[Thunder] Restauration 33 P4

[Me33QV 0]

Thunder a écrit:

Chers amis carbiste,

Après quelques mois assez mouvementés j'ai eu assez de temps pour pouvoir commencer a m'occuper de la Q4.

Petite retrospective, au moi de juin de l'année dernière, la necessité d'une seconde voiture fait face a une future mutation dans le sud.
Je decide alors un retour au source et l'achat d'une 33 Q4 (j'en eu deja posséder une quelques années auparavant).

Je m'en trouve enfin une a un prix correct et roulante.

En apparence pas trop mal, mais je prevois quand même une remise en etat globale.

Après une inspection plus approfondie, je diagnostique :

- Maitre cylindre de frein HS (fuite interne)
- Beaucoup de rouille (normal quoi )
- faisceau d'allumage mort
- echappement mort
- moteur a reviser (guide qui claque + manque des cheveaux)
- support de visco HS (ca c'est penible)
- clim HS (c'est deja bien de l'avoir mais ca sera pour la fin...)

Au programme :

- Changement du MC de frein (ca urge pour pouvoir aller bosser !)
- reparation du pot (because CT)
- remise en etat du train arriere
- revision complète du moteur
- ...


Entre temps (fin d'année dernière) je me trouve une P4 a canibaliser pour une bouché de pain.
Hop elle est dans le garage, stock de pièce de rechange assuré

Commence alors le travail.

La suite + les photos demain

Thunder a écrit:

Réponse aux questions :

J'ai été muté dans les alpes maritimes, je vais bientot atterir (definitivement j'espere) dans le var et je fais des aller-retour chez mes parents vers nimes regulièrement pour bosser sur la 33.

Pour ce qui est du problème des guides : quand j'avais explosé une courroie de distri sur mon ex 146 16v, j'avais etait contraint de refaire completement un coté (soupape tordu, piston Ok).
Les guide etant fendus (ceux en fonte, echappement), j'ai ete obligé de les changer (ceux qui n'etait pas fendu presentaient un jeu important) donc on change les 8.
Une fois fini, le moteur etait plus bruyant d'un coté que de l'autre. j'ai donc incriminé les guides.
Il semble que les guide en bronze utilisés sur nos boxer pour l'admission ont tendance a prendre du jeu avec la soupape avec le temps. ca ne pose pas de problème d'étanchéité mais tant qu'a y etre autant les changer.

J'ai eu quelques souci avec les photos, je n'en ai pour l'heure qu'une partie donc je vous montre ce que j'ai.

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Par ordre chronologique, le maitre cylindre. Bon la rien de particulier on démonte on remonte on purge ca marche, de la mecanique simple comme on en voudrai plus souvent.

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L'échappement : la plus pénible, je ne disposais pas de la P4 de rechange donc galère, pas de pièces...
Le souci se situait au niveau de la soudure du 2 en 1 du collecteur.
Pour reparer ca provisoirement et pouvoir passer le CT je decide d'aller voir le carrossier du coin. Le gars sympa mais pas très optimiste sur la reparation, il me met un coup de mig et voila le collecteur ressouder.
Pour l'instant ca tient, c'est bon pour le controle => objectif atteint

Petite reflexion technique, si on regarde la ligne de la 33, on se rend compte que elle est tenue a l'avant par la culasse et ensuite rien avant le catalyseur. d'ou une contrainte importante sur les soudure du 2 en 1.

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La rouille :

un grand moment comme vous vous en doutez...


Y'a du boulot... (oui oui c'est bien le pneu )
Dès que je les recupère je vous montre celles de la restauration du pont arrière, j'ai passé 2 semaines dessus, les uspport de ressort etait pas mal attaqués c'etait a la limite du récupérable.

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Le groupe mototracteur (pour parler technique, moteur boite quoi )

D'un point de vue stratégique, je décide de demonter celui de la donneuse, de le remettre en etat tranquillement puis de venir le greffer dans la Q4.
Cette methode me permet de ne pas immobiliser la Q4.

Petite crainte a priori, le proprio de la donneuse m'a dit qu'il la bazardait parce qu'elle avait fait un joint de culasse et que personne voulait lui changer.
Donc va falloir controller les culasses au 100eme de mm pour etre sure qu'elle ne soit pas tordue comme des spaghetti si le gars a insisté...

Tout d'abord le demontage (la j'ai des photos )

Mise en place : chandelle et on vire le capot

(Pour info c'etait juste après les fetes...)

Je laisse les roues, pas la peine de les virer pour rien.

Ensuite le plus penible virer tout les fils et durites qui relie le moteur a la caisse (2h environ)



Vu du dessous



Plus que les cardans et l'arbre a devisser.
Une fois fait, je dessere les vis de fixation de la traverse avant



puis je descends tranquille l'arrière de la boite



Cette saleté d'arbre est collé, un coup de marteau dans la tronche et hop il dégage (méthode tchecoslovaque très efficace mais ne pas en abuser )



Reste plus qu'a devisser le support central après avoir préalablement soutenue la traverse avant au crick.



(La palette c'est en cas de chute, vaut mieux qu'il explose la palette plutot que de s'exploser sur les dalles..)

Le support devisser, après avoir descendu un petit peu l'ensemble.



Ensuite on descend tout doucement l'ensemble au cas ou un fils aie ete oublié vaut mieux pas allé trop vite

petit bruit de frottement, je stoppe la descente.
Voila le problème :



La pompe a eau touche le ventilo.
Deux coup de latte pour le faire reculer et c'est bon ca passe



Plus de souci ensuite c'est sorti



Tout desuite ya plus grand chose sous le capot



Voila la bestiole




Je separe la boite du moteur (3 minutes )




Voila la depose est terminée, Temps de la manip environ 4h.
Voila ce que je fais de mes week-end pluvieux
Simple constat, ce chassis est en parfait etat (mieux que la Q4) pas une seule trace de rouille.

Reste maintenant à demonter le moteur et la boite pour faire un etat des lieux. Diagnostique prévu ce week-end pour le moteur, j'en profiterai pour prendre les photos de la restau du pont arriere.

Thunder a écrit:

Je me lance !

