin que l’entretoise rentre parfaitement à son emplacement .









Les quatre petits sillent bloc de caisse posant sur la châssis sans le traverser avaient été repérés lors du montage à blanc de la caisse par un trait au feutre .







Quatre busettes an aluminium sont tournées au diamètre de l’intérieur du sillent bloc






Et creusées au centre pour accueillir la tête d’une vis à tête halène ,






Afin de le maintenir le sillent bloc en place








Quelques pièces rapportées sont récupérée sur l’ancienne caisse d’origine , peu , les caisses Teseven on déjà pas mal de support et attaches par rapport au autres qui existent sur le marché .
Au nombre des machins à récupérer il y a eu la tôle de liaison entre grille d’entrée d’air latérale et ventilateur habitacle . Cfr plus haut .
Et ici les support de témoins d’ouverture de porte et les renforts d’attache de capots .
Pour un BJ 42 … ce sont là les seules récupérations nécessaires . Le reste se trouve déjà sur la caisse neuve .





Lors du remontage séparer l’acier de la petite pièce d’origine de l’aluminium de la caisse ( si elle est en aluminium .. ) par au minimum une sérieuse couche de peinture épaisse .. idéalement même par un mince film plastique ou caoutchouc , afin d’éviter le phénomène d’électrolyse spontanée entre les deux métaux .







Les caisses Teseven on déjà de nombreux trous pré – percé , et ils sont au bon endroits .. c’est à souligner … notamment ceux de la direction , ici montée à blanc .








Néanmoins il faut encore réaliser certaines fixations

Trappe à carburant






Avec par exemple des inserts filetés identiques à ceux qui équipent déjà la caisse à pas mal d’endroits telle que livrée .








Trous pour les mousses de tableau de bord .. si on les remonte






Fixation de la tôle de renfort de casquette de tableau de bord (fournie par Teseven) si on la replace.






Attache de couvercle boite à gant

[BOSS-barjots4x4 0]

Si j'etais Totoy, je serai fier de recevoir des compliments de la part d'un maniaque comme toi

C'est pas un 42 que tu nous fais là, c'est une sculpture

[cyril05 0]

DU GRAND ART !!!

[manuniland59 0]

cyril a écrit:

DU GRAND ART !!!

De l'orfervrerie tu veux dire

[BJHJ 0]

Pfffffffffffffffffffffffff

Trop bien, comme d'hab.

[BJHJ 0]

Jamais de raté, pas un souci...Quand c'est qu'il va nous dire, "ah merdum là ça marche pô bien ce que j'ai fait"















Ben jamais, vous avez déjà vu la perfection ? ....ben la c'est mieux encore

[fast doc 0]

Ben quand même ... j'ai du ovaliser les trous de fixation du porte roue sur la caisse . Sinon impossible de le monter correctement .
Et chipoter pour arriver à placer les inserts du crochet de retenue du porte roue ..

C'est pas beau ...

Mais bon .. ils seront planqué sous la pièce

ca se vera pas ..

[Serpolet 0]

desesperant de magnifiscence !!!!

[BJHJ 0]

fast doc a écrit:

Ben quand même ... j'ai du ovaliser les trous de fixation du porte roue sur la caisse . Sinon impossible de le monter correctement .
Et chipoter pour arriver à placer les inserts du crochet de retenue du porte roue ..

C'est pas beau ...

Mais bon .. ils seront planqué sous la pièce

ca se vera pas ..

ah quand même....nan je rigole.....

T'es vraiment un

[manuniland59 0]

fast doc a écrit:

Ben quand même ... j'ai du ovaliser les trous de fixation du porte roue sur la caisse . Sinon impossible de le monter correctement .
Et chipoter pour arriver à placer les inserts du crochet de retenue du porte roue ..

C'est pas beau ...

Mais bon .. ils seront planqué sous la pièce

ca se vera pas ..

C'est sur que là sa casse la mythe

[fast doc 0]

Poursuite du montage à blanc de la caisse

Création et garniture de la trappe pour levier de commande de la prise de force .






