Veritable K&N

[JCD51 0]

Merci thomas de prendre la défense des ingé

Pour les dimensions du filtre à air, ça sert à rien de tortiller du cul pour chier droit.

Ce qui conditionne la puissance moteur c'est son débit d'air massique.
Alors il faut juste savoir quel est l'objectif de puissance que l'on veut.

D'origine un s16 fait 137 chx pour un 1700. Les dimensions de son filtre sont les mêmes ( en surface) que pour ma 206 S16 de 138 chx pour un 2l.

Il faut juste savoir que le débit d'air massique est de 1.2g/(kW.s). Et ça, ce sont juste les lois de la physique qui le donnent que ce soit chez Alfa, Porsche, Renault, BMW ou chez Gégé tuning.

Alors avec la carto de papapingouin, par exemple, il est surement utile d'élargir le filtre afin d'accompagner le gain de puissance et donc l'augmentation de débit d'air.

Pour faire simple, la puissance se fait par le bloc. L'admission d'air et l'échappement ne sont que des moyens techniques pour accompagner les performances du bloc.
Quand je vois la différence de stratégie entre les constructeurs sur le sujet, je suis convaincu que la solution n'est pas unique ....

1.4 TFSi VW de 180 Chx : intercooler air/eau monté directement dans le diffuseur d'air d'admission. Aucun plenum et donc aucun accord acoustique possible.
1.4 T Alfa de 180Chx : intercooler air/air en face avant mais avec un plenum traditionnel et donc un accord acoustique travaillé.

Heuh !!!! qui à raison, VW ou alfa .....

[tomas-696 0]

le turbo c'est moins poussé niveau admission, c'est surtout en atmo que ça y joue

[tomas-696 0]

sur un turbo c'est la partie avant le turbo qui doit etre travaillée
pour essayer de faire gober un max de débit au turbo
après le turbo ça passe tout seul avec la pression

[JCD51 0]

Malheureusement pas si simple que cela.

Pour un turbo, le gros du travail est sur la turbine afin qu'elle entraine le compresseur le plus tôt possible et donc avec le minimum d'énergie à l'échappement.
Toutes les évolutions majeures sur la suralimentation concernent ce sujet ......

Désormais, le problème est de faire tenir les turbo à des pressions de sural de 3 bar et 230°C (pour gazout). C'est aujourd'hui la limite connue chez Garrett.
Difficile dans ce cas de faire mieux que 100 kW/l. On arrive aux limites actuelles du downsizing moteur sur les diesels. C'est pourquoi, tous les constructeurs travaillent sur l'hybridation pour réduire encore les consommation et donc les émissions de CO2.

Certains constructeurs retardent l'échéance avec des doubles niveaux de suralimentation mais c'est peu probant. BMW reste encore à l'étude sur le sujet pour leur prochain 3l diesel de 300 kW pour leur futur 740d ....

[tomas-696 0]

JCD51 a écrit:

Ma

Désormais, le problème est de faire tenir les turbo à des pressions de sural de 3 bar et 230°C (pour gazout). C'est aujourd'hui la limite connue chez Garrett.

j'en ai vu des tdi souffler plus fort en compet
en essence encore plus

[ferdinotch 0]

plus fort que 3 bar ? ouai, dans ces cas la tu fais un moteur de run, tu tires +700 chevaux d'un 2L, et tu changes le moteur complet après 5 runs (10km ?)


Je crois que JCD51 te parlait de voiture de tourisme, pas de compétition.

[tomas-696 0]

ok
en compet oui
WTCC TDi il soufflait a plus de 3 bars
en essence en rally on depasse les 3 bars
et les aniciennes F1 la c'etait plutot 8bars

[boxer16v 0]

Mon Solex a roulé à 90 km/h en mettant de l'ether dedans (mais pas longtemps...)

[bricefromparis 0]

boxer16v a écrit:

Mon Solex a roulé à 90 km/h en mettant de l'ether dedans (mais pas longtemps...)

Offre t es naze t aurais du mettre un kit nitroglycérine

[JCD51 0]

C'est ça, on parle de moteur qui font 300 000 kms sans problèmes majeurs.
Ca fait plus de 4000 h d'utilisation tout de même.

Alors les Tdi du mans qui tiennent 24h, c'est pas franchement la même problématique.

Les moteurs de série sont validés à près de 1000 h pleine charge et ça tient

Sinon les camions ont des niveaux de sural plus élevés mais là c'est la plage d'utilisation qui est toute petite (1700 - 2200 trs) et les temps de réponse sont très long et donc insupportable pour une voiture.

Je trouve remarquable que BMW/PSA puisse fournir un couple constant de 1400 à 5000 trs sur le 1.6 THP.

[JCD51 0]

Euh sinon le turbale pourrait revenir en F1

J'ai fait un pré dimensionnement des intercooler à la demande d'une écurie bien connue ....

[ferdinotch 0]

ils en avaient parlé vite fait, de re développer les capacités des moteurs turbos ...

[ferdinotch 0]

mais ça m'étonnes qu'un turbal souffle jusqu'a 8 bar, même à l'époque (année 80) ou on commencé à peine à maitriser cette technologie (premier turbos commercialisé sur saab et 2002BM si je ne m'abuse)

[tomas-696 0]

et si!
bloc fonte d'origine en plus
il fallait bien les sortir les 1050 CV du petit 1500cc

[boxer16v 0]

4.3 bars puis pop off valve qui limitait à 2.5 bars....

[ferdinotch 0]

1050hp mais à quelle régime ? 11.000trs ? je suis plutôt en accord avec Boxer16V, les chiffres paraissent plus "logique"

[Invité]

tomas-696 a écrit:

et si!
bloc fonte d'origine en plus
il fallait bien les sortir les 1050 CV du petit 1500cc

Avec un 1500cc ils montaient à 1500cv en qualifications il me semble...

[tomas-696 0]

1250cv en qualif

le moteur faisait 3 tours et puis on retrouvait le vilo d'un coté, l'aac de l'autre, les bielles qui montaient en orbirte...