REMISE EN ETAT DU TRAIN ARRIERE
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Objectif avoué : dégagé un clong-clong venant du train arrière

But de l'opération :

- rattraper des attaques de rouille sur l'aile avant gauche et le contour du pare-brise
- traiter la rouille des tirants et de la traverse avant
- Faire un état des lieux complet au niveau du train arrière
- Remettre en état le réservoir qui est fort rouillé vu de l'extérieur
- protéger le pont arrière et les tirants de la rouille
- préparer le terrain pour les travaux de carrosserie eventuels sur le chassis arrière

Aile droite + contour pare brise
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Voila ce que donne la fixation centrale des protection d'essuie glace

Pas cool

Le passage d'aile avant gauche

ca a bien rongé aussi.

Traitement du contour a l'anti rouille

ca bougera plus

Mise en peinture de l'aile.
Apret


Puis peinture et vernis


Le resultat est pas trop mal (autosatisfaction )
On peut voir le cric qui soutien le moteur.

Ensuite je m'attaque aux tirants et à la traverse avant :
Depose des tirants


De la traverse


Je vous passe les details pour la dépose (simplement mettre le moteur en appuie sur un cric a l'avant et tout devisser).
Ensuite on a le passage grattage la c'est l'horreur. Pour enlever tout le metal bouffé par la rouille et qui est fritté sur les tirants. (compter une demi-journée pour l'ensemble des tirants avant).
Puis le traitement de la rouille.
Et enfin la mise en peinture. (j'ai choisi noir, question de gout)

Voilà le résultat :

Les deux tirants, la traverse et la barre stab.

Plus qu'a remonter. Et une bonne chose de faite

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Le train arrière.
Je vous passe le démontage (y'a qu'a dévisser )

Et voila le bébé :


Coté roue gauche


Roue droite


Différenciel arrière


On constate que la rouille à fait son oeuvre mais rien de dramatique, que du superficiel.

Dépose du réservoir.
La c'est le drame


Rouillé de chez rouillé !!!


Le dessous est pas mal non plus.
La bete est bien rouillé, après grattage on voit meme deux trou d'environ 1mm sous les supports qui sont magnifiquement conservés



Manqué peux pour que je perde le reservoir sur la route...

Quand on regarde le chassis et le fond de coffre c'est bon ca va

A part les ancrages attaqué superfficiellement ca roule



Et enfin


Les canalisations de freins ont souffert (elle sont même percées). donc je les changes (faite sur mesure les neuve, plus dispo chez AR)


Le limiteur (complètement grippé) j'ai sorti les piston au marteau


Après le classic traitement voila le resultat sur le pont


Et le barre en plein sechage (me suis occupé de la goulote de remplissage du reservoir, tant qu'a y etre...)


L'etat des passage de roue

A droite
Encrage des ressort


Passage de roue


A gauche c'est un peu moins attaqué


La pauvre 1 semaine d'immobilisation elle en peut plus...


Remontage de l'ensemble avec de beau amortisseurs tout neuf !
Gauche


Droite


Les passages de roue traités

Droite


Gauche


Droite


Le boulon de fixation de l'amortisseur droit


Fait la gueule, pas etonant que ca fesait clong-clong

L'amortisseur qu'il etait sencé tenir


coté droit avec les tirants tout beau


Vu de derriere


Le reservoir peint prèt a reprendre sa place


A la place des tampons en je sais pas quoi j'ai mis du caoutchou d'isolation de tuyau sanitaire


Sur le reservoir ca donne ca


Comme ca pas de problème de frottement du aux vibration, en plus le caoutchou est souple et epouse bien la forme du fond de caisse.

Et enfin je l'ai refixé a l'aide de barre d'alu découpé et ceintré maison.
Pour eviter les frottements, j'ai collé des bandes de caoutchou de 3mm entre les brides et le reservoir.



Bilan de l'opération :

Le fond de coffre est nikel.
Les passage de roue ont morflés.
Les ancrage des ressorts sont a la limite du récupérable
Le réservoir a été traité egalement à l'intérieur pour reboucher les trous et eviter toute corrosion (vitrifiant à parquet, merci baboon
Plus de clong-clong

Cela m'a pris environ une semaine en comptant tout les aller-retour pour aller chercher les diverses fournitures.

Il me restera à boucher proprement les passages de roue. Fort heureusement il ne pleut pas trop ici

Thunder a écrit:

Membre, oui faudrai que je m'inscrive.

Pour ce qui est de l'avancement, ca ne va pas si vite que ca en fait.
Petit point sur le calendrier :

Train arrière : fait en Octobre 2007, durée 1 semaine environ
Depose moteur : 1er WE de janvier 2008

A venir : Demontage complet moteur fait le WE dernier (19-20 janvier 2008) m'occupe de mettre les photo cet aprem si possible.

En fait j'ai pas trop eu le temps de vous mettre les photos avant.

J'ai pas encore souder, mais faudra que je m'y mette quand je referais les passage de roue...

Pour ce qui est du traitement de la rouille :

1/ je gratte au marteau + tournevis pour virer le metal qui s'effrite.
2/ je ponse à la perceuse et à la brosse pour avoir un etat de surface correct (sans poussiere ni petit bout de rouille)
3/ un coup de frameto (c'est ca le produit bleu qui devient noir en sechant)
4/ un coup de peinture noire pour l'esthétique

Bientot les photo du démontage du boxer 16v et je serais a jour

Thunder a écrit:

Ca y est j'ai enfin terminer d'uploader toutes les photos.
Au menu démontage du boxer 16v pour remise en etat complete.
Il s'agit du moteur de la P4 que l'on voit en début de topic.

Comme vous allez le voir tout sera démonté mais les culasses resteront équipées (faut bien en garder pour après... )
Temps de l'opération : deux demi journées

Trève de parole, au boulot !

Pour le démontage, je récidive dans ma technique à pendre la bestiole à une bonne poutre sncf.

Avant la pendaison


Les armes


Petit gest methodique, virer le circuit d'essence qui ne sera plus possible d'enlever après (vous aller comprendre )


Je lui passe la corde au coup


Et voilà


~100 kg au bout d'une corde


Vidange (c'est bien plus facile comme ca), et puis je préférais laissé l'huile desfois que plusieurs semaine se seraient ecoulé entre dépose et démontage...


L'embrayage
On voit que l'origine c'est du valeo (estampillé valeo et AR en bas à droite) donc je remonterai un valeo


Embrayage et recepteur déposés


Ensuite il faut déposé les canalisations l'actuateur de ralenti. En effet cette saleté est en plastic et très fragile.

On notera la présence de mastic, preuve d'une dépose antérieur du collecteur d'eau (je sais pas le nom exacte de ce truc...)