La garniture est en fait une tôle de levier de transfert d’origine , mais raccourcie dans le sens de la largeur d’environ 3 cms









Montage à blanc du hard top . Bizarrement un coté tombe tout pile et sans aucune correction (le droit) alors que le coté gauche rechigne . Il semble que le demi hard top gauche soit trop court ( probable car réparé ) ou que la caisse soit trop longue, enfin peu importe après quelques coups de marteau à carrosserie ça rentre .. et il se confirme que le montage avant peinture était donc bien une bonne idée






Création des supports de ceinture de sécurité , ici ceux «d’en bas»







La tôle de renfort est en fait retenue par deux rivets





Création des supports arrières de sièges d’origine .
Les caisses Teseven sont en fait fournie avec soit le plancher sous siège nu ( pour ceux qui vont de toute façon monter autre chose que l’origine ) ou les supports avant de sièges . Au choix . Les supports arrières sont en fait à implanter dans ou à travers la traverse centrale .. ce qui ne facilité pas forcément leur implantation .






Le problème, à mon sens , réside en ce qui si on perce la traverse de part en part et installe l’écrou et grosse rondelle en dessous de la traverse , lors des mouvements de la caisse , l’ensemble va rapidement se desserrer puisque la traverse est un corps creux et que serrer sur un corps creux le déforme, surtout
quand on lui applique la pression d’une vis M10 .
Deux solutions afin d’éviter cela :
La busette entretoise ,
Ou placer les écrou et rondelle à l’intérieur de la traverse ... solution que j’ai choisi pour sa conformité à l’origine et sa simplicité ….. une fois le montage terminé . Car pour ce qui est du montage … c’est moins simple :-D : comment aller glisser les écrous dans ce long corps creux ?
Il faut d’abord réaliser les écrous , par exemple dans une tôle de 10 mm d’épaisseur .
La tôle est donc percée et taraudée M10 . Ici après peinture antirouille ordinaire , au séchoir .








Le carré de tôle taraudé est ensuite fixé sommairement à une baguette acier ( par exemple fil de clôture 4 mm ) avec un unique point de soudure , pas trop résistant .







Puis un trou de 5 mm est percé dans le flanc du «promontoire à siége» , en regard de la traverse , et l’extrémité libre de la baguette introduite par ce trou , depuis l’intérieur du «promontoire à siège» sous la caisse .







La plaque écrou est alors engagée dans la traverse , guidée au bout de la baguette , jusqu’à ce qu’on l’aperçoive en regard du trou de fixation arrière de siège .
Dés qu’on l’aperçoit , placer une vis M10 et serrer provisoirement .
Tordre sur elle même la baguette ... le point soudure unique va se briser et libérer la plaque écrou.
Puis forer derrière la vis et placer un rivet .








De cette manière , la plaque écrou est maintenue en place et ne tombe pas bêtement lors du démontage du siége par exemple .




Les trous de fixation des charnières de pare brise sont percé en se basant sur la charnière , et une plaque de renfort comparable à celle d’origine ( quasi impossible à récupérer) est crée .
D’abord un simple patron papier , histoire d’avoir un aperçu des dimensions , mais l’emplacement des trous n’est pas encore bon puisque la tôle sera disposée à l’intérieur et que l’épaisseur de la caisse est donc à considérer avant de plier ce renfort .






Les tôles (20/10éme) crées






Repérage définitif des emplacement de trou dans le renfort .





Soudure de quatre écrous M8 derrière les trous et antirouille .
Le renfort est prêt à placer .

[fast doc 0]

Réfection ordinaire du démarreur .
Rien d’extraordinaire , comme habituellement sur ce type de démarreur BJ , «l’interrupteur» du lanceur (deux contact et une grosse rondelle en fait) était complètement usé sur le point de rendre l’âme , mais le reste , les roulements notamment ne semblaient absolument pas usés .
L’essentiel du démontage a donc consisté en tout gratter brosser et repeindre






Pour la propreté :-D





Et changer les contacts en cuivre avec le kit de réfection Toyota .
Ici à gauche le contact neuf et à droite la pièce usée … reste environ 3/10 éme de matière , il était temps





L’emplacement des contacts







Et les contacts vu de l’extérieur , lors du remontage





Prêt à remonter

[jcnappee 0]

pffffff... la routine quoi...

