Reportage M3 E30 DTM n°27 du team BIGAZZI

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Lorsqu'il s'agit de parler de la M3 en compétition, il faut souvent faire appel à la mémoire et aux nombreux souvenirs qui ont fait d'elle une légende car il n'est pas fréquent de voir évoluer une M3 E30 de la grande époque sur circuit.



A moins que vous n'ayez la chance comme nous de croiser une auto sortie de son hibernation et restaurée dans sa configuration d'origine comme c'est le cas de cette exemplaire du team Bigazzi qui s'est notamment illustré en endurance lors de l'édition 1990 des 24 heures de Spa-Francorchamps. Fin 2003, un passionné (le mot est faible) retrouve un peu par hazard la trace de celle qui portait le numéro 27, voiture pilotée par le trio Steve Soper - Jean-Michel Martin - Armin Hahne et qui finira 4ème au général, laissant la victoire de classe et le général à une autre M3 usine, emmenée par une certain Johny Ceccoto du team Schnitzer déjà managé par le célèbre Charly Lamm.
Cet homme s'appel Gérald Smet et sa passion pour la marque était si forte qu'elle est devenu une profession à part entière avec la naissance du garage SG Motorsport, spécialiste BMW indépendant installé en Belgique à Gembloux, petite ville située en Charleroi et Namur. Il revient sur cette époque avec joie non dissimulée:" Cette année-là, l'usine BMW avait engagé 6 voitures par l'intermédiaire de trois structures, Lindner, Schnitzer et Bigazzi." dont il est plus particulièrement aujourd'hui. Gérald me brosse un portrait de cette époque de la compétition automobile très riche chez BMW. Roberto Ravaglia empoche un nouveau titre en remportant en 1988 le Championnat d'Europe des voitures de tourisme (ETCC). A cette époque la M3 crève l'écran, notamment dans le fabuleux championnat allemand des voitures de tourisme que l'on connaît encore aujourd'hui mais sous une forme plus moderne, le DTM, championnat marqué par la lutte acharnée avec Mercedes. L'armada BMW disposait d'une redoutable machine à gagner confiée par l'usine aux écuries usine ou semi-usine comme ce fut le cas avec le Team italien Bigazzi qui porte le nom du mailleur ami de Gabriele Raffanelli, le véritable fondateur du team. Après avoir apporté la preuve de sa compétitivité, ce team qui sévissait en Italie dans les années 80 bénéficiera de l'entier soutien de BMW en 1990, ce qui explique aussi l'absence de pilotes italiens, la composition des équipages étant dictée par l'usine. Le DTM allemand était d'ailleur inscrit au programme sportif du team cette même année. " L'émulation était forte entre les différents teams représentant BMW, l'investissement du constructeur important, les pilotes chevronnées et talentueux, et bien entendu la voiture très efficace" me précise Gérald.



C'est ainsi que BMW parvient à s'imposer malgré la présence de Ford, ou encore Porsche en endurance sans oublier Mercedes et Audi en supertourisme. 1990 est également une belle année pour BMW qui réalise le doublé à Spa avec le team Schnitzer et complète le tableua de chasse avec la 4ème place obtenu par la numéro 27 du team Bigazzi.
Toujours intéressant de revenir sur les faits de course et les annecdotes. Mais l'envie de rentrer dans la technique et de parler de la voiture se fait de plus en plus présente et j'invite Gérald à m'en parler de celle qui fait son bonheur aujourd'hui, ce qu'il est facile d'imaginer......



