Motronic

[Linux1 0]

toujours en a la recherche de mon problème de ralentit, et après une discutions avec Mr Caribou qui ma parlé de transistor qui pouvais être grillé. Je décide de démonté mon motronic pour voir ce qu'il ce cache a l'intérieur.

Grande surprise il a déjà été démonté :rambo: .










Donc qu'en pense-vous ?

Je crois que ce n'est plus une eprom d'origine ? donc cela peux venir de la tout mes probleme ?

[ace3m 0]

Possible...
Dans les eprom, on voit de tout...

[Linux1 0]

ok

Ou puis-je en obtenir une ? Chez stefplus par exemple ?

[Stefplus 0]

Aucun soucis pour te faire ça !

[bmw499 0]

ace3m a écrit:

Possible...
Dans les eprom, on voit de tout...

De tout en effet, mais moi je n'ai connu que du bon.... faut dire que je ne suis jamais allé autre part que chez Stef

[Linux1 0]

Stefplus attend toi que ton téléphone sonne lundi

[Linux1 0]

ça ressemble a quoi une eprom d'origine ??

[caribou6811 0]

Hello,

a la vue de tes transistors, les deux trucs noirs avec trois pattes repliées, il semblerait qu'il y'en ai un de cramé ce qui serait la cause de ton problème de ralenti !

Ces deux transistors gèrent l'étage de sortie du régulateur de ralenti...

Je pense que ton régulateur de ralenti est rentré en cc sur un bobinage et a grillé le transistor le même cas que chez moi.

Pour ma part, j'avais aussi une puce de merde tuning comme toi mais le problème de ralenti ne venait pas de là mais bien du transistor grillé...

J'avais trouvé l'info sur s14.net et je crois que Stefplus m'avait confirmé le truc sur mon post ou par MP il me semble ! je rends à César...

Bye
Clément

[Invité]

Voici un document interessant sur Bosh Motronic



Bosch Motronic

Le Motronic regroupe en un système de commande numérique du moteur l'injection et l'allumage. Le cœur du Motronic est constitué par un microprocesseur capable de mémoriser et de traiter sous forme de cartographie les caractéristiques d'avance et d'injection du moteur, déterminées au banc par l'ingénieur d'essai. Des capteurs indiquent à l'ordinateur le débit d'air, la vitesse de rotation, la position du vilebrequin, ainsi que les températures du moteur et de l'air. L'ordinateur calcule alors le point d'allumage le plus avantageux et le débit d'injection optimal. Le microprocesseur adapte exactement le débit d'injection et le point d'allumage aux différents états de marche, ralenti, charge partielle, pleine charge, mise en action, retenue et variation de charge. Il en résulte une réduction de la consommation d'essence de 5 à 20 % suivant les conditions marginales, le cycle de marche et la base de référence.

Motronic - Electronique digitale moteur
(sources BMW-Bosch et divers)