Dépose des accessoire (alternateur, DA).

on y voit deja un peu plus clair !
Je depose maintenant les durites d'eau et le calorstat.

Après examen, le proprio ne m'a pas menti ca fait un bail que ca n'a pas tourné...


On commence à s'y retrouvé.
Dépose du démarreur


Fait


Vu de l'autre coté. J'attaque la dépose de la barre de synchro des papillons


Torché


Dépose des collecteurs


Jusque la facile. Tout le dessus est maintenant dégagé
J'attaque la distri, ca va se compliquer un poil (juste question de methode en fait)

Les caches


Vue de face

Petit commentaire au passage par rapport au cadrage. Les cordes c'est super pratique, on peut acceder à tout le moteur facilement, le seul truc c'est que faut imaginer que ca se balance en permanence, ca c'est plus relou par contre...

Question de calage. Avant de virer les courroies distri, je m'assure que tous les cylindres soient à mi-course afin d'être sure qu'aucune soupape ne puisse venir les taper par retour de couple ou autre...
Pour ce :
Je mets le volant moteur au pmh (dents enlever sur la couronne au regard du capteur)

Puis je fais 1/4 de tour

Ok pour la dépose des courroies.
Culasse droite


Gauche

On voit bien les tendeurs bloqué en position détendu

Le tout sans les dit galets tendeurs


Puis dépose des galets de renvoie, des poulies et des caches "arrière".

J'aime bien ce profil


Fin de la première demi-journée, on note sur le bloc l'alesage est ecrit (ce qui me conforte dans le fait que les blocs sont très similaire, seul l'alesage les différencies


Le lendemain, petit nettoyage.



Une precision s'impose. Les saletés que l'on voyait sur le bloc sont en fait les résidus de la désintégration du filtre à air papier du a une longue immobilisation et à l'humidité. A méditer si un coup de démarreur avait été mis...



Depose du couvre culasse gauche


C'est booooooooooooooo

Camme en bon etat apparent


Deux coups de lattes pour décoller la culasse et c'est bon

Le joint est resté collé sur la fonte.
Comme prévu, les pistons sont à mi-course, vive les math

Vu d'ensemble, c'est "un peu" déséquilibré


Dépose du joint, c'est du "goetze"


Numero de serie ca peut servir


On recommence à droite, couvre culasse


Coup de lattes


Dépose du joint

D'après le proprio, il y avait un joint de culasse HS et elle fumait. Les joint m'ont paru bon, pénible il doit y avoir autre chose, faudra bien que je controle les culasses, que y'ai pas un joint de queue HS ou un truc dans le genre. Pas de trace d'eau dans l'huile non plus.
Moteur a priori saint bizarre

Voila ce qui reste.
Face

On voie bien le beau boulon de 36 qui est bien grippé heinnn

Avant


Arriere

Dépose du filtre à huile au passage (enfin )

Depose du "collecteur d'eau"

Joint + pate à joint beurkkk

Dépose de la pompe à eau


Boulon de 12, vraiment n'importe quoi


Coup de lattes, elle est bien collée...

La pompe est en bon etat, changera...changera pas...

Et voila, encore un peu de boue...


Maintenant j'attaque le bas moteur.
Debloquage de la poulie de vilebrequin
J'essaye comme ca mais sans conviction...

Bien sur je n'y arrive pas=...

je sors le lourd, je m'installe dehors et on s'y met à deux

Ca se débloque en quelques secondes...

Retour dedans et changement du systeme de fixation. En l'etat cela doit peser une 50éne de kilo encore
3/4 face


devant


Petit gros plan sur un vis de culasse. Il a bien morflé celui-ci


Etape suivante, depose du volant moteur.
Bloquage à l'ancienne (pas besoin de l'outils spécial AR)


C'est sorti, le voila déposé

L'etat est correct, pas de trace de chauffe apparente

Vue du carter arrière


petit demi-tour et le voila sur le dos pour l'operation.


Incision




Ca ce sont des bouts de pate à joint qui se sont détaché et venu se coller sur la crépine. Rien de grave


Dépose de la pompe à huile

Qu'il faudra controler aussi

Puis depose des pistons
Voila le premier

Je vous passe les autres.
Les jupes sont a peine marqué sur certains l'etat visuel est bon.

De l'intérieur ca donne ca


Vu depuis un cylindre


Dépose des paliers de vilebrequin


De haut en bas : maneton 2, maneton 1 et palier avant


Maneton 3, palier central et maneton 2


Palier arrière, maneton 2 et maneton 1

L'etat du vilebrequin est plus que satisfaisant, pas de trace de chauffe restera à voir la geométrie pour confirmer les observation.

Avant depose du carter avant


Après

La rigole du bas correspond à la canalisation d'eau qui va de la rangé droite à la gauche

Vu de plus haut c'est mieux


Carter arrière

On voit bien la canalisation d'huile pompe/filtre

Lattage pour le décoller


Sorti !

On voit ici la bague d'entrainement de la pompe à huile/distributeur

Faudra pas l'oublier lui !

La rondeur du trou est remarquable

Vu d'ensemble de ce qui reste

Plus que le vilebrequin à sortir

Vilebrequin de boxer 1.7


Voila ce qui reste du bloc.
Les demi coussiner de palier sont encore là.
Ca a servi mais l'etat est correcte


Les pistons embalés à l'abris de l'humidité


Le bloc dans sa plus simple expression


Cylindre 1 et 2 vu de l'intérieure


3 et 4 vous aviez devinez , on note le polissage des cylindre à 120°


Palier, voie les passages d'huile.


re-palier


Voila donc pour le démontage, quand on regarde la premiere puis la dernière photo, je me dis que le remontage va prendre du temps

Finalement il est bien conservé pour son age, le seul point qui m'inquiète et qu'il m'a été vendu joint de culasse HS et que la apparement ils sont ok. L'examen des culasse révelera peut-etre ses secrets.

Prochaines etapes :

- Desosser les culasses
- me procurer le mathos pour faire les controle de geometrie (alésage, tailles palier etc...
- Grosse recherche de pièces pour ce qui est coussinet, segment etc...
- Boite de vitesse qui attend egalement pour démontage

J'attends vos réactions, si vous voyez des defauts ou que vous avez des points de controle particulier je suis open.
Si certains on dans leur "réseau" des fournissuers de pièce pour le remontage à prix résonnable qu'il n'hésite pas.

La je déménage (encore) dans les semaines qui viennent donc standby sur le démontage pour au moins 3 semaines.