"En fait cette auto avait été construite spécialement pour Spa en fonction du règlement et de la spécificité de l'épreuve. La base est une caisse M3 E30 de série assemblée chez Matter et renforcée pour les besoins de l'endurance. On le voit notamment aux cordons de soudures et autres renforts. Il s'agit donc d'une caisse endurance en acier dite non légère afin de tenir le choc pendant 24 heures. Pour le reste cette M3 de compétition n'a plus grand chose à voir avec une M3 de série au niveau du chassis comme dans le compartiment moteur. Cette auto est en réalité proche d'une groupe A mais avec certains éléments plus performant utilisés en DTM toujours en fonction de la latitude laissé par le règlement des 24 heures." Les trains roulant sont effectivement spécifiques avec une géométrie et une construction qui se distinguent de l'origine en de nombreux points et ce jusqu'aux points d'ancrage. De nombreuses pièces sont taillées dans la masse et font appel à des matériaux légers. A noter également que les pilotes pouvaient de l'intérieur adir sur la dureté des barres anti-roulis avant et arrières. La M3 utilisait des jantes de 9x17 sur le mouillé et de 9x18 pouces sur le sec avec une mont Yokohama en 245 de large. C'est d'ailleur une caractéristique non-négligeable car la voiture a été développée avec cette monte qui n'est aujourd'hui plus disponible. Elle est donc sur le papier moins efficace avec une monte d'adaptation. Difficile de comparer et puis aujourd'hui il n'est plus question de gagner les 24 heures de Spa, mais plutôt de se faire plaisir. Derrière les roues à écrou central, des étriers Brembo 4 et 6 pistons (avant) pinçaient des disques de 300 et 350mm, le tout sans assistance mais avec un répartiteur avant/arrière. Utile pour s'adapter au niveau de carburant contenu dans le réservoir de 120 litres logé à l'arrière d'où la présence de deux orifices au dimètre généreux en guise de plaque minéralogique!!!! Juste au-dessus on distingue le gros aileron, une des rares pièces en carbone avec la lame avant et les rétros. On préfèrait encore utiliser massivement le métal dans les courses d'endurance, plus facile à réparer alors que le carbone se disloquait. Dans le domaine aérodynamique les différences avec une Sport-Evolution de route sont identifiables assez facilement notamment à l'avant où le bouclier se prolonge nettement en direction du bitume.



Mais ce n'est rien en comparaison de la mécanique pure. Avec une cylindrée identique de 2493 cc, l'usine obtenait 330 ch et même au-delà pour des courses dites "sprint". A la fin de sa carrière le moteur quatre cylindres atmosphérique de la M3 (faut-il le rappeler?) développait plus de 360 ch ! Pour obtenir un tel rendement BMW travaillait bien entendu la culasse, les arbres à cames, les pistons ou encore le rapport volumétrique et la gestion, mais devait se contenter d'une plage d'exploitation très faible comprise entre 7500 tr/mn et 8500 tr/mn régime de puissance maxi mais aussi régime maximum conseillé, en l'absence de rupteur, avec cette configuration de moteur endurance. Pour transmettre 24 heures durant les 330 ch et les 290 Nm de couple perchées à 7500 tr/mn, BMW avait choisi une boîte ZF 5 rapport à crabots (BV6 en DTM). S'il est difficile de connaître les réglages exacts de la voiture en 1990 sur le circuit des Ardennes, on sait néanmoins que le pont ZF autobloquant à 75% avait été homologuéavec 11 rapports de 3,15:1 à 5,28:1. Les connaissances de Gérald dans ce domaine nous éclairent un peu plus. "Ce qui posait problème sur cette voiture c'était la première un peu longue notamment au moment du départ ainsi que la solidité du pont qui malgré le système de refroidissement parvenait à chauffer et parfois à casser. Il fallait changer l'huile toutes les 12 heures, vous imaginez. L'auto allait vraiment bien à Spa notamment au virage de la source que les pilotes BMW négociaient en première au bon régime, c'était un atout et l'auto grapillait à chaque tour quelques mètres aux concurentes à la reprise"



