[Technique]Le turbo

[dadam 0]

Le sujet suivant est très librement inspiré d'un post d'Unabomber sur le forum NASIOC, que vous retrouverez dans son intégralité, mais en anglais ici: http://forums.nasioc.com/forums/showthread.php?p=17308273

Commençons par un peu de vocabulaire utile en parlant de turbo:

Le spool:le plus bas régime auquel le turbo va fournir la pression max demandée.
Le lag: le temps de réponse entre le moment où on appuie à fond sur l’accélérateur et celui où le turbo commence à donner de la pression.
Les housing: c'est le nom anglais des carters du turbo, mais ils sont également souvent utilisés par les francophones.

Les deux moitiés du turbo ont beaucoup de noms pour les désigner

Pour la partie par laquelle entre l'air venant du filtre:

En français: roue froide/carter froid/carter admission/partie froide/compresseur
En anglais:Cold side/inducer/inlet/compressor/intake

Pour la partie entrainée par les gazs d'échappement:

En français:roue chaude/carter chaud/carter échappement/partie chaude/turbine
En anglais: hot side/exducer/outlet/turbine/exhaust

Pour la suite nous utiliserons les termes "Compresseur" et "Turbine", les plus communs.


CHRA (Center Housing Rotating Assembly). C'est la partie centrale du turbo qui contient les paliers ou les roulements et qui relie les deux parties du turbo

Compressor Inducer :plus petit diamètre de la roue de compression.
Compressor Exducer :plus grand diamètre.


Turbine Inducer :plus grand diamètre de la roue d'échappement.
Turbine Exducer :plus petit diamètre.


Qu’est-ce qu’un turbo?Comment cela fonctionne-t-il?

Voici une vue éclatée d'un turbo


Pour faire simple et clair, je vous propose le lien suivant: http://golfy.free.fr/voitures/fonctionnement/turbo.html


Quel turbo choisir ?

Pour une utilisation routière, il faudra préférer un turbo avec le meilleur spool possible, qui sorte également plus de puissance que le turbo d’origine.
Sur GT et WRX :
le TD04 revendu par Andy Forrest pour maxi 320cv
Le VF34 ou 35 pour un objectif de 350cv
Un 20G ou un FP Green pour environ 400cv

Bien évidemment tout cela dépend aussi de la config générale de l’auto, des rapports de boite etc.

Pour le circuit ou les runs, le spool et le lag sont moins un problème dans la mesure où l'on peut au mieux exploiter les bon régimes une fois lancé, il faudra alors surtout voir la puissance et le couple recherchés.



Dans tous les cas, il faut donc savoir interpréter les flow map données par les constructeurs, pour peu qu’ils les donnent.

Ou trouver les flow map et comment les exploiter?

Il existe certains sites qui repertorient les flow map de certains turbos, sinon la plupart des grands constructeurs les donnent sur leurs sites.

(La suite est tirée d'un post fait par XNWRX et issu du WCS, merci à lui )
Comment lire une flow map?
Je prend comme exemple le TD06H-20G puisqu'on le connait bien et que ses qualités sont indéniables. Donc voici le flow-map de ce turbo avec quelques indications supplémentaires



En abscisse, nous avons l'air-flow, c'est à dire la masse d'air par unité de temps aspirée par le turbo, et donc soufflée dans le moteur. Ici représenté en cfm (cubic foot per minute), ça correspond aussi à ce que mesure notre bon vieux débimètre (en gr/s), sachant que 1,16g d'air = 1L et que 1L = 0,03531CF, on peut écrire que 600cfm = 328,5gr/s.
Avec la maintenant fameuse approximation cv = 1,3xAir-Flow (gr/s), on peut donc aussi estimer la puissance correspondante, par exemple 600cfm = 427CV (ça donne déja une bonne idée de ce dont est capable ce sèche-cheveux ). Ce n'est qu'une approximation, mais elle s'est révélée assez juste, bien que beaucoup d'autres paramètres entrent en ligne de compte (richesse, avance, rendement...).