Thunder a écrit:

Comme l'a bien dit marco, l'objectif et de fiabilisé le bloc donc l'heure (et surtout ma bourse) n'est pas à la prépa...

Pour l'instant je suis en quête des pièces les plus pénible à trouver.
- segment (ca avance pas trop mal)
- coussinets la c'est plus galère...

J'ai quelques pistes chez certains equipementiers je creuse.
En effet faut que j'identifie le type d'usinage. J'ai pas vu de couleur mais j'avoue que j'ai pas trop cherché.
Au final la couleur qualifie le diametre des manetons de vilebrequin donc au pire un coup de palmer et c'est torché pour la couleur.

Faut egalement que je me penche sur ce problème de lubrificatrion du cylindre N°1.

Au niveau culasse, faut que je les démonte et les mesure après on verra. Je prevois deja du jeu au niveau des guides qu'il faudra surement changer vu l'age de la bestiole...
Le rodage je gère

J'ai egalement le manuel d'atelier pour la remise en etat du boxer 16v qui est une source d'info. technique (cote etc...) fiable.

Je reparts en quête de mes coussinets (il y en à 14 en tout 8 pour les maneton et 6 pour les paliers).
L'objectif est aussi de ne pas passer par la case alfa pour les pièces (pour moi c'est un peu comme "aller en prison" au monopoly )

Thunder a écrit:

Merci de tes conseils, je vais faire particulièrement attention à ca.
A priori, les coussinets existe (ou existait sais pas encore) chez au moins deux fabricant, glyco et Glacier V. Les cotes semble être identique à ce qu'il y a dans la doc alfa, par contre il ne parle pas des couleur pour les coussinets, mais je vais creuser.
J'essaye de poster la doc en question dans la journée.
Si t'as la ref. des coussinets qui n'allait pas ca serait le top

Les segments ca se trouve partout donc je m'inquiète pas, la seule question c'est de trouver le meuilleur rapport qualité/prix

Pour ton anectote, les buses en concession je connais, c'est d'ailleur pour ca que je les evite (payer cher Ok, mais si le gars y comprends rien ca fait que perdre du temps).

Thunder a écrit:

La suite de la revanche du retour.
Au menu désossage de culasse et demontage de boite de vitesse.


Culasse
=======

Voila la bestiole après démontage et avoir enlever les poulies ainsi que les vis des chapeaux d'AAC.


Les chapeaux sont bien "collés" donc méthode douce pour changer


Chapeaux & joints rétirés


Les six compères, on voit bien le marcage, pratique pour le remontage et le stockage


Le palier N°1 de près


Culasse avec AAC déposés laissant apparaitre les poussoirs hydro.


Faut bien ranger tout ca, les AAC sont très similaire


Retrait des poussoirs avec un outils qui sert pas du tout a ca a la base mais ca marche super bien


Poussoirs rétirés, Mintenant passage au chose serieuse les soupapes


Outils de très haute technicité


Incassable en plus...


A noter la petite rondelle de PVC pour ne pas rayer les puits (acquis d'expérience, une fois rayés vous

passez deux jours à poncer au papier fin c'est la galère...)


Les puits de poussoirs soupapes et ressorts enlevés.


Joints de queue de soupape déposés à la pince. Les voici


Vu d'ensemble du puzzle.


Les petites pièces stockés bien au chaud


Et les culasse nue


Durée de l'opération : 1 heure et demi (ya deux culasses à faire, vive le boxer !)

Pièces à changer :
- Guide d'admission (echappement en bon etat, faudra quand même controller le jeu)
- Rectification sieges et soupapes.
- gros nettoyage.


Les poussoirs seront conservés.



la Boite de vitesse
===================

Donc la simple démontage.

La bête


Sur la table d'opération


Incision


Dépose du joint à crabot (4x4 uniquement)
A noter le bocal en dessous pour récuperer l'huile rester au fond...


Ne pas oublier d'enlever l'accouplement de la comende des vitesses


La on rentre dans la partie la plus galère qu'il soit.
La premiere fois compter une demi journée pour les 5 photo qui suivent.
Après compter 5-10 minutes si vous renconner...

D'abord enlever tout les vis et goupilles.


Petit zoom sur le différenciel.


Barre de commande déposée


Barre de 3/4 en cours de dépose


Enfin


Les pièces déposées


Gros plan sur le bonhomme de verouillage


Les pignons de 5 qu'il faut déposer


On engage une vitesse afin de bloqué l'arbre par rapport au carter

Maintenu de ce coté


On force sur l'ecrou pour le sortir.
Je vous laisse imaginer la longueur des rallonges... outillage Facom impératif


Ici la bille de verrouillage de l'arbre de marche arrière


On enlève le petit circlip avant de déposer la barre de commande de 5/MA


Ca sort...


... tranquillement


On commence à bien rangé les pièces constitutive de l'arbre secondaire


Barre de 5/MA déposée


Lensemble des pièces de selection des rapports.


Reste à sortir tout ca...


D'abord déposer le différenciel pour pouvoir avancer l'arbre


Gros plan sur les bonhommes de verroillage.
On voit clairement les 3 verticaux. A noter qu'il y en a 2 autre entre chaque barre pour éviter d'engager

deux rapport en même temps (ce qui serait dramatique).


Repérage des paliers


Et des cales (très important)


Dépose des paliers. on voit bien le joint d'étanchéïté


Une fois les palier retirés, le différenciel vien tout seul


vu d'ensemble du diff. et des paliers.


On peut maintenenant faire avancer le pignons d'attaque dans le carter de différenciel et ainsi faire

sortir les pignons.




Vu des pièces de l'arbre secondaire en cours de dépose


Une fois tout retiré, il ne reste que l'arbre primaire


Coté carter de diff.


Vu d'ensemble des pièces constitutive de la boite de vitesse.


L'arbre primaire ne sera pas démonté pour deux raisons.
1/ c'est chiant car c'est des roulement plat et faut les sortir à la presse
2/ c'est pas nécessaire, les pignons sont usinés dans l'arbre, ne sont pas usé. les roulement sont Ok donc

dépose inutile.

Voilou, temps pour la boite, environ 1 heures et demi, sachant que la premières fois est très difficile,

ensuite les suivante ca va tout seul...

Pièces à changer sur la boite : synchro et balladeur (au moins changement partiel 1er 2nd et 3eme).

donc niveau boite j'attends que les pièces pour remonter.