[RUSSKOF 0]

Et moi g suis fier d'avoir démonté mon nez de pont!!!!

[BOSS-barjots4x4 0]

Le p'tit connecteur en plastique là ! !

L'est pas un peu sale ??




M'cherchez pas ! ! J'suis

[jcnappee 0]

carrément crade, c'est un scandale !

[charly 60 0]

ouias moi aussi,je suis decu,decu,decu!!!

[manuniland59 0]

Ouais l'DOC il se laisse aller

[fast doc 0]

Réfection de la boite de transfert
La boite de vitesse proprement dite n’est pas ouverte puisqu’elle semble ne jamais poser de problème même pour des kilométrages importants , mais la boite de transfert est démontée et révisée puisqu’il semble qu’elle souffre nettement plus et en particulier la manœuvre permet le changement de l’arbre intermédiaire et du joint à lèvre entre boite de vitesse et boite de transfert . Sur les boite 4 vitesses ancien modèle , la séparation des deux boite permet l’accès à ce joint , sur les boites 4 vitesses de deuxième génération et 5 vitesse , pour changer le joint il faut tout démonter .

Comme l’embrayage est en principe à changer , on commence par séparer le groupe moteur du groupe cloche embrayage et boites .






Avec repérage des différents goujons et accessoires porte câble , papattes .. etc






Le cylindre récepteur d’embrayage , accroché au coté gauche de la cloche , ici il sera changé entier , mais quand il n’est pas trop corrodé à l’intérieur , un kit de réfection avec seulement deux coupelles neuves et un ressort existe.





Un truc pour bidouiller la boite de transfert facilement : positionner les boites et la cloche d'embrayage verticalement , en appui sur la face plate antérieur de la cloche tout simplement .. c’est très stable et le travail devient aisé .





Retrait du couvercle donnant accès à la queue d’arbre secondaire ( arbre de sortie de boite de vitesse «ordinaire»)






Retrait du chapeau arrière d’arbre de sortie de boite de transfert . Simple , il tient seulement à l’aide de 6 vis M10.






On voit bien ici le fin pas de vis hélicoïdal de la roulette de câble de tachymètre . Coté arbre de sortie de transfert.





Dépose de l’écrou d’arbre secondaire .





Ce qui permet de sortir les pignons de l’arbre secondaire de boite de vitesse (c’est à dire arbre d’entrée de boite de transfert) d’abord celui en taille droite qui transmet le mouvement à la prise de force éventuelle .





Puis celui en taille hélicoïdale pour la transmission du mouvement vers les roues.
On voit bien sur cette vue , suspendu -collé par l’huile sur l’arbre secondaire la bague qui assure avec le joint spi l’étanchéité entre les deux boite .





Et autour de cette bague , la dans le fond encore en place , le joint spi à lèvre entre les deux boite …






Sortie de l’arbre intermédiaire . Cet arbre n’est maintenu que par une tôle à méplat à l’extérieur de la boite . Dés que cette tôle de maintien est décrochée , l’arbre sort assez facilement au maillet plastique ou marteau et poussoir en bois .
Petit truc : il semble aisé de le sortir vers l’intérieur ( contrairement à ce qui se passe sur la vue) , mais dés lors la partie restée à l’extérieur et donc corrodée va griffer au passage la portée dans le carter ..






En le sortant vers l’extérieur , c’est l’extrémité bien protége par l’huile et donc toute nette qui traverse la portée … sans abîmer






Les pignons d’arbre intermédiaire tournent donc tout à fait librement sur deux gros roulement à aiguille et guidé aux extrémités par deux fortes rondelles bronze - acier . Roulements qui sont compris dans le kit de réfection de la boite de transfert .. à juste titre , car ces roulement à aiguille s’usent autant que l’arbre intermédiaire lui même .






L’arbre intermédiaire , voilà à quoi il ressemble une fois démonté (enfilement simple, aucune vis)





A ce moment il ne reste dans la boite que l’arbre de sortie de boite de transfert , celui qui commande directement les roues donc , et dont on voit ici les deux pignons déterminant vitesses lentes ou rapides avec leur correspondant sur l’arbre intermédiaire (pas sur la vue).
A l’avant plan de la vue on voit très bien le doigt de commande et la fourchette du synchro central assurant le passage du jeu de pignon «vitesse lente» à celui «vitesse rapide» .