1ère génération (1979) Le dispositif Motronic (Electronique digitale Moteur) est une synthèse de deux systèmes déjà connus, à savoir l'injection L-Jetronic 2ème génération à étage final à courant d'intensité réglée et - intégré dans le même appareil de commande - un allumage bobine tout électronique (VSZ), allumage dans lequel la formation du point d'allumage, c'est-à-dire l'adaptation de l'avance, intervient sans avoir recours à aucun élément mécanique mobile tel que dispositif d'avance centrifuge et correcteur à capsule manométrique. Un distributeur de tension d'allumage installé sur le prolongement de l'arbre à cames transmet la haute tension de la bobine aux bougies des divers cylindres. La commande de la bobine d'allumage - la fixation de l'angle du point d'allumage - est toutefois assurée par l'appareil de commande central. Phases d'évolution MM Débitmètre d'air, SG Appareil de commande TSZi Allumage transistorisé, ZV Tête d'allumage, VSZ Allumage bobine tout électronique 2ème génération Dans le cadre du développement technique et des efforts pour économiser l'énergie de même que pour favoriser la réduction des imbrûlés dans les émissions d'échappement, d'autres moteurs ont également été équipés du système électronique de commande à micro-ordinateur. Comme dans le cas des moteurs de 3,2 litres, ceci a nécessité une adaptation plus complexe d'élaboration des courbes d'avance du moteur. Comme nouveauté, le dispositif comporte l'adoption d'un système de facteurs de référence pour le rapport Lambda. Le rapport Lambda exprime le chiffre qui correspond à une combustion complète du carburant pour la quantité d'air admise et le besoin théorique ex air du moteur (l = 1 correspond à 1 : 14). Une valeur l supérieure à 1 signifie qu'il y a excès d'air et que, par conséquent, le mélange est pauvre. Une valeur l inférieure à 1 désigne un mélange riche. Dans la mémoire des facteurs de référence Lambda sont stockés les facteurs dont la conjonction procurera les valeurs Lambda optimales en fonction de chaque état de marche du moteur. A l'aide de ces valeurs, l'appareil de commande calcule - à partir du temps d'injection de base - un temps d'injection optimum en fonction des signaux d'état de charge captés par le débitmètre d'air et en fonction du signal de chaque vitesse instantanée de rotation du moteur. Pour son adaptation a l'équipement de la voiture (transmission automatique ou boîte à changement manuel), l'appareil de commande a été réalisé de telle manière qu'il soit possible de l'utiliser d'une part, pour les voitures avec boîte de vitesses à changement manuel en connectant la boucle de câble (bornes 35 et 17) sur le connecteur central et d'autre part, pour les voitures à transmission automatique avec, dans ce cas, la connexion est supprimée mais avec un appauvrissement du mélange (les voitures à transmission automatique peuvent rouler avec un mélange plus pauvre car les à-coups sont mieux compensés par la boite automatique et le convertisseur). 3ème génération Allumage et injection cartographique. Régulation du rapport air/carburant, réglage du ralenti évolutif (paramètres tels que l'usure et la température de service pris en compte). Fonction EML : Limitation de puissance à 300 ch. Fonction AEGS : Interaction moteur - boîte de vitesses automatique. Fonction ASC : Contrôle de stabilité par système anti-patinage. Fonction MSR : Régulation du frein moteur. Auto-limitation de vitesse à 250 km/h (BMW). Autodiagnostic intégré. Principe de fonctionnement Le Motronic est un ensemble électronique à microprocesseur conçu pour déterminer et maîtriser parfaitement l'angle de fermeture (pause) et le point d'allumage (angle de position du piston, et degrés sur vilebrequin) de même que la quantité d'essence nécessaire pour chaque situation instantanée de marche du moteur. Avec ce système, la situation de marche du moteur est signalée à l'appareil de commande électronique sous forme d'un ensemble de signaux analogiques par un certain nombre de capteurs (sondes, transmetteurs ou senseurs). Pour pouvoir expliquer le mode de fonctionnement du dispositif, il est nécessaire d'examiner d'abord les diverses grandeurs d'entrée utilisées par l'appareil de commande électronique pour la maîtrise des fonctions évoquées. Schéma d'implantation 1 - Batterie ; 2 - Démarreur ; 3 - Capteur de régime ; 4 - Détecteur de référence de position de piston 5 - Limiteur de température réfrigérant ; 6 - Contacteur de papillon ; 7 - Débitmètre d'air 8 - Sonde de température d'air ; 9 - Sonde de température de liquide de refroidissement Grandeurs d'entrée : 1. Tension de batterie UB La tension de batterie est mesurée en plus des autres paramètres tels que la charge ou le régime. 2. Information-démarrage UST Un lancement du moteur est décelé par l'appareil de commande par l'intermédiaire de la borne 50. 3. Régime moteur n La couronne de lancement possède 116 dents. Un second détecteur décèle la présence des deux flancs de dents et transmet à l'appareil de commande 232 impulsions par tour de vilebrequin. 