La suite dans 2-3 semaines le temps que les pièces arrive et que l'atelier m'ai changer les guides de

soupapes.

Thunder a écrit:

Quelques news.

Recu vendredi dernier les coussinets de chez l'atelier qui m'a changé les guide.
Niveau prix c'est un poil moins cher que chez alfa mais bon l'interet c'est surtout que je les ai eu rapidement.
Pour info c'est des glyco donc equivalent au montage 1er monte.

Bien sur quand cela s'arrange d'un coté ca merde de l'autre, rupture au niveau des segments chez hexagone (delai trop long qu'ils ont dit...) donc je me retrouve en quête de segment. Ca devrait se regler rapidos mais je vais les payer le double (ca c'est le bad).

manque plus que ca et la pochette de joint, commandée chez vitor parts reception prévue la semaine prochaine.

Donc debut de remontage prévu le WE prochain.
J'en profiterai pour vous mettre les tof des culasses après changement des guide et nettoyage des carters...

Question:

Est ce que qq'un dans l'assistance aurai des info concernant les soucis de lubrification des paliers de bielle 2 et 3.
Explication ; Sur la structure de nos chers boxer nous avons 3 paliers principaux et 4 manetons.
Equation logique, 2 maneton sont lubrifier par le même palier principal.
constat : Il se trouve que c'est le palier central qui lubrifie maneton 2 et 3.
Or les conduits de lubrification des trois palier sont identique alors que un doit avoir un debit 2 fois superieur.
question : est-ce que cela pose un souci ?

La question a été simplement évoquée sur le forum du carb maintenant est-ce que qq'un aurai une etude un peu plus approfondie de la question ?

[quote="Thunder"]A priori ca seche sur les questions donc quelques phto pour vous motiver



Voila les photos des culasses après passage à l'atelier pour changement guide + rectif sièges et soupapes.

Les soupapes.

C'est tout beau !

culasse gauche


Vu de dessus


C'est propre c'est beau donc ca doit marcher !

Petite photo du vilebrequin.

On voit bien les trou d'équilibrage ainsi que les canalisation de lubrification.
On notera que ces canaux ne sont pas centré. probablement pour des histoires de contraites au centre..

Le nettoyage du bloc moteur.

Après passage au karcher...



Séchage en règle juste après bien entendu.


Une fois sec on décrasse a la brosse métalique.

Avant


Pendant


Après

Ca brille !

Bon ca c'etait pour le fun, l'objectif c'etait surtout de nettoyer les plan de joint.

Coté volant moteur


Coté distribution


Plan de joint.

Avant

On voit bien les restes de joint

Après
*
Plus de trace de joint.
On voit même les traces d'origine de la fraise de surfacage...

A noter les classes d'usinages de chaque cylindre.

Que de la classe C


Sauf le N°1 en classe B


Faudra bien remettre les pistons dans le bon cylindre pour éviter les fuites...

Plan de l'ensemble après nettoyage.

[Me33QV 0]

Niveau Pièce
=============

Coussinet bielle => Ok
Coussinet ligne => Ok
Pochette joint => Ok
Galet distribution => OK
Courroie => Ok
Segment => NOK, rupture
Embrayage => Ok
Faisceau => NOK, rupture
Bougie => Ok
Filtre Air => Ok
Filtre Huile => Ok
Synchro 2 et 3 => NOK
Recepteur embrayage => NOK, oublié

Donc pour remonter le moulin il ne manque que les segments que je vais commander chez AR dans la semaine.

Me restera à trouver un faisceau et à commander des synchro (à par la concession la j'ai pas d'idée pour ca).
Me faudra aussi prendre un recepteur d'embrayage (simple précaution).

Donc peut être 1er démarrage 3eme WE de mai.

Ca avance...[/quote]

Thunder a écrit:

Bon quelques news de ce week-end.
Gros pont de 5 jours donc entre deux verre de pastis (feria oblige...) j'ai quand même bricolé un peu, au ralenti certes mais c'est mieux que rien et ca evite de faire des conneries parfois...

Donc première chose la pochette de joint est arrivé, mise en place des joints de queue de soupapes, rodage, ressorts et on verifie que c'est etanche.

C'est parti...


On rode


A gauche rodé, à droite pas encore


Les dit joints de queue...


Les puits de poussoirs avec les rondelle au fond


Les mêmes avec les joints et les ressorts


Le reste, 16 soupapes ca en fait des ressorts et des coupelles...


Pour l'étanchéité, je bouche les troue de bougie avec des bougies (normal) et je remplie la chambre au liquide de refroidissement. (plus fluide que le gasoil et moins volatile que le SP95



Petit rappel de l'opération
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Je possède deux 16s 4x4.
Une Q4 roulante tout les jours mais sérieusement rouillé (tout est relatif)

Une P4 non roulante dont le moteur est tombé précédement.
J'ai décidé après mainte reflexion de conservé le chassis de la P4 pour le remontage.

Donc au programme :

Demontage du moteur de la Q4 pour récup de pièce

Remontage d'un moteur flambant "neuf" (ou presque)

Remontage sur le chassis de la P4.

C'est parti Démontage du moteur.
Opération identique à celle de il y a quelque semaine voila le résultat.
Durée 3-4 heures.


Ensuite on suspend la bête pour le démonter partiellement et le stocké (au moins ce qu'il en restera...)


Pour vous donné une idée des ravages de la rouille voila un boulon de cache distrib soudé.
Démontage tout en douceur. Percage de la tete.


Ensuite c'est du "classique" accessoire, conduite d'eau, papillon démarreur etc...
On arrive à ca.


Reste plus que les culasses (je dois récuperer quatres boulons)
et voila les pistons et les cylindres pour info


Voila c'est terminé pour lui, les culasses sont au chaud dans un carton huileux.

Petit coup d'oeil au culasse propre en test.
Après plus de 12 heures pas de baisse ni de fuite c'est Ok.


Je peux attaqué le remontage DU boxer 16v.

La suite pour demain...

Thunder a écrit:

Allé, j'attaque la suite.

Remntage du boxer 16v
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On commence par déglacer les cylindres.



On voit bien la différence et au vue du résultat il y en avait besoin.

On se voit dedans


Vu de l'interieur


On voit bien sur celui qui est "usé" la zone ou frotte la juppe (au centre) et la partie qui ne frotte jamais qui n'est pas glacée.

Après déglacage.

Reste quand même une légère teinte du au frottement des segments

Mise en place des coussinets de ligne.


Voila l'état des anciens 120 000 km.