En ordonnée, nous avons le PR (Pressure Ratio). C'est le rapport entre la pression en entrée du turbo et la pression en sortie du turbo. Donc au niveau de la mer, avec une pression atmosphérique de 1 bar à l'entrée, un PR de 2 correspond à une pression de sortie de 2 bar absolus, soit 1 bar relatif (c'est la pression relative dont on parle communément pour dire à combien souffle le turbo). 2 correspond donc à une pression turbo de 1 bar. De fait, si on monte en altitude, la pression athmosphérique chute, et un PR de 2 ne correspond plus à 1 bar, mais à moins : un turbo perd en efficacité lorsqu'on monte en altitude ou que la pression atmo est basse. A l'inverse, un turbo gagne en efficacité avec une pression atmo plus élevée. Lorsque le turbo est monté sur un moteur, il y a des pertes de charge dans l'échangeur et le collecteur d'admission, il faut donc en général prendre 0,1 bar de plus au niveau des maps (par exemple PR = 2,1 pour 1 bar réellement dans le moteur).

Maintenant les courbes du graph :

Les éllipses inclinées sont les courbes d'équi-efficacité. Le graph est un graph 3D, mais la 3D étant difficile à représenter en 2D, on trace ces éllipses qui indiquent la zone où le rendement est identique. Au centre, on a le sommet de la montagne, c'est à dire le meilleur rendement. Plus on s'éloigne de cette ellipse centrale, moins le rendement est bon. Pour chaque ellipse, l'efficacité est indiquée le long de celle-ci (ici 77%, 76%, 75%, 73%, 70% et 68%).
Globalement, plus on utilisera le turbo avec une efficacité maximale, moins la différence de T° entre l'air entrant et l'air sortant sera importante et meilleur sera le rendement moteur. On peut considérer que faire tourner un turbo avec moins de 60% d'efficacité n'est vraiment pas recommandé (on constate que le 20G a un très bon gabarit puisqu'il ne descend pas en dessous de 68%). C'est là que le FMIC apporte un gros avantage.
L'orientation dans leur grand axe de ces ellipses est important puisqu'elle se trouve dans l'axe des régimes moteur (on y reviendra). En gros, plus elle sont raides vers la gauche, plus le turbo sera adapté à une petite cylindrée moteur. Plus elles sont penchées vers la droite, plus le turbo sera adapté à une grosse cylindrée. Le génie de certains comme Garrett est de courber cet axe (les ellipses deviennent patatoides) pour avoir le meilleur des deux mondes.

Les lignes qui traversent ces équi-efficacités (horizontales qui se courbent vers le bas en allant vers la droite) correspondent à la vitesse de rotation du compresseur (vitesse indiquée en bout de ligne à droite). On constate sur le 20G que le maximum est à 130000 tr/mn, ce qui est énorme et explique la nécessité d'un parfait équilibrage des parties mobiles (compresseur/arbre/turbine) et d'une parfaite lubrification/refroidissement.

Maintenant voyons ce qui se passe hors de ce gabarit représenté par ces courbes :
A gauche, représenté en rouge sur le graph, nous avons la "surge area". C'est la zone où le moteur demande plus d'air (plus de cfm) que le turbo ne peut en fournir à la pression demandée (PR). Dans ce cas, le turbo va "pomper" puisqu'il n'a pas de contre-pression : tout ce qui rentre est absorbé par le moteur sans effort et il est donc impossible de créer de la pression. C'est le fameux "WooouuuWoouuuuWoouuuu" que certains connaissent lorsqu'il essayent de mettre 1,4 bar à 2000tr/mn. Il ne sert à rien d'entrer dans cette zone (demander trop de pression à un régime faible), le turbo ne pourra pas y rentrer.

A droite, représenté en vert sur le graph, nous avons la "choke area". Entrer dans cette zone n'est pas recommandé car elle peut être dangereuse pour le turbo, et pour le moteur. Dans cette zone, l'air en bout de pales compresseur atteind ou dépasse la vitesse du son (qui dépend de toute la structure pale/carter/pressions locales). Aller au dela de cette zone ne sert de toute façon à rien puisqu'on a beau augmenter le régime de rotation du compresseur, cela ne produit pas plus de volume d'air admis et fait croitre la pression pour rien. On atteint cette zone aisément en demandant beaucoup de pression dans les tours. Le turbo ês'arrete d'être efficace et ne fournit pas plus.

La zone en bleu en haut correspond à une zone qu'il ne vaut mieux pas atteindre puisque c'est au dessus de la vitesse de rotation maximale que peut encaisser raisonnablement le turbo. Aller dans cette zone, c'est assurément casser rapidement le turbo. On peut l'atteindre en demandant beaucoup trop de pression (augmenter le PR).