4. Signal de référence piston BM Sur le volant moteur est appliqué un repère de référence de manière telle qu'il passe en regard d'un détecteur à la position 100° avant le PMH et produise, pour chaque tour de vilebrequin, une impulsion d'induction. Ce signal est transmis à l'appareil de commande, indiquant à celui-ci la position du piston par rapport au PMH. 5. Limiteur de température réfrigérant UM Un interrupteur-limiteur branché et parallèle au capteur CTN II court-circuite le capteur CTN I dès qu'une certaine température déterminée du liquide de refroidissement est atteinte, ce qui rend opérant le montage limiteur de température. 6. Position du papillon UDK L'appareil de commande reçoit des contacts (micro-rupteurs) du contacteur de papillon LL (contact de ralenti) ou VL (contact de pleine charge) l'information relative à la position du papillon. 7. Quantité d'air Q La quantité d'air aspiré par le moteur est mesurée dans le débitmètre d'air. Selon la position angulaire (l'inclinaison) du plateau-sonde, le potentiomètre envoie à l'appareil de commande un signal de tension qui, conjointement avec les impulsions de régime, permettra au calculateur de déterminer l'état de charge du moteur. 8. Sonde de température de l'air à l'admission : capteur CTN I Un capteur CTN installé dans la tubulure d'arrivée au débitmètre d'air mesure et permanence la température de l'air aspiré et transmet cette information à l'appareil de commande. 9. Sonde de température du moteur : capteur CTN II Pour capter l'état de marche du moteur, une sonde CTN mesure la température du liquide réfrigérant et transmet la valeur de résistance correspondante à l'appareil de commande. Tous ces signaux d'entrée parviennent à l'appareil de commande sous forme de grandeurs instantanées rectilignes variables ou sinusoïdales avec des fréquences variables mais dans tous les cas sous forme de valeurs analogiques. Notes : Analogique (du grec) signifie "qui a de la correspondance ou présente de la ressemblance". Un signal analogique traduit le comportement d'une grandeur physique variable. Capteur CTN: Sonde/copieur à coefficient de température négatif, ce qui signifie que la résistance électrique de la sonde diminue au for et à mesure qu'augmente son échauffement, la montée et température étant signalée à l'appareil de commande sous forme d'une tension croissante). Micro-ordinateur L'appareil de commande du Motronic comprend : la mémoire morte (à lecture seule, non reprogrammable), la mémoire intermédiaire, le micro-ordinateur et les circuits d'entrées/sorties Il n'est cependant pas et mesure de traiter les signaux analogiques reçus en entrées puisqu'il est en fait un calculateur travaillant avec des unités discrètes (c'est-à-dire avec des unités physiquement distinctes - chiffres, lettres). Les signaux d'entrée doivent donc d'abord être convertis en grandeurs numériques dans un convertisseur A/N (voir le schéma synoptique par blocs de l'appareil de commande). Notes : Digital (ou numérique) : Exprimé et chiffres ou et positions. Un affichage numérique est donc la représentation d'une grandeur physique variable et petites unités. Synoptique du micro-ordinateur A l'intérieur de l'appareil de commande électronique - dont l'âme est un micro-ordinateur - sont calculés des signaux de commande à partir des grandeurs d'entrées analogiques des signaux des capteurs (convertis en grandeurs d'entrées numériques à l'intérieur du convertisseur analogique/numérique) d'une part et à partir des valeurs digitales de référence programmées d'autre part. Ces signaux de commande sont transmis aux étages de sortie (de puissance) à destination de l'allumage et de l'injection. Appareil de commande Avant d'expliquer le processus de formation du point d'allumage, c'est-à-dire de sa position angulaire sur le vilebrequin par le Motronic, il n'est pas inutile de se remémorer la fonction d'une installation d'allumage par rupteur à contact mobile ou de la version travaillant par induction. Ces deux versions - indépendamment de la formation différente de l'étincelle d'allumage - comportent un dispositif d'avance centrifuge linéaire travaillant en fonction du régime du moteur et dont la caractéristique de déplacement, de même que la valeur d'avance maximale, doit se situer à un certain écart de sécurité par rapport au seuil de cliquetis du moteur. Mais il peut facilement arriver et il est même probable que la courbe d'avance doive être ramenée de quelques degrés vilebrequin (en raison de la pénétration dans la zone de cliquetis du moteur à un certain régime), un décalage qui signifiera par contre un manque de quelques degrés ailleurs en raison du déplacement linéaire. Il en va de façon très analogue avec la correction d'avance à dépression qui, selon l'état de charge du moteur et la position du papillon ne constitue et fin de compte que le meilleur compromis possible pour les différentes allures de marche aussi bien que sur le plan de la composition des gaz d'échappement. Dans chaque cas, le dispositif mécanique d'avance d'une tête d'allumage traditionnelle ne permettra de régler qu'une courbe d'avance en fonction du régime ou de la charge, courbe qui, en fonction de l'autre paramètre (charge ou régime) sera déplacée parallèlement à elle-même. Cela se traduit par une caractéristique d'allumage typiquement plate. Déplacement additif du point d'allumage Dans la mémoire morte de l'appareil de commande du Motronic sont programmées 256 possibilités de points d'allumage découlant de la combinaison de 16 états de charge différents et de 16 valeurs individuelles