Correct on dira

Mise en place du vilebrequin


Mise en place des chapeaux de palier et des pistons avec les nouveaux segments.

Rien de particuliers avec un collier à segment ca rentre tout seul.

Petit zoom sur les gicleur qui arrose les jupes des pistons.


On en voit deux


Alors que de l'autre coté rien...


Peut être du au sens de rotation et à l'huile stagnante en bas des cylindres...


Et voila la bête à ce stade


Tout reste à faire


On passe à la mise en place des carter en alu avant et arrière
avant tout changement des joints spi.


La douille qui va bien, en huilant les bord et ca rentre tout seul.
voila le résultat


Idem avec le palier arriere
avant


Pendant


Après


voila les couvre carter près à être assemblés


Mise en place du joint papier et du joint torique de sortie de pompe à huile (a ne pas oublié) et on assemble


Idem à l'avant


Et voila


Petit zoom sur les cylindres avec les pistons.


Remontage des culasses
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Voila les bestioles dans l'état ou je les avait laissées.


Remise en place des AAC et de leur chapeaux
*
Serage au couple des chapeaux et on oublie pas les joints spi

On positionne le joint de culasse dans les centreurs après avoir bien nettoyé le plan de joint


Idem sur la culasse on nettoie bien


Assemblage et serrage

Remontage avec les anciens vis de culasse.
Serrage au couple et en spirale.

Voila la bête avec les deux culasse assemblées.


Pompe à huile en place


Le carter. Grand moment.

Comme on peut le voir cette saloperie de joint en je sais pas quoi est complètement collé.
donc chalumeau et brosse métalique. 30 min de boulot l'horreur pour un joint...

Tout propre


Dépose et serrage des 300 vis qui tienne le carter...


Retournement de la bête pour la suite..


Remise en place de la pompe à eau.


Comme ces salopio de couvre culbuteur fuient tout le temp petit limage des surepaiseurs pour avoir un joint un peu plus serré...


et remise en place des deux caches.


Remise en place du distributeur d'allumage.



voila moteur remonté.

Premiere prise de compression à la clef Ok c'est equilibré. Reste a tester avec le démarreur pour avoir la valeur mais je reste confiant.

Le vilebrequin ayant été remonté avec les flaque de buté "ancienne" la mesure du jeux axial été necessaire.

Ces flasque sont en fait des demi lune qui vienne de part et d'autre du palier arriere et qui permette d'eviter au vilebrequin tout mouvement axial (avant-arriere).

Résultat : jeu 0.15 mm tolérance max 0.3 c'est bon.

Ce week-end j'ai pu terminer de remonter les accessoires avec une petite mésaventure de taille :

Sur mes deux courroies de distribution une est trop longue !!!
Incomprehensible, les ref sont les même c'est du continental.
J'appelle pourchier lundi pour trouver une solution rapidos.

Le week-end prochain je prévois le remontage de la boite de vitesse (je devrais avoir mes synchro de 1/2/3 mercredi) et peut être debut de remontage sur l'auto.

Premier tour de vilebrequin prévu donc dans 15 jours voir 3 semaines si cela merdouille.

Par contre les durites d'eau ont vecu, si qq'un à des fournisseurs pour ca cela m'interesse

Bien sur tout ca se fait sous abondance d'huile ce qui rend très pénible tout serrage un peu fort genre culasse et chapeaux divers et varriés...

La suite dans une semaine...

Thunder a écrit:

"Savoir" est un bien grand mot, forum (aide précieuse) experience (les mauvaise apprenent plus que les bonnes) et puis un peu de méthode.

Il n'y a rien de compliqué dans ce que l'on voit la. La première fois faut prendre le temps après ca va tout seul.

Petite mésaventure
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Comme quoi quand tout semble roulé ya toujours une couille.
Ce week-end je m'apprété a remonter la distrib.
Une courroie nikel ca tourne ca se tend tout bon.

La seconde nikel aussi ca rentre facile... un peu trop facile

Je lache le tendeur et la le drame la courroie baille toujours.
Je controlle tout et au bout d'un quart d'heure c'est la courroie.

Contre manip, je mets la première de l'autre coté. Nikel c'est bien la courroie.

Je les pends l'une a coté de l'autre en effe une est légèrement plus longue mais pas fragrant.
Je compte les dents (plusieurs fois ) et la le verdicte tombe :
Nombre de dents théorique 121
Courroie 1 : 121 Ok
Courroie 2 : 122
Pourtant ce sont des continental...

Lundi matin j'appelle pourchier.
Le gars simpa, surpris comme moi de ce que je lui raconte.
Plus de courroie en stock il me dit je vous appelle demain et je vous trouve une solution.

Le lendemain le gars appelle et me dit pas de problème mr. je me suis débrouillé pour en trouvé une autre je vous l'envoie dès demain.
Super.
- je fais quoi de la nouvelle ? je dois payer qq chose ?
- non vous nous devez rien, c'est a nos frais et la 122 dents vous la bennez...

Nikel le mec je tire mon chapeau, fournisseur à recommender

Donc ce WE je remonte la boite de vitesse, je remet les accessoire du moteur et passage sur le billard pour la greffe.

Je pense pas finir ce WE, surement le WE prochain

Je croise les doigts...

Thunder a écrit:

Suite de l'aventure avec le remontage de la distribution et de quelques accessoires.

Tout d'abord les corps de papillon.
Petit nettoyage...


Le moteur comme je l'avais laissé


Et avec ces corps tout propre

A noter le support de sortie de pompe à eau différent fonction de si equipé avec clim ou non. (la c'est le spécifique avec clim)

Protection arriere de la distrib


Changement des galets.
En effet, sur les 4 galets sont identique mais les tendeurs ne sont pas visser mais mis en force.
Donc la méthode pour les remplacer.

1/ trouver une douille de diametre identique à la cage de roulement interne


2/ en trouver une legerement inferieure au diametre de l'axe de maintient


3/ Mise sous contrainte dans l'etau


4/ On cogne


Et voila le travail


Pret au remontage


Pour remettre c'est facile c'est pareil mais à l'envers. Le mieux c'est de lubrifier un peu l'axe pour que ca rentre mieux (c'est pas bon de forcer à sec...)


