Rapport volumétrique

[jaipadnon11 0]

Salut à tous et oui j'ouvre encore un post histoire de se creuser la tête! Sa manquer non ?

J'ai pas de moteur proche de moi donc je peux pas calculer.
Le but est d'avoir un rapport volumétrique de 12:1. sur un 1600 16S.

Première question : est ce une valeur en calcul théorique ou faut il contait le RFA de l'aac ?

On va commencer par sa après j'ai d'autres questions!

[clement33 0]

ben si tu calcul ton rapport volumétrique sans le Retard Fermeture Admission, tu aura juste le volume theorique
donc oui il faut calculer avec le RFA

[jaipadnon11 0]

oui me on entend tout le temps que la valeur a mettre au maxi c'est 12, compte t'il avec le rfa ou pas ?

[clement33 0]

donc il faut determiner le moment ou la soupape d'admission est fermé
et a ce moment, avoir la position du piston( qui est pas exactement au PMB ) et calculer le volume de ta chambre en fonction de ça

a savoir si le rfa est compte t'ildans ce rapport je sais pas

ce rapport est a ne pas dépasser pour pas tout casser ?

[clement33 0]

donc pour un volume de 12, tu compresses ce meme volume pour le faire rentrer dans un volume
donc si je suis, tu peut pas comprimer dans un litre de cylindrée plus de 12 fois son volume ??
c'est ça ?

[jaipadnon11 0]

si tu peux mettre plus mais après tu a un probleme enorme de chauffe voir casse du moteur, piston qui fonde, ...

je veux justement éviter sa et savoir si dans les 12 est compris le rfa ? valeur réelle ou théorique?

[clement33 0]

je pense que oui
mais je n'en suis pas sur

le probleme de chauffe est lié a la détonation top importante qui crée du cliquetis
et ton front de flamme chauffe la tete du piston par l'intermediaire de ta bougie
et le piston font

12/1 est un rapport presque limite c'est sur
pour eviter cela je pense qu'il faut prendre en compte ton indice d'octane

autre chose, en mettant plus de rfa tu deplace ta plage d'utilisation moteur
tu aur moins de couple, ou un couple placé plus haut

mais tu auras aussi au final plus de puissance

pense aussi a calculer en fonction de l'épaisseur de ton joint de culasse
je sais pas si tu as des joints renforcés ou d'origine mais peut etre ne faut il pas le négliger (j'utilise le conditionel mais les specialistes nous en diront plus)

[jaipadnon11 0]

bien sur le joint de culasse, le creux du piston, la culasse avec bougies

[clement33 0]

la valeur theorique est le calcul du rapport en lui meme je pense
c'est a dire le volume de la chambre du cylindre au pmb et celui de l'espace laissé par la soupape dans la chanmbre lorsqu'elle est fermée

la valeur réelle doit comprendre la montée du piston dans le cylindre
c'est a dire la position du piston au moment exact ou la soupape se ferme
si tu arrives a determiner la position a laquelle se trouve le piston lors de la fermeture de la soupape
tu pourras alors calculer au plus juste le rapport
mais bon je suis pas fort en math

[clement33 0]

pour le probleme de chauffe regarde du coté de l'indice d'octane
c'est sur qu'apres le probleme de chaleur se pose
les soupapes doivent prendre un coup de chaud
mais tu as peut etre deja des soupapes renforcés ou traités (par exemple elles sont au sodium sur les 75 turbo d'origine)
et evidement des bougies plus froides

[Invité]

Je ne comprends pas pourquoi vous parlez des soupapes...le rapport volumétrique est calculé avec le volume du cylindre au pmh et au pmb non? Alors que viendraient faire les soupapes la dedans? Je ne comprends pas...

[jaipadnon11 0]

C'est pas tout a fait pmh et pmb.
Le rapport volumétrique c'est le volume à partir que le piston commence à compresser sur le volume final (pmh).
Il faut donc attendre que la soupape se ferme pour qu'il y est compression

[jojodereo 0]

jaipadnon a écrit:

C'est pas tout a fait pmh et pmb.
Le rapport volumétrique c'est le volume à partir que le piston commence à compresser sur le volume final (pmh).
Il faut donc attendre que la soupape se ferme pour qu'il y est compression

Ca joue beaucoup ?