Les points remarquables maintenant, ils sont au nombre de 2 :

La pression maximale que peut fournir le turbo correspond au point le plus haut du gabarit. Ici un PR de 2,9 (soit 1,9 bar de P turbo à 1 bar de P athmo) à 130000tr/mn, fournissant alors 500cfm. On verra plus tard comment se servir de ce point.

Le flow max (donc la puissance max) que peut souffler le turbo correspond au point le plus à droite du gabarit. Ici 680 cfm à un PR de 2,3 (soit 1,3 bar de pression turbo à une P athmo de 1 bar). En gros donc, ce turbo est capable de 500CV avec 1,3 bar. On constate aussi qu'on ne peut pas lui demander de souffler à une pression supérieure puisqu'on entre alors directement dans la zone bleue ou verte.

Entre ces deux points remarquables (2,9 ; 500) et (2,3 ; 680), il faudra faire chutter le PR (la pression turbo) pour rester en dessous de la zone bleue si on veut utiliser le turbo au maximum de ses possibilités. On remarquera au passage que sur ce trajet qui longe la ligne bleue, l'efficacité du 20G reste toujours entre 75 et 70%, ce qui est remarquable.


On a vu que les flow-map d'un turbo s'exprimaient en fonction de l'air-flow et du PR (pressure ratio, dont on déduit la presion).
Pour bien faire, il va nous falloir déterminer des caractéristiques moteur qui vont s'exprimer dans les memes échelles, de sorte qu'on puisse faire correspondre les 2.

Un moteur n'est jamais qu'un système qui va aspirer un certain volume d'air pour le transformer en énergie (lorsqu'il est mélangé avec l'essence). Ce volume d'air aspiré (ou forcé) est fonction du régime moteur. Par exemple sur un moteur 4 temps de 2L, à chaque cycle complet (admission/compression/détente/échappement), les cylindres absorbent 2L de mélange air/essence. Donc à chaque tour moteur, on absorbe 1L. On constate donc évidemment que plus le moteur va tourner vite, plus il va absorber un volume important de mélange par unité de temps.
Par exemple, à 2000 tr/mn, un 4 temps 2L va absorber 2000L/mn. A 4000 tr/mn, il va absorber 4000L/mn et à 8000 tr/mn il va absorber 8000L/mn. Cette loi est immuable quel que soit le type de moteur. La seule pondération qu'on pourrait apporter concerne la capacité du système d'admission (filtre, durite d'induction, collecteur d'admission, soupapes...) à absorber ce volume, notamment lorsqu'il devient élevé (c'est là que les distributions variables et à 16 soupapes ont un role à jouer). Négligeons toutefois ce facteur.
Nous avons donc ici notre abscisse puisque comme nous l'avons vu auparavant, 1L d'air = 0,03531 cf, ce qui implique que :
à 2000 tr/mn on absorbe 70,6 cfm
à 4000 tr/mn on absorbe 141,2 cfm
à 8000 tr/mn on absorbe 282,4 cfm

Tout cela est vrai à pression athmosphérique standard, c'est à dire 1 bar (0 bar relatif si on se rapporte à ce qu'on nomme Pression turbo). C'est donc vrai pour un moteur atmo.

Le rôle d'un turbo, c'est justement de faire rentrer dans les cylindres plus d'air qu'il ne peut en absorber naturellement. Ceci est possible uniquement parce que l'air est un gaz, donc compressible. Grâce au turbo, on va donc faire rentrer dans les cylindres autant d'air qu'un moteur atmo de cylindrée plus élevée en absorberait naturellement...voilà comment on donne à un moteur 2L les performances d'un 3L ou plus
A pression double, la masse d'air admise est double. Pour reprendre nos chiffres, nous aurons à un PR de 2 (pression turbo de 1 bar) :
à 2000 tr/mn on absorbe 141,2 cfm
à 4000 tr/mn on absorbe 282,4 cfm
à 8000 tr/mn on absorbe 564,8 cfm
Nous avons maintenant notre ordonnée (PR)

Les points à placer sur le graphe [cfm ; PR] du flow-map turbo sont alors des régimes moteur : à chaque abscisse (cfm) et ordonnée (PR) correspond un régime moteur.
Nous avons la chance que ces lois soient linéaires (chaque fois que je double la pression, j'obtient un cfm double ou chaque fois que je double le régime, j'obtient un cfm double). On peut donc tracer des droites correspondant à un régime constant. C'est ce que représente le graph ci-dessous sur le flow-map du 20G avec un moteur 2L 4 temps :



