Sous Bas Roue 0 Posté(e) le 23 octobre 2006 J'aimerai, si possible, qu'on m'explique la méthodologie pour effectuer un remplacement d'injecteurs (par des plus gros). Sur les sites US, si j'ai bien compris, ils le font lors d'accélérations constantes et non au ralenti... mais j'ai pas plus d'info... alors si on pouvait détailler svp ? Merci A plus Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
dadam 0 Posté(e) le 24 octobre 2006 ben théoriquement tu as le flow et les dead times à changer, et apparemment si tu achètes des injecteurs de bonne facture, le vendeur peut te fournir ces infos PLus quà coller dans les cartos en question et ça devrait suffire non? Tant qu'on y est pour ceux qui l'ont fait, combien d'heures pour changer les injecteurs? Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
dadam 0 Posté(e) le 15 mars 2007 UP! Que de sujets intéressants on a laissé tomber ici je trouve... Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
dadam 0 Posté(e) le 1 octobre 2007 Ben pour des inj dont on ne sait rien, voilà ce que j'ai entendu dire (vos avis?) Sous-scaler un peu si ce sont vraiment de gros inj pour avoir des chances d'avoir au moins 1%de duty au ralenti. Ensuite il faut logguer les airs correction 1 et 3 Si elles sont trop importantes, corriger les latency (si les duty au ralenti le permettent) ou le scaling MAF. Si les fuel trims sont négatifs, c'est qu'on tourne trop pauvre (moi j'aurais dit le contraire et d'ailleurs je me gourre peut être ) donc augmenter le scaling maf pour que l'ECU injecte plus d'essence. Le faire pour les valeurs basses de voltage maf à l'arrêt Puis aller rouler sur des vitesses stab pour les voltages plus importants en close loop et adopter la même méthode. Pour l'open loop il suffit de faire comme d'hab, extrapoler entre la table et les valeurs réelles pour compenser... J'ai bon? Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
letsteyr1 0 Posté(e) le 1 octobre 2007 Déjà pour le fuel correction/learning 3, on est plusieurs à avoir des valeurs complètement anormales sur sti9, on en tient pas compte (genre -50% de correction alors que tout nickel). Une correction négative veut dire que l'ecu va retirer de l'essence donc appauvrir => on tournait trop riche. Le but est d'avoir le learning/correction 1 très proche de 0 tout le temps.S'il y'a correction au ralenti ou roulage pèpère, ce n'est pas grave tant que l'ecu ne conserve pas de learning en open loop (dessus de 4000).Avoir un learning n'est pas forcément grave en soit s'il ne bouge pas au fil des km et si on a bien règlé ses AFR dans la carto.Le risque vient juste si cette correction est négative (donc ça appauvrit) et qu'elle augmente dans le temps. Le scaling est très long car on modifie les valeurs puis faut faire un reset puis aller tourner une bonne 50aine de km pour que ça se stabilise (1ers learning à peu près stables).Faut très très etre patient. Concernant les valeurs de latency/flow: si les injectos sont des origines modifiés (en 800cc par exemple), le latency est le même que d'origine quasiment (mon cas).Le constructeur doit le fournir dans tous les cas. Par contre, le flow est souvent sur-estimé par le constructeur même s'ils font des essais sur banc (moi c'est des 750cc déclarés en 708cc). Pour le réglage du flow, on est bon tant que les learnings/corrections sont au max dans les +-5% et que l'on a 0 en learning/correction quand on met le moteur en charge. Pour moi faut logguer toutes les configs possibles en commencant par: - les acccels plein gaz (on se cale en 4e pusi accel de 2000 à 7000ts) - le ralenti chaud - puis tous les autres cas comme le filet de gaz à faible rpm et faible charge, roulage cool, etc rmq: le ralenti "froid" sur la sti9 est particulier, vous aurez du 19-20 d'afr au démarrage pendant 15-20s puis la régul à 14.7 revient.Ca provient du fait que la pompe à air s'active une fois le moteur un peu chaud. Important: si l'on se récupère "+3%" dès qu'on met full gaz et qu'il se conserve en charge (et open loop), en multipliant le flow injecto par 3%, on tombera quasiment dans les bonnes valeurs aux prochains essais. Pour le changement des injecteurs, faut compter 3 bonnes heures car faut bien nettoyer le logement des anciens injectos et bien graisser les joints des nouveaux (sinon c'est la fuite et rebelotte). Perso, j'avais changé la durite d'induction turbo (en métal) en même temps que les injectos, ca m'a pas aidé car cette sal**pe me donnait de bons afr en mi-charge/charge (idem valeur carto sans correction/learning donc flow injecto nickel) mais de grosses corrections au ralenti.Là un nouveau scaling MAF était nécessaire. Au final, j'ai exactement l'afr de la carto (à la décimale près) dans mes logs avec 0 learning/correction dès moyenne charge.Le fait d'avoir enlever les retours d'huile et d'avoir mis un rail // y a fait. Au passage, le régulateur d'origine va très bien jusqu'à 400ch. Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
xAv10 0 Posté(e) le 1 octobre 2007 j'en connais un qui va passer modo moi... ... et qui a déja bien experimenté les réglages injecteurs lol ! Merci Letsteyr... ce serait interessant d'essayer de regrouper les scaling injecteurs connus, je crois qu'ils se retrouvent sur le Nasioc. Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
XNWRX 0 Posté(e) le 1 octobre 2007 Le bon réglage ne nécessite pas de rouler des dizaines de km à chaque reflash. Il suffit de loguer les 2 corrections et le LTFT ainsi que le MAF voltage, gr/s et l'IDC au ralenti et en roulant doucement en closed-loop, à pédale d'accél constante. Tu as ainsi la courbe de réponse des corrections sur toute la plage de closed-loop...reste à arriver à la faire coller vers 0 (en sommant les 2 corrections et le LTFT). Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