du régime moteur. Définition de 16 valeurs d'avance à 4 niveaux d'interpolation, 256 valeurs de base en ROM, 4096 points soit 4x16 fonction du régime, 4x16 fonction de la charge moteur. Ainsi, en fonction des diverses configurations de marche du moteur, l'appareil de commande du Motronic reçoit des 9 capteurs mentionnés plus haut des informations d'entrée bien déterminées qui sont traitées dans le microprocesseur et qui sont ensuite comparées avec les possibilités de points d'allumage retenues et programmées dans la mémoire morte de l'ordinateur. Déplacement quelconque du point d'allumage en fonction des besoins Si, après traitement, les informations (entrées) coïncident avec les possibilités de points d'allumage retenues en mémoire, la position angulaire du vilebrequin est déjà programmée pour laquelle - par l'intermédiaire des circuits d'entrées/sorties - l'impulsion sera donnée à l'étage de puissance (sortie) pour la création de l'étincelle d'allumage correspondante (voir synoptique par du micro-ordinateur). Si, par contre, les valeurs d'entrées calculées dans le microprocesseur se situent entre deux possibilités de point d'allumage programmées, un angle intermédiaire du point d'allumage est alors calculé dans la mémoire intermédiaire à partir d'une certaine formule mathématique. En fait, la subdivision est tellement fine que trois angles intermédiaires de point d'allumage peuvent être calculés et trouver place entre deux points programmés consécutifs. On comprendra par conséquent que c'est une transition régulière, pratiquement continue, qui est ainsi assurée d'un point d'allumage au suivant. Le plus petit décalage - ou incrément - ayant une valeur constante qui est ainsi possible pour le déplacement du point d'allumage est de : 360° vilebrequin / 232 = 1,55° vilebrequin La vitesse de calcul est si grande qu'à chaque tour du moteur à régime moyen intervient une nouvelle séquence complète d'appel d'information et de traitement (calcul) et donc une nouvelle adaptation optimale du point d'allumage par rapport aux données physiques de marche et par rapport au seuil de cliquetis du moteur, ce processus se répétant en permanence. Paramètres pour la modification du point d'allumage dans l'appareil de commande Le calculateur détermine, à partir de la référence (115° avant PMH), le temps après lequel doit se produire l'allumage. Volant moteur à 60 dents, repère défini par la suppression de 2 dents ("Top" donné par le passage sur le flanc descendant de la 1ère dent suivante, soit 115° avant le PMH). Phase de départ Pendant le processus de démarrage, une information appropriée est transmise à l'appareil de commande par l'intermédiaire de la borne 50 (ST). Pour le départ à froid vers 0°C et aux températures inférieures, c'est un angle d'allumage de 10° avant PMH qui est fixé et ce point est ramené à 5° avant le PMH avec la montée progressive en température du liquide réfrigérant jusqu'à 60°C (capteur CTN II). Ralenti La condition préalable pour le maintien d'un angle d'allumage au ralenti est que le contact de ralenti (LL) du contacteur de papillon soit fermé. Les autres grandeurs mesurées transmises sont le régime du moteur (n) et la température du liquide de refroidissement (CTN II). Marche normale au régime d'utilisation ou charge partielle Le point d'allumage découlera de la valeur du régime du moteur (n) et de la quantité d'air aspirée (Q), c'est-à-dire de la charge, en tenant compte des outres informations d'entrée transmises par la sonde de température d'air aspiré (CTN I) et celle du liquide réfrigérant (CTN II), de la tension de batterie (UB, de même que par le contact de ralenti ouvert (LL) et par le contact de pleine charge (VL). Marche en frein moteur En poussée, le régime moteur (n) et le contact de ralenti fermé (LL) n'influencent que de façon minime l'angle de point d'allumage. Dispositif limiteur de température du réfrigérant Lorsque la température du liquide de refroidissement (CTN II) atteint 115°C alors que le contact de ralenti (LL) est fermé c'est-à-dire soit au ralenti, soit en frein moteur, le contacteur-limiteur de température de réfrigérant (M) transmet à l'appareil de commande une information appropriée qui entraîne - par augmentation de l'avance - une accélération du régime du moteur. Si la température du liquide réfrigérant descend en deçà de 105°C, le contacteur limiteur opère la coupure et l'angle d'allumage revient à la valeur qui est la valeur requise à cet instant précis. Protection anti-cliquetis Pour pouvoir disposer de la puissance maximale possible du moteur, il est important que son taux de remplissage soit connu. Ici intervient aussi la température de l'air à l'admission (sonde CTN I). Sur la base de l'ensemble des informations instantanées, l'appareil de commande calcule constamment l'angle d'allumage optimal pour toute la plage des régimes en tenant compte du seuil de cliquetis du moteur. Commande du temps de fermeture Le temps de fermeture est commandé en fonction du régime et de la tension de batterie. Un pourcentage de fermeture constant (Dwell) est programmé pour la plage des régimes élevés. Courant permanent Aux régimes inférieurs à 30 tr/mn, la bobine d'allumage est exempte de courant permanent de repos, ceci étant rendu possible par la coupure de l'étage de sortie dans l'appareil