Que constatons nous ?
d'une part qu'à 2000tr/mn, il ne faut pas espérer plus de 0,4 bar de pression. A 3000tr/mn, plus de 1,1 bar et à 4000, plus de 1,45 bar. au dessus, c'est la fete
Ce 20G est assez bien adapté à un moteur 2L pouvant accepter de monter à 8000tr/mn avec un peu de pression (vive le 2L STi ). On constate cela par le fait que le gabarit du turbo est assez bien centré par rapport à l'ensemble des droites de régimes. Cela dit, il serait encore mieux adapté à un bloc 2L2, les droites de régimes étant dans ce cas décalées vers la droite, fournissant un meilleur centrage.
Pourquoi vaut-il mieux être centré ? simplement parce que c'est ainsi qu'on utilise la meilleure plage d'efficacité du turbo.
Si le moteur 2L ne peut encaisser de la pression au dessus de 6000tr/mn, alors ce turbo est mal adapté (les droites 7000 et 8000 ne servant alors plus à rien) parce qu'il est trop gros. Du coup, la zone à droite n'est jamais exploitée et la zone à gauche qui pourrait etre possible avec un turbo plus petit (bas régimes avec de la pression) n'est pas possible avec ce gros turbo.
On consteta aussi que la zone d'efficacité maximale se situe pile dans l'axe de la droite de régime 6000tr/mn : cette zone 5000 à 6000tr/mn est celle où on pourra mettre beaucoup de pression avec un beau rendement.

La figure ci-dessous présente en bleu la pression que pourrait mettre quelqu'un qui a un moteur 2L extrèmement robuste avec ce 20G. En vert, ce que j'y met sur mon 2L STi (la zone en vert qui passe dans la surge area est valide grâce au TD05/06-20G qui est capable de fournir dans cette zone, contrairement au TD06H-20G représenté ici).

[dadam 0]

En conclusion : ces courbes permettent de bien choisir son turbo en fonction du moteur et des objectifs. Un turbo trop gros ne sert à rien puisqu'on n'utilise pas sa partie la plus intéressante au détriment d'un lag important et de son incapacité à souffler en bas. Un turbo trop petit ne doit pas etre utilisé hors de ses limites au risque de casse. Il sera bien pour fournir de la pression en bas, mais ne permettra pas une puissance élevée.
Message important aussi vis à vis d'une idée fausse qui a la vie dure : un gros turbo ne fournit pas plus de puissance à pression équivalente qu'un petit turbo. La puissance n'est faite que par la pression à laquelle on souffle et le régime moteur. Si le petit turbo peut souffler 1,3 bar à 6000tr/mn, alors le gros qui soufflera aussi 1,3 bar à 6000tr/mn fournira exactement la meme puissance, pas plus ! Cela ne devient vrai que si le petit turbo fonctionne au delà de ses limites ou avec une très grande différence d'efficacité par rapport au gros turbo (par exemple 60% vs. 70%)

(Merci donc à XN pour ce sujet très bien expliqué)

Je tiens à ajouter quelque chose sur la lecture des flow map:
Sachez que la limite de pompage peut être décalée vers la gauche, pour pouvoir exploiter plus tôt le boost à l'aide d'un système appelé "anti-surge"
Il est disponible sur beaucoup de gros turbo pour permettre d'avoir une meilleur plage d'utilisation de la puissance

Pour les flow map qui ne seraient pas en CFM, voici quelques formules qui vous permettront d'utiliser tout de même les flow map:

Si les maps sont en lbs/min en abscisse (sachez pour une lecture rapide de la Pmax possible qu'en gros sur nos moteurs, 1lb/min=10cv)

1lb/min=14.47178 CFM

Si les abscisses sont en m3/sec (plus rare)
0.1m3/sec=211.8882 CFM


En plus des flow map, explicitons quelques autres données disponibles su le turbo:

Le trim
Les valeurs de trim sont un calcul entre l‘inducer et l’exducer d’une roue de turbo
Pour le compresseur. Trim=(inducer²/exducer²) ×100
Pour la turbine. Trim=(exducer²/inducer²) ×100

Toutes les mesures étant exprimées en millimètres.

En théorie, plus le trim est important plus le lag et la puissance seront importants et inversement.
Ce qui n’est pas toujours le cas en pratique car l’ A/R joue également un rôle dans l’équation.