[Invité]

ah oui pas bete, je comprend maintenant l'histoire des aac!

[clement33 0]

et si tu prends le haut du cylindre il reste quand meme un espace entre la soupape et le haut du fut
ce volume est limité par la bougie aussi
donc un peu dur a calculer
surtout en theorique
d'habitude avec la culasse démontée retourné a l'envers et une plaque posé dessus et un peu de liquide et une seringue c'est plus facile
juste a mesurer le volume du liquide

[jaipadnon11 0]

ben oui beaucoup meme c'est pour sa que je demande.

Vous connaissez l'indice d'octane qu'il faut par rapport volumétrique ?

[clement33 0]

ben je crois qu'il y a un rapport proportionnel entre les deux mais je connais pas les valeurs

[jaipadnon11 0]

C'est impossible à trouver la valeur!!!

il y a un autre problème après faut que passe les soupapes par rapport au piston, car à force de surfacer la culass, j'ai peur que sa ne passe plus!


Après le top, c'est quelqu'un assez fort en math et en creation de logiciel pour faire un logiciel graphique capable de voir la montée du piston avec la descente de soupape et modifier à partir du rapport volumétrique.

[clement33 0]

les culasses de boxers sont hemisphériques ce qui limite deja le phénomène de chauffe d'origine
et ce moteurs sont déjà bien "compressés"

pour le reste si tu augmente ton RV
tu perdras en fiabilité
a moins d'augmenter ta cylindrée
ou comme tu le sais tu gagneras sur les deux tableaux
fiabilité et puissance tout en augmentant ton RV

mais je suppose que ta cylindrée maxi est 1600 ?

et si tu cherches quelqu'un fort en maths




je suis tres loin

[jaipadnon11 0]

lol é oui je suis limité a 1600 déja que sa me fais ch... de descendre en cylindré tu va pas en rajouté. mdr

forcément au perd en fiabilité mes bons avec tout ce que tu gagne en puissance surtout que je suis sur d'acheté une injection programmable, le combiné des 2 sa peut faire quelque chose de simpa! lol j'aimerai bien envisagé 160 chevo .

[clement33 0]

c'est sr que c'est limité sur boxer car le 16S est un 1700 ce qui te ferai passer en classe 2 litres (si je me trompe pas)
pour autant ils étaient fort chez alfa a l'epoque car en 92 ils sortaient un 1700 16S de 137cv quand peugeot sortait un 2 litres 16S sur la 206 de 137cv de nombreuses années plus tard

160cv sur une sud c'est joli

pour ton calcul :
sur un site vw j'ai trouvé un tableau ou tu rentre tes données moteurs et ça te calcul ton rapport

j'ai juste tapé "calcul rapide du rapport volumétrique"
mais je sais pas si c'est tres precis

et ça a l'air particulièrement adapté au vw qui ont d'origine un RV faible pour pouvoir tourner dans tous les pays du monde avec de l'essence a faible indice d'octane sans cliqueter et en gardant un maximum de fiabilité
donc je sais pas si faut suivre leur methode

faudrait poser la question a carburator il te trouverais la soluce en moins de deux

[JCD51 0]

Le rapport volumétrique est le simple calcul du volume total de la chambre en PMB par le volume mort au PMH. Les histoires AAC ne rentre pas en ligne de compte.

Le rapport maxi provient des risques de cliqueti et des risques d'auto combustion.

A l'extrême, avec un rapport de 20:1, on obtient un moteur diesel.

Sachant que l'essence est bien plus inflammable que de gasoil, le rapport maxi doit être bien plus faible.

Généralement sur un véhicule de série, rapport 10:1.
BMW a fait des moteurs avec un rapport de 11:1 en série mais ils étaient équipé de détecteur de cliquetis et d'une injection.