On aimerai parfois remonter le temps, être au volant ou dans les stands, cela dépend de la personnalité, pour vivre ses instans magiques que seule la compétition procure. En attendant la voiture tourne, et elle est belle en plus avec sa déco d'origine fraichement refaite par roger (publi-aplic). Encore une anecdote incroyable puisque c'est lui qui fesait la déco à l'époque sur les voitures du team Bigazzi et de bien d'autres d'ailleurs. A ce propos, il se raconte que roger se déplaçait en Italie avant les courses pour la pose de la déco afin que les voitures sortent des camions directement aux couleurs du sponsor, une exigence de Raffanelli qui en dit long sur son professionnalisme ! Le précieux concours du décorateur belge a permis de reproduire quasi à l'identique la déco du jour de la course. Il faut imaginer la somme de travail pour remttre une voiture de compétition en configuration d'époque. Comme c'est souvent le cas, la couleur avait été changée sans parler du reste...
Au fait c'est comment la conduite d'une telle voiture? Le mot de la fin sera pour Gérald que nous remercions au passage pour son accueil, et son sens du partag des bonnes valeurs. " Les M3 de course de cette époque exigeaient de bonnes aptitudes de pilotage et un gros physique pour exploiter une voiture sans direction assistée, sans assistance de freinage et avec un moteur aussi pointu, une voiture d'homme en réalité. Mon plaisir sera de l'engager si possible dans le dynamique championnat allemand Youngtimer si le réglement le permet, notamment ls 500 km du Nürburgring, et dans certaines sorties circuit."



SPECIFICATIONS TECHNIQUES M3 BIGAZZI ENDURANCE:

Type: Mixte Groupe A/DTM
Caisse: M3 E30 Matter renforcé
Carrosserie: Endurance acier
Moteur: 4 cylindres atmo 24 s
Cylindrée: 2493 cc
Rapport volumétrique: 12 : 1
Puissance: 330 ch à 8500 tr/mn
Couple: 290 Nm à 7500 tr/mn
Boîte: ZF 5 rapports à crabots
Pont: ZF autobloquant 75%
Embrayage: bi-disques métal
Roues: 9x17 ou 9x18 (sec)
Pneumatiques: 245 avant et arrière
Freins: Etriers 4 et 6 pistons Brembo. Disques 300 et 350mm
Réservoir: 120 litres
Poids d'homologation: 1040 kg
0-100 km/h: 4.8 s avec le rapport de pont idéal
Vitesse maxi: 290 km/h avec le rapport de pont idéal












Extrait du BMWORLD numéro 59 (juin 2005)

[Mpower238-s14-motorsport 0]

merci !
Superbe M3 dans laquelle j'ai eu la chance de monter et qui m'a laissé un souvenir impérissable !!
Elle appartient à Gerald membre (trop) discret içi, qui est un véritable mordu de oldies.

[bmw499 0]

Elle est à vendre si quelqu'un est intéressé....


85.000 roros

[Invité]

merci, pour ce reportage bien sympa

[Stefplus 0]

Elle doit marcher avec 4 cylindres et 24 soupapes

[Mpower238-s14-motorsport 0]

Ah bah ça ils y tiennent chez BMworld, deja lors de l'histo de la M3e30 elle avait 24 soupapes ....

[MARC/// 0]

J'avais même pas fais attention à cette erreur en plus. Et si c'est récurrent comme le dit Roland c'est un peu dommage pour des journalistes spécialisés BM.

[Linux1 0]

mince alors je me suis arnaqué il me manque 8 soupapes sur la mienne et les votres ??

Faut peut être que je comme a les cherché dans le coffre

[ace3m 0]

85 000 €, ah quand même...
Bon c'est pas excessif vu l'auto...

[mansm3 0]

Personne ne m'a demandé pour diffuser des photos de moi!!!!
Toi aussi Bobo je demanderai des royaltises pour diffusion de photo de ta voiture!!!!


C'EST QUI CE DR?

Moi aussi j'ai toujours aimé les 24s!! Vive bmworld!!!!!!!

[cgt.77 0]

mansm3 a écrit:

Personne ne m'a demandé pour diffuser des photos de moi!!!!

oups pris en flag de matage !!!!!

[BOBO635 0]

moi j'ai plus rien à dire, j'ai revendu les droits d'image en même temps que la voiture... Qui peut totoshoper manu et lui faire une tête de .... de son choix sur la photo ?????

[Invité]

I have so many pics of this car ! lol