de commande. Afin de prévenir le risque d'une défaillance éventuelle de l'étage de sortie et donc aussi le risque de détérioration de la bobine, un protecteur anti-éclatement est monté sur la partie supérieure de la bobine. Paramètres agissant sur la commande de base du dispositif d'injection Commande de pompe à essence Sur la position de départ (ST) ou pour un régime de moteur n supérieur à 30 tr/mn, le relais de la pompe à essence électrique est excité par l'étage de puissance correspondant de l'appareil de commande, Départ à froid La quantité d'essence requise pendant un départ à froid est dosée par l'intermédiaire des injecteurs. La quantité initiale, en fonction de la température, est réglée en fonction du temps et du régime moteur (capteur CTN II, n et appareil de commande). En outre, pendant le lancement, le contacteur thermique temporisé est excité par la borne 50 et, selon la température ambiante, l'injecteur de départ est aussi actionné pour un enrichissement supplémentaire (8 s à 35°C). Accélération immédiatement après départ Après le lancement, le moteur reçoit encore pendant un bref laps de temps une quantité additionnelle d'essence, cette commande étant à la fois fonction de durée et de température (CTN II et appareil de commande> - (enrichissement de post-démarrage). Mise à température En vue d'adapter le dosage du mélange pendant la phase initiale de mise à température, intervient un enrichissement qui est fonction de la température du liquide réfrigérant (sonde CTN II). Enrichissement pour les reprises Lors des accélérations intervient un enrichissement du mélange et fonction de la température du réfrigérant et limité dans le temps (CTN II et appareil de commande). Correction d'admission d'air Pour compenser l'erreur de mesure physiquement inévitable du débitmètre d'air, la durée d'injection est corrigée en fonction de l'air aspiré (Q, CTN I et appareil de commande). Ralenti, enrichissement de pleine charge Les signaux des contacts du contacteur de papillon entraînent une correction appropriée du temps d'injection pur l'appareil de commande (LL, VL). Limitation de régime du moteur A la vitesse maximale admissible de 6400 ± 80 tr/mn, l'ouverture des injecteurs ne se produit plus. Coupure de l'arrivée d'essence et frein moteur En frein moteur, avec le contact de ralenti fermé, la coupure des injecteurs interdit toute possibilité d'injection d'essence au-dessus d'un régime supérieur à 1200 tr/mn. La reprise de l'injection intervient sans aucun à-coup soit lorsque le régime tombe en deçà de la valeur seuil, soit à l'ouverture du contact de ralenti : l'injection reprend avec une durée d'ouverture des injecteurs écourtée qui est programmée dans l'appareil de commande. Ce n'est qu'après un temps déterminé que la durée d'injection revient à la valeur requise par la situation du moment (LL, n, Q, CTN II et appareil de commande). Fonction anti-secousses Lors des "décrochages", on se base sur le fait que les changements de charge sont plus petits que lors d'une accélération voulue. Si un changement de charge en deçà d'une valeur-seuil déterminée intervient, ce ne sera pas la nouvelle valeur calculée de la charge très faiblement différente, mais ce sera au contraire seulement une approximation de cette nouvelle valeur qui servira de grandeur de commande de correction (Q, n et appareil de commande). Injecteurs Levée d'aiguille de 0.1 mm (fente annulaire d'injection). temps de réponse et de relâchement de 1 à 1.5 ms. Précautions à prendre lors d'une intervention Toute coupure de l'alimentation en + permanent du calculateur entraîne la perte des codes défauts enregistrés. Ne pas débrancher : La batterie moteur tournant (Ne pas faire tourner le moteur si les cosses de batterie sont insuffisamment serrées). Le calculateur, contact mis. Ne jamais utiliser une source de tension supérieure à 16 V. Avant de rebrancher un connecteur, vérifier : L'état des différentes cosses (Déformation, oxydation, mauvais contact, etc.). La présence du joint caoutchouc d'étanchéité. La présence et l'état du cliquet de verrouillage. Pour le contrôle d'un circuit : Ne pas utiliser une lampe témoin. Ne pas produire d'arc électrique. Ne pas introduire les fiches d'un contrôleur dans les connecteurs (Enlever le caoutchouc de protection et contrôler par l'arrière les circuits). Pour un contrôle de masse, déconnecter la batterie. Lors des contrôles de tension, la batterie doit être correctement chargée (Débrancher la batterie lors d'une mise en charge). Lors des contrôles d'allumage ou des pressions en fin de compression dans les cylindres, déconnecter les injecteurs (Interruption de l'alimentation en carburant). Ne pas oublier d'effacer la mémoire du calculateur après ces opérations. Sur les véhicules équipés de catalyseurs: Utiliser uniquement de l'essence sans plomb (RON 95 minimum). Ne pas débrancher les fils de bougie moteur tournant. Ne pas démarrer le véhicule en le poussant. Ventiler le catalyseur lors d'un essai sur banc à rouleaux. Le véhicule étant à l'arrêt, ne pas faire tourner le moteur au ralenti accéléré plus de 15 minutes. Toujours débrancher le boîtier électronique lors de réparations mettant en jeu de la soudure électrique. Eviter un environnement de température élevée (Cabine de séchage infrarouge). Déposer le boîtier.