Pour info avec de l'air d'admission à 40°C.
- Avec un rapport de 10:1, le température de fin de compression est 513 °C

- Avec un rapport de 12:1, le température de fin de compression est 572 °C

Voici un extrait des cours que je dispense à la fac de Reims en thermique moteur.






Tu peux donc jouer sur la richesse. Mais dans les deux cas, les température de combustion vont augmenter avec un risque finale pour tes pistons en alu. C'est pour cela qu'il existe des pistons forcés.

[jaipadnon11 0]

oui j'y suis tomber dessus mais il prend pas en compte le rfa

[thierry-n 0]

clement33 a écrit:

ils étaient fort chez alfa a l'epoque car en 92 ils sortaient un 1700 16S de 137cv quand peugeot sortait un 2 litres 16S sur la 206 de 137cv de nombreuses années plus tard

306 s16 170cv dommage de ne pas avoir mis ce moulin dans la 4 saucisses.
mais ça n'emmène rien au sujet dsl

[jaipadnon11 0]

me si le rfa est important car si tu le prend pas en compte tu n'as qu'un calcul théorique et non réel!

Je suis d'accord avec toi pour mes piston alu, on vera bien au pire faudra passer en forgé. Mais bon je veux bien tenté le coup, sa doit passer avec un rapport de 12.lol

[JCD51 0]

clement33 a écrit:

c'est sr que c'est limité sur boxer car le 16S est un 1700 ce qui te ferai passer en classe 2 litres (si je me trompe pas)
pour autant ils étaient fort chez alfa a l'epoque car en 92 ils sortaient un 1700 16S de 137cv quand peugeot sortait un 2 litres 16S sur la 206 de 137cv de nombreuses années plus tard

Rien à voir avec les compétences de alfa ou de Peugeot.

137 chx, c'est 100 kW est c'est précisement une cible marketing.
Tout les constructeurs ont un moteur de 100 kW dans leur gamme.

Le moteur EW10 de chez Peugeot à développer 137 chx sur les 406 et également sur les 206 S16. Sur le 206 RC, il est à 180 chx pour répondre à la clio rs de 180 chx. C'est la encore du marketing.

[carburator 0]

le RV theorique est prit sans s'occuper des AAC, c une valeur de reference (V+v)/v si je me rappel bien V:volume unitaire et v: volume de la chambre.

l'histoire de monter le RV est pour compenser la perte de compression relle du a des angles d'AAC "mechant", car plus tard se ferme la soupâpe, moins ya de compression relle. En fait, ta pression cylindre sera plus faible avec des AAC mechants si tu garde le RV d'origine.... c balot ca hein....

ensuite, c la resistance des pistons qui va determiner jusqu'ou tu peux aller, puis risque d'auto-inflammation, combustion a la n'impore n'awacks et paf... le moteur

si tu peux rajouter des additifs anti detonnant tu peux allr plus loin, mais le reglement l'autorise t'il???

[JCD51 0]

jaipadnon a écrit:

me si le rfa est important car si tu le prend pas en compte tu n'as qu'un calcul théorique et non réel!

Je suis d'accord avec toi pour mes piston alu, on vera bien au pire faudra passer en forgé. Mais bon je veux bien tenté le coup, sa doit passer avec un rapport de 12.lol

D'accord avec toi sur le 12:1. Ca devrait le faire.

En revanche sur les autre point, si tu prend en compte le rfa, à quel régime faits tu ton calcul car après rentre en compte les accords acoustiques moteurs qui aide au remplissage.

D'ailleur aucun moteur atmo rempli à 100% (98% au mieux) donc le calcul du taux de compression est donc déjà faux.

Après si vous savez faire ce genre de calcul tant mieux, perso, je ne sais pas faire ....

[jaipadnon11 0]

aaaaaaaaaa carburator!!!!!!!! lol

oui il n'y a rien sur sa. Essaye de sentir les mitsubishi evo 6,7,8,... sa ne sent pas que l'essence. lol (et je passe les gt turbo,...)

Pour le Rv théorique je suis d'accord avec toi on ne prend pas en compte l'aac.