On remonte les 4 galets sur leur support avec les ressorts de tension et les poulie d'aac


On passe au remontage des courroies
On se place à 90° après le pmh (repérable aux dents manquante sur la couronne)


On peut maintenant caller les poulies sans risques.
Les repère face à face (ainsi qu'avec celui du cache arrière pas toujours visible quand on fait ca sur la voiture)


On cale maintenant le tout au PMB


Les dents manquante se retrouvent en bas


On remonte la courroie, on relache le tendeur puis le serre et c'est bon.

On le serrera au couple après. Il vaut mieux le bloqué quand même car en tournant le vilo pour faire l'autre coté ca risque de sauté...


Même méthode pour l'autre coté.
Vilo à 45°, on cale les aac et on revient au pmh.
On mets la courroie (trop facile)
On relache et la le drame


Meme détendu il y a toujours un ventre au niveau de la courroie.
Après démontage et comptage des dents la sanction tombe : une dents de trop. Retour à l'envoyeur il vont me la changé.

En attendant, je continu mais avec une ancienne courroie, dès que j'ai la bonne je remplacerai.

Après quelques tours de vilebrequin pour vérifier que cela se passe bien je voit que la courroie gauche ne se centre pas et frote au niveau de la poulie d'arbre moteur.


Je suis une buse, j'ai remis la rondelle de guidage à l'envers.
Allez allez on redemonte la distrib et la poulie...

Cette counasse est bien à l'envers


Je la retourne remonte et reessaye.

C'est bon ca tourne nikel et ca frotte plus.

Prochaine etape la boite de vitesse.
Pour le moteur je remonterai les dernier accesoire quand je les aurais nettoyé et récuperer le recepteur d'embrayage.

la suite au prochain épisode, la boite c'est génial ya des pièce partout...

Thunder a écrit:

Petite mise à jour...
Remontage de la BV.

Stocké, une boite de vitesse de boxer ca ressemble à ca


Et bien entendu le carter.


A l'interieur seul perssiste l'arbre primaire.

Resté en place car aucune pièce changeable et "normalement" rien d'usable...

Coté pignons


Coté différenciel


Le détail des pièces à remonter :

Un différenciel et ses Timken (roulement à rouleaux conique pour les intimes).


Un arbre d'embrayage.
A gauche les canelure qui vienne entrainer l'arbre primaire de boite.
A droiteles canelure venant entrainer le disque d'embrayage.


Palier de differenciel droit
A noté l'ouverture pour le capteur de vitesse


Palier gauche, moins large

On voit bien aussi les joint torique d'etanchéïté

C'est bien le gauche...


Pignons d'attaque


Des pignons de vitesses...

Emmancher sur un fils de fer pour ne pas perdre l'ordre (ca fait gagner du temps).

Ajouter plein de petite pièce et voila ce qu'il y a dedans.


Le lourd


Les petites cochonneries


Et encore...


Les cales et vis de fixation des paliers (ca aussi ca va a gauche).


On sort les pignons


Et voila, yapluka


Pour l'annecdote, deux pignons de seconde.
Vous voyer le prblème ?


La comme ca on voit mieux

Je vous rassure tout à fini à la benne.
Petite parenthèse.
Ce pignon etait monté sur une boite de 146 boxer.
Elle faisait du bruit au point mort. Quelque chose de très similaire à une butée qui décède... Voila comment cela à fini.
Elle avait 350 000 km. Pardonnée.
fin de parenthèse

Baladeur de 3/4.
en bas coté 4eme (quasi neuf)
en haut coté troisième (quasi mort)


La baladeur de 5eme
En bas coté cinquième (nikel comme toute les cinquième quasiment)
En haut neuf (normal jamais servi)


Donc au programme :
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- Changement des synchro de 1/2/3. (4 et 5 as nécessaire ca craque jamais)
- Au niveau des baladeur la c'est un peu complexe.
Ils sont au nombre de 3 : 1/2, 3/4 et 5/rien

- 1/2 toujours mort donc direct benne.

3/4 coté 3 mort aussi (un peu moins mais mort quand même) par contre coté 4 bon.
Donc celui la sera retourné (pour que le coté ex 4 serve à la cinquième et l'autre coté sert a rien donc c'est bon)

5/rien servira à 1/2 (remplacera celui qui est dans la benne)

Reste à en trouvé un autre pour faire 3/4. Il sera pris sur l'autre boite (celle de la Q4)

Donc au final on se retrouve avec 3 baladeurs nikel et 3 synchros neuve.

Si pas d'autre boite dispo ben acheter-en une. Le baladeur coute dans les 100 euro chez alfa donc a ce prix la mieux vaut aller recuperer une boite à la casse qui en contient au moins 2 de bon.

C'est parti.

Remontage arbre embrayage



Ensuite on va remonter les pignons.
Le premier, la marche arrière.
A mettre dans le bon sens
Coté pile


coté face

Une fois en place.

Bien sur vous pouvez le monter à l'envert, en marche avant c'est nikel, en marche arrière c'est le deuxieme effet kiss-cool (celui ou on se rend compte que faudra tout redemonter parceque ca passe pas la marche arriere... (vecu)

Pignons de premiere avant changement de synchro


Les synchros


Pendant a noter le circlip de maintient en haut à gauche et la nouvelle synchro en place


Pignons remonté.


On remonte tout ca
Premiere


Baladeur 1/2


Pignons 2 et 3


Baladeur 3/4 et pignons de 4


Coté differenciel il est l'heure de repousser l'axe...


Après avoir remis les rondelles de jeu et le timken arriere


Ca rentre


Vu de l'arrière avec les rondelles de jeu seulement


Puis on mets le roulement


Dans ce cas, pas de changement de pignons ou de pièce influent sur la distance conique. Donc pas de reglage des cale de jeu.
Si on change un pignon ou un roulement, il faut reregler (bon courage...)

La seule différence avec une boite de 4x2.


On le remonte en bout d'axe après avoir remis le pignons de 5.


ensuite mise en place du differenciel


Les paliers


Dans leur logement vu de dedans


de dehors


Serrage et on oublie pas les cales.
De meme que pour l'axe secondaire, pas de rereglage car reutilisation des même pièce. donc au demontage il faut bien reperer...

Maintenant on commence les chose sérieuse les commandes.
Gros plan sur les bonhmes servant à "verrouillé" les vitesses (en fait il font plus office de cran.


Les axes


C'est parti
Axe de 3/4 en premier


Puis axe de 1/2.
A noter avec la photo précédente la premiere connerie : la fourchette de 1/2 qui etait du mauvais coté. c'est que des truc comme ca.