Ensemble de pignon + arbre qui se dépose d’ailleurs sans difficultés puisque simplement posé sur le roulement conique coté roues avant . Ici la dépose .





L’ensemble déposé . On voit d’ailleurs le roulement conique : rouleaux coté arbre et bague coté portée , enchâssé dans le carter .







Joint de la tige de commande du synchro solidarisant les roues avant .
Il est dans le kit de réfection .. heureusement .






Extraction du joint spi à lèvre de la sortie de transfert vers arbre de roues avant.





Et du circlip juste en dessous






Ce qui permet de démonter le synchro de passage en mouvement des roues avant .






Le puis de transmission vers les roues avant est donc maintenant libre .





Tout le carter avant de boite de transfert est d’ailleurs libre , il est donc enfin possible de le déposer , de le décrocher de la boite de vitesse en fait .

[charly 60 0]

c est pas parce qu il n y a pas de comentaire qu on suit pas fast!!
on attend la suite impatiament!!

[manuniland59 0]

Ben oui que veux tu qu'on dise

On est est reste epoustouflé

[mich111 0]

joli travail,et les photos en disent assez

[BOSS-barjots4x4 0]

Y a des trucs comme ça dans un BJ ???

[toyotaz 0]

DOC , t'as les mains sales !!!!!!!!!

[cyril05 0]

beau travail, et surtt respect parceque prendre les photos tt en travaillant, pas facile ....
respect

[BOSS-barjots4x4 0]

C'est de loin le plus beau post de ce forum

[monster60 0]

cyril a écrit:

beau travail, et surtt respect parceque prendre les photos tt en travaillant, pas facile ....
respect

surtout quant ta les deux main prise sur un pignon

et comme dis Charly y a peut de commentaire ,parce qu'ont reste sur le cul
vraiment BOOOOOOOOOOOOOO boulot

[fast doc 0]

Poursuite de la réfection de la boite de transfert
L’arbre de sortie transfert vers roues principal (arrière en fait) et porteur des pignons de réduction vitesses rapide ou lente est garni à son extrémité creuse d’un mini roulement à aiguille fourni dans le kit de réfection de la boite de transfert . Ce mini roulement à aiguille permet à l’arbre de sortie transfert vers roue avant de tourner librement sur l’arrière quand les deux ne sont pas solidarisé par le synchro pour le mode 4x4 .





L’extraction de ce roulement n’est pas forcément aisée si on ne dispose pas d’un outillage d’extraction spécifique pour prise par l’intérieur .. ( SKF, Facom , Sam … ) mais on peut se dépanner avec une solide tige métallique munie d’un ergot par exemple soudé





On tapant bloquant la tige dans le roulement un coup en haut , un coup en bas et tapant sur l’ergot , on finit par sortir le roulement





D’abord les aiguilles , puis la cage généralement .




Le roulement neuf





Est introduit prudemment en tapotant par l’intermédiaire d’une cale de bois tendre






Une fois le demi carter avant de boite de transfert séparé de la boite de vitesse , on à fatalement accès au deux coté de ce fameux joint spi à lèvres entre boite .
Ici vu par le coté boite de vitesse






La boite de vitesse proprement dite si elle n’est pas démontée sera au moins grattée et nettoyée et repeinte .





Le chapeau de sortie de boite de transfert vers les roues (arrières) après nettoyage , on voit bien, dirigé vers la droite , la prise pour le câble de tachymètre .





Et les deux demi carter de boite de transfert après nettoyage





Le remontage peut donc commencer






Sur la boite grattée brossée et repeinte , toujours en position debout en appui sur sa cloche d’embrayage .






Les grosses rondelles acier – bronze en embouts d’arbre intermédiaires sont «collées» à la graisse juste le temps du montage afin de ne pas tomber durant la manœuvre .






Remontage des pignons de l’arbre secondaire (sortie de boite de vitesse) et de l’arbre intermédiaire avec son double pignon .