Source:
http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgdiag0.htm

[caribou6811 0]

Alors des news, elle remarche cette voiture ?

[Linux1 0]

caribou68 a écrit:

Alors des news, elle remarche cette voiture ?

Oui elle fonctionne depuis le temps.

J'ai trouvé un boitier motronic d'occasion pour 150 € a 70 km de chez moi ( joli fait de hazard) et ce propriétaire a vendu ça M3 a un du forum je ne sais plus la quelle.

Sachant que mon accuateur de ralentit avait été changé. J'ai immédiatement monté ce new boitier avec une puce d'origine car la mienne ne l'était plus.

Résultat le ralentit ton a 900 tours par minute. Ouf déjà mieux mais pas fini. Toujours légèrement haut et des raté quand je roule a vitesse stabilisé.

Donc en septembre dernier petit visite chez steph plus.

1 er passage sur le banc => 170 ou 177 chx (m'en rappelle plus)

Là il y a un gros souci qu'elle que part ...

Prise de compression ok 18.0 et 18.5 partout ...

Il démonte le cache culbuteur ... et là il vois immédiatement le souci mauvais calage moteur. (pas de ma faute je l'ai recalé comme je l'ai trouvé a l'origine donc c'est encore un coup de l'ancien proprio)

hop il remette tout en place. Réglage des papillons

2 eme passage au banc 188 ch

Fin de la bataille avec 188 ch . Il sont passé ou les dernier chevaux J'ai du oublier de les nourrir pendant le rodage, ça doit être ça


Il reste encore le ralentit légèrement haut ... Mais j'ai enfin trouvé le soucis. J'ai un compteur modifier avec des fond de compteur blanc.
Donc je rachète un d'origine, je le teste et la miracle le ralentit est normal.

Il me reste juste a mettre bon kilométrage dans le nouveau compteur. Mais on fait comment ?

La suite bientôt dans mon profile, elle repasse dans les mains d'un excellent carrossier belge pour traité les derniers souci.

[arnaud14 0]

salut,
je remonte ce poste car j'ai trouvé ceci dans mon boitier , quelqu'un connait ?
dsl pour la qualité de la photo.