Voila


Pour compliqué la chose il y a des bonhome horizontaux (photo) mais aussi des axiaux (entre les axe).

Et bien sur il adore tombé au fond du carter


Le voila


Remontage de l'axe de commande (celui qui sort de la boite)


Puis celui de cinquième/MA


Vu de dessus, l'ensemble de la trainglerie


Remontage du carter arriere avec le joint a crabot de 4x4.


Re-petite photo vu du dessus.
Ya un prolème!
Seconde conerie.

Le ressort est pas ou il devrait.
Faut redeposer la moitier de la tringlerie...
Ca c'est bon

30 min après ca donne ca.

et la c'est bon.
Petite explication :
Le petit linguet cté gauche du ressort sert a eviter un passage malencontreux de la marche arriere en retrogradant de 4 à 5.

Dans la premiere photo on voit bien que ca position est differente.
Au point mort il doit etre dessus le petit axe sur lequel il doit reposer (comme sur la seconde photo).

Quand la 5eme est engagée l'axe de selection se décale vers la droite.
Le ressort rabot alrs le linguet devant le petit axe et empeche tout mouvement au dela du point mort dans le sens droite gauche de l'axe de selection.
CQFD je sais pas si c'etait très clair... j'espère

Remise en place des 2 systemes de bille de verrouillage des axe.

D'abord celui d'axe de selection.
Facile, une bille un trou


Le serage du maintient de la bille est particulier.
On mets du frein filet, on serre à fond et on dessere jusqu'au repère.

L'autre est plus penible, il y a deux billes, une qui vient au fond du puit et l'autre qui doit rester en face du ressort pour le montage sinon ca passe pas.
Donc un bon paquet de graisse pour coller tout ca


Et idem le précédent pour le serrage.


Le reste c'est du gateau, le petit aimant pour recuperer la limaille au fond du carter

On referme et voila.
La boite est prète à être remonté.

Prochaine etape, mettre en ligne le remontage des derniers accesoire du moteur et le remontage sur la voiture.

La suite au prochaine épisode...

Thunder a écrit:

Merci pour vos réactions, ca fait plaisir de voir que ca interesse, si en même temps ca peu motiver certains pour en faire autant c'est encore mieux.
Encore merci à vous

Sur ces belles paroles, petite mise à jour avec des news toutes fraiches.

Ce week-end c'etait le grand jour.
Remontage (je vous mettrais quelques photo très bientot)
et premier tours (de vilebrequin pour commencer).

Je remonte tout ca dans la joie et la bonne humeur (Bon ok quand j'avais tout remonté et que je me suis rendu compte que j'avais oublié d'enlever l'olive des bougies ca a tourné au drame, même les voisins etaient au courant que je devais re-démonter les bougies sans clé adéquate...)

- Je rebranche tout l'electricité, je bricole le nieman (et oui l'ancien proprio avait eu la bonne idée de mettre un anti-démarrage...)

- Pas de remplissage d'eau ni de remontage de la DA, au cas ou ca irait pas ca sera ca de moins a re-démonter.

- Controle de la pompe à essence (je sais pas ce qui reste dans le réservoir) donc je fais pédaler la pompe déja pour re-remplir les canalisation après on verra. C'est Ok on entends bien l'essence circuler.

- Plus qu'un coup de clef (euhhhh...pardon d'interrupteur) et c'est parti.

Donc ca mouline quelque chose comme 2 secondes et ca démarre.



Excellent !!!!

Je vous raconte pas le bruit, le collecteur etait pas serré completement.

Je laisse tourner quelques secondes et je coupe.
Nikel une bonne chose de faite.

Je continu de remonter tout ca, fait le plein d'eau.
Et fuite... d'eau.
Tout dessuite je me souviens de l'état délabrée des durites reliant les boitiers papillons au calorstat.
C'est bien le problème, je répare comme je peux en attendant de les remplacer.

Un coup de clef au collecteur (pas trop fort quand même les goujons son vissés dans de l'alu).

Cette fois on est près pour une monté en température.
C'est reparti.
Ca démarrer bien, plus de bruit d'échappement.
Ca commence à sentir bon.

Je laisse chauffé jusqu'a la mise en route du ventilo.
C'est bon calorstat Ok et pas (plus) de fuite d'eau.

J'attaque le final, mise à niveau de l'huile de boite, Remplissage de la DA (avec une petite mésaventure, je vous la garde pour plus tard avec les photo).

Pret pour les premiers tours de roue.
Avant cela petit test de la commande des vitesses et de l'embrayage.
C'est bon.
En avant, test des vitesses. Nikel
La 4 accroche légèrement quand on la passe (très très) vite.

Ca tourne. Grand soulagement, les premiers tours c'est la ou tout (ou presque) ce joue.

Le soir même petite sortie pas trop loin, je la prends pour la testé sur une distance un peu plus longue (un dizaine de km).

Au bout de 2-3 km problème.
Tourne comme une patate au ralenti et avance plus.

tout desuite, je pense à l'allumage car n'ayant pas (encore) les pièces neuves ben ca tourne avec de l'ancien...

Je regarde la bobine et gros arc entre le cable et les plots d'alimentation...
Je change le cable, le retourne rien a faire toujour pareil.
Je l'isole mieux en ajoutant du chaterton.
Rien à faire.
Puis je regarde de l'autre coté et la je vois un fils de bougie dans le vide.
Elle tournait sur 3 cylindres ouffff rien de grave.
Je rebranche et ca remarche instantanément.

Deuxieme tour d'essais et rebelote.
Je permute les deux cable des cylindres de droites.
Rien y fait. ca resaute sur le même cylindre.

A priori une bougie doit etre pas très bien serrée... mais pas sur.
Je mets un coup de cuter sur le caoutchou pour que la remonté de pression ne me fasse plus dégagé le cable.
Solution concluante, ca saute plus et tourne nikel.

J'ai fait 200 bornes comme ca sans souci supplémentaire.
Reste donc juste ce point à solutioner, (vais acheter la clef ce soir) et ca sera nikel.

Il doit pas manquer grand chose au serrage vu que cela met plusieurs km avant de sauter.
Peut-etre aussi qu'il manque le joint au niveau de la bougie ?

Pour l'heure ca reste quand même très bien, reste à ce taper le rodage, ca va être dur, elle ne demande qu'a s'envoller dans les tours (et moi aussi ).

Promis dès que j'ai les photos je vous les postes.

Du coups elle devrait être opérationnelle pour le "rallye de la buèges", reste à regler la logistique...