Lors de la fermeture des carters , laisser dépasser d’environ deux cms l’arbre intermédiaire (ne pas l’enfoncer à fond dans son logement en fait) de manière à permettre le placement du joint torique coté arrière






Une fois le joint torique en place , l’arbre intermédiaire peut être renfoncé à fond et immobilisé par la tôle à méplat .





Voilà la boite de transfert fermée





Montage de la prise de force




Les boites peuvent être remises en position horizontale habituelle .

[fast doc 0]

Suites des travaux







Le moteur lui même n’est pas ouvert puisque tous ceux qui ont conduits l’engin avant la réfection s’accordent à dire que le 3B marchait vraiment bien.

Mais le carter à huile est déposé pour être dérouillé, sablé et métallisé.





















En revenant du sablage métallisation, thermolaquage il est bien sûr nécessaire d’effectuer un nettoyage soigneux, plusieurs bains successifs et brossage























Y compris avec des accessoires faits sur mesures (tête de brosse à dent sur fil d’acier 5 mm pliable) pour aller dans les coins, sous la tôle avant en particulier.





















Création d’un levier de commande pour la prise de force, à partir de tôle de 4 mm et un levier de vitesse de Nissan Vannette récupéré en casse.





























C’est le moment de remplacer l’embrayage. La friction n’était usée à 100 % mais bien entamée quand même. Kit complet donc, mécanisme, friction, butée et roulement centreur de queue de boite.

Je disposais bien d’un outil à centrer les embrayages pour voiture, avec busette reprenant la plupart des diamètres courants …. mais rien d’assez grand pour le BJ , ce n’est pas une grosse surprise

Pas grave , une bille d’acier , et travail au tour



















Et ça rentre parfaitement et sans jeu.































Remontage du mécanisme





















Le moteur est prêt en principe





















La pompe de direction assistée.

J’ai choisi la localisation basse … sous l’alternateur. C’est un espace qui me semble de toute façon perdu (plein de vide en fait ) et relativement protégé.

Par ailleurs la pompe Mercedes que j’utilise se prête nettement mieux au montage dans cette position basse qu’au montage haut comme les pompes Toyota.

Il faut bien sur élaborer une base. En tôle de 6 mm ici, présentation et ajustage des deux morceaux. Les trous de fixation sur la base sont volontairement très large (12 mm pour vis M10 ) afin de permettre les dilatation du bloc moteur lorsqu’il va chauffer , sans retenue ou contrainte aucune par cette base de pompe .



















L’autre versant … celui qui sert de cage à la pompe proprement dite

















En fin d’élaboration



























Il faut bien sûr que la courroie travaille parfaitement dans l’axe , que les deux poulie , vilebrequin et pompe DA soient en fait parfaitement dans le même axe .

J’ai donc utilisé deux ferrailles bien droite et à bord plat pour positionner la pompe

















Pendant le positionnement exact de sa busette de fixation





















Au passage changement du joint à lèvre de la poulie de vilebrequin .

























Voilà , tendeur par dessus ( tige filetée M10 et appui sur la cage de la pompe, écrou contre écrou pour bloquer la pose) … il n’y a plus qu’à trouver une courroie à 6 gorges.

C’est fait depuis, en 915 mm de long.





















Repose du groupe moteur boite





















Une bonne chose de faite





















Le boîtier de direction Mercedes passe sans problème à coté du démarreur .. ouf .

























Remontage de l’échappement

[charly 60 0]

haaaaaaaaa des que c est en place,ca fait serieux!!!!

[Serpolet 0]

ca dechire bien quand meme !

[manuniland59 0]

Il tiens le bon bout l'DOC

[Serpolet 0]

on dirait vraimment des pieces neuves ... j'ai hate de le voir entier !!!

[chichourle 0]

je recevais plus de nouvelles depuis qq temps. je croyais que l'doc l'etais parti en vacances genre croisiere au long cours... et bé putaing t'as pas chomé mon gars et c avec autant sinon plus de plaisirs que je relis ce post de loin le plus extra super que j'ai jamais lu
merci

[chichourle 0]

ça mériterait largement 10 ou 20 pages avec moultes photos et reprise des commentaires dans tous les bons magazines, voire même un hors série... ami éditeur à bon entendeur...
à peluche

[jcnappee 0]

heu... t'as un truc à demander à Fast Doc toi ?