A/R pour Area/Radius Ratio
Pour imaginer ce qu’est l’A/R, il faut regarder comment le turbo “s’enroule” sur lui-même.

Evidemment comme c'est anglais et qu'ils font tout à l'envers,
l'A/R se calcule en divisant R par A

Sur un Garrett, la definition de l’A/R est un peu différente.


MHI Turbine Housing Area (THA) est le nouveau terme pour désigner l’A/R des turbos MHI. Même si le principe de calcul est encore une fois un peu différent, le résultat sur le spool et la Pmax est similaire.
Cette mesure correspond à l’aire du housing à 12h du centre.


A chacun de se faire son opinion sur la bonne définition, mais la définition exacte n’est pas aussi importante que le concept de ces rapports.
L’A/R s’applique aussi bien au compresseur qu’à la turbine. La plupart du temps l’A/R du compresseur n’affecte que peu les performances du turbo, c’est pour cela qu’il est rarement donné.
Pour la turbine en revanche, c’est un peu different. Plus l’A/R est faible, plus le spool sera bon mais au détriment de la Pmax, et inversement. C’est donc un facteur important dans le choix d’un turbo.


Au niveau de la marque

Souvenez-vous déjà d’une chose : malgrè la diversité des modèles et des marques proposées, il n’existe que 3 constructeurs de turbo :MHI, IHI, and Garrett.
Passons donc en revue leurs nomenclatures pour éclaircir les choix possibles.

Ishikawajima-Harima Heavy Industries (IHI)
Il propose une trentaine de turbos différents.
La nomenclature est VF suivi de 2 chiffres, comme pour les plus connus VF 34 ou VF22.
Contrairement à leur concurrents dont les noms font référence à des caractéristiques techniques, les IHI sont nommés en fonction de leur date de création. Il n’y a donc aucun lien direct entre les 2 chiffres et les capacités du turbo.
Les IHI sont en général plus petits que leurs concurrents, ce qui en fait d’excellents turbos pour un usage routier et citadin. Il existe également des modèles originaux, comme des twin-scroll ou des modèles avec des éléments en titane. Ces modèles se retrouvent en général sur les subarus destinées au marché japonais (type JDM)
Un des gros points faibles des IHI est l’absence quasi-totale de documentation technique les concernant.
On peut trouver quelques informations sur les turbines, dont les modèles ont les références suivantes : P11, P12, P14, P15, P18, P20, and P25.
Encore une fois les chiffres n’ont rien à voir avec les capacités intrinsèques des turbines mais sont en rapport avec les dates de création des différents modèles.


Mitsubishi Heavy Industries (MHI)
Il est également japonais, c’est le plus gros fabriquant de turbo. Ils sont utilisés depuis de nombreuses années sur une large gamme de véhicules. Leur conception est ancienne, mais elle a fait ses preuves. De plus ils peuvent être optimisés facilement avec une grande interchangeabilité entre les modèles.
Leur nomenclature est complexe, mais peut être classée en 4 parties :

Les housings de turbine:
Du TD04 au TD08, voici les tailles les plus communément utilisées, plus le chiffre est petit, plus la turbine est petite. Les petites turbine sont donc destinées à des turbos avec du spool mais pas forcément beaucoup de puissance maxi (à l’image du TD04 qui équipe d’origine les GT depuis 97 et les WRX). Les noms de turbines peuvent aussi être donnés avec une lettre : S, SH, H, etc. Cette lettre fait référence à la conception interne du turbo et n’est pas déterminante.

Le housing compresseur.
Plus le nombre est grand, plus la turbine est grosse.
Voici une correspondance avec les A/R (THA) :
6 cm2 = 0.41 A/R
7 cm2 = 0.49 A/R
8 cm2 = 0.57 A/R
9 cm2 = 0.65 A/R
10 cm2 = 0.73 A/R
11 cm2 = 0.81 A/R
12 cm2 = 0.89 A/R.


Ceci permet donc de passer de la norme THA de chez MHI à l'A/R de chez Garrett, même si chaque mesure est complétement différente.
Les équivalences sont justes données pour pouvoir imaginer l'impact des valeurs sur le spool et la Pmax

Les roues de compresseur:
13, 16, 18, 20, plus le nombre est grand plus le flot du compresseur est important. On trouve également des letters dans leur nom A, B, C, G, ou T.
Les lettres peuvent concerner le nombre, le poids et la forme des aubes, et même leur taille car certains modèles comme le G ont une pale sur 2 à mi-hauteur par rapport aux autres.


Exemple: Un TD06H-20G 7 cm2

Les Garrett:[/]
Le format type du nom d’un Garrett est GTXaabbcccc.
GT est une reference aux Garrett.
Le X désigne une evolution du modèle concerné et est optionnel.
Les lettres aa font reference à la taille de la turbine, les lettres bb à la taille de la roue de compresseur en millimètres.
Les cccc correspondent à des codes spéciaux et sont facultatifs, par exemple un R qui désigne les modèles de turbos à roulements.
Toutes les correspondances sont disponibles sur le site de Garrett.

Exemple: GT3076R

Des modifications à base de pièces Garrett sont aussi facilement envisageables sur base Garrett.

Il existe une 4 ème option dans la nature des turbos:
[u]les hybrides.
La plupart sont basés sur des MHI ou Garrett
On peut donc mixer le meilleur de chaque marque pour construire son « propre » turbo. La nomenclature dépendra alors de la société qui fabrique l’hybride.

[johnLCR1 0]

ayé , tu m'as mis le zizi tout dure d'un coup

j'ai 2 photos qui ne s'afichent pas par contre...

[ric_b931 0]

johnLCR a écrit:

ayé , tu m'as mis le zizi tout dure d'un coup

j'ai 2 photos qui ne s'afichent pas par contre...

pareil mais juste pour les photos
sinon tu te déchire là bravo

[xAv10 0]

ric_b93 a écrit:

sinon tu te déchire là bravo

non il est prof...

ben t'as plutot bien bossé là, laisse moi 2 jours pour lire et je te dit ce que je pense des contenus...

[xAv10 0]

Souvenez-vous déjà d’une chose : malgrè la diversité des modèles et des marques proposées, il n’existe que 3 constructeurs de turbo :MHI, IHI, et Garrett.

On peut trouver quelques informations sur les turbines, dont les modèles ont les références suivantes : P11, P12, P14, P15, P18, P20, et P25.

Citation :

The equivalents given are meant for people to have one understanding of two different concepts. MHI uses THA to denote housing variances and their effect on spool/flow. Garrett uses the term A/R to do the same thing. However each use unique measurement points to do so. The equivalents given are just a way to stick to one standard for people who cannot grasp the two different concepts. Please note this figures are for MHI to MHI comparison and not MHI to Garrett comparison. A/R or THA are comparative measures within each manufacturer’s own line and cannot be used across manufacturer lines or against other turbine housing size lines. Each MHI housing has its own THA variants.

il y a bien un prof d'anglais dans ton bahu, fait le bosser un peu...

[xAv10 0]

a. Des pipings d’intercooler qui se referment le moins possible.

[dadam 0]

merci pour les commentaires.
xAv merci pour les corrections. Et j'ai pas besoin de prof d'anglais, c'est juste que j'ai pas fini

[dadam 0]

Petit ajout avec la partie que XN avait faite sur les flow map (avec son accord) toujours ça de moins à ecrire

Sujet près pour le WE j'espère

[letsteyr1 0]

j'ai mis en place un tableur pour le 20G, j'ai besoin de vos avis pour le finaliser.Vous remplissez la colonne bleu (pression relative) et votre cylindrée tout en respectant les limites du turbo.

http://wcssp.webclub-subaru.com/letsteyr/tableur.xls


pour l'instant, je trouve le couple sur 2.5L sous-estimé de 6-7 mkg.

[dadam 0]

tu veux notre avis sur quoi?

[letsteyr1 0]

ben sur le fonctionnement du tableur, les choses à améliorer, des parametres à rajouter, si les coeff utilisés sont bons afin que ca colle à des résultats réels.

[dadam 0]

ok
j'y jette un oeil un peu plus tard perso

[dadam 0]

Alors mon avis:

1) C'est Atmo, pas athmo
2) Sur ta 1ere feuille, tu légendes en noir "réel" mais cela n'apparait pas sur le flow map.
3)Comme je te l'ai déjà dit le coeff 1.3 n'est pas réaliste pour les 2.5L. De ce que j'ai pu constater sur un banc, 260g logués sur la route donnent environ 327cv au banc, soit un coeff de 1.25

Voilà pour moi, sinon tu ne veux pas faire la même pour 2L