Mais ma question est le 12 est il pour un rapport volumétrique réel ou théorique ?

car si c'est théorique c'est beaucoup plus facile à calculer!

[jaipadnon11 0]

oui mais 98% de environ 4cm3 (du au RFA) et faible par rapport au 100%. Donc on peut négliger les accords acoustiques.

[JCD51 0]

Sinon le taux de compression est toujours calculé au théorique.

[JCD51 0]

Petite question toute bête.

Comment faits tu pour calculer ou mesurer ton volume mort ???

C'est déjà pas si simple

[carburator 0]

on confusionne les termes!!!

le RV, de base, classique, celui qui est marque dans les RTA, c le reel, le 12 que tu cherche! et tu peux le trouver par mesure (comme sur le site de l'alfa imola) ou par calcul de volume (de maniere empirique), on peut aussi l'appeller theorique puisque ce n'est pas ce qui va se passer en fonctionnement relle.

le RV "en fonctionnement" (ya un terme pour le designer mais je ne m'en rappel plus) est en fonction des angles

alors, quand t'es derriere des turbo, ca pique les yeuxx hihihi.....

[jaipadnon11 0]

jsuis d'accord avec ses fait mal aux yeux ail ail ailleee.

DOnc c'est le rapport théorique pour 12.

Avait vous des logiciels de simulation moteur?

[clement33 0]

pour le calcul du volume mort, ben a part mesurer un volume de liquide, je voit pas comment on peut faire???????

[carburator 0]

les "vrais" termes

RV geometrique (c du calcul de volume)

RV effectif (c ce qui se passe en fonctionnement)

jaipadnon: MP!!!

clement, le plus direct c la mesure avec plaque en plexi, apres selon les chambres bin c du cylindre s=piD²/4; xh pour le volume

[clement33 0]

heu je préfère autant le mode plaque de plexi
ça me prendras moins de temps que de relire mes cours de maths ou j'ai jamais rien écoutés
et au moins j'aurait un resultat juste

[JCD51 0]

carburator a écrit:

les "vrais" termes

RV geometrique (c du calcul de volume)

RV effectif (c ce qui se passe en fonctionnement)

jaipadnon: MP!!!

clement, le plus direct c la mesure avec plaque en plexi, apres selon les chambres bin c du cylindre s=piD²/4; xh pour le volume

Et la hauteur du joint de culasse, comment fait tu pour le prendre en compte avec une plaque en plexigalce ?

Dans la RTA il donne une pression de compression pour que les mécano puisse vérifier l'état de santé du moteur avec un mano sur le cylindre.

Pas certain que le rapport volumétrique soit vraiment de 10.5:1

D'ailleurs, sur la mesure de la pression, les mécano ont une tolérance et vérifient essentiellement que les 4 cylindre soit équilibrés.

Ce qui nous manque dans tout cela, c'est le rapport volumétrique géométrique théorique (V+v)/v du moteur.

[jaipadnon11 0]

pour le joint de culasse , je pense mesuré l'épaisseur du cerclage en ferraillage car il doit pas beaucoup d'écraser. Et puis se serait infime !

[carburator 0]

tu rajoute le joint! ou comme le dit jaipadnon!

la pression de fin de compression, depend du RV, mais ce n'est pas la meme chose, et tu as toutafait raison, il faut que ce soit bien equilibre!

le RV est donne??!! je n'ai pas compris?

[x@v1 0]

JCD51 et Carburator on je crois répondus.
Si c'est toujours pas clure, je mes ma couche.

Les Rv 12.1 , 10.1 et compagnie sont théorique, étant donné qu'un moteur ne peut se remplir a son maximum, du fais des acc, conduit de soupape, et compagnie.

Donc tu fais simple, comme les constructeurs d'ailleurs. Tu fais un calcul théorique , en sachant que passer 11.1 tu vas devoir passer par des carburants additivé, ou fort en octane, genre essence d'aviation.

Petite combine pas très glorieuse utilisée a une époque en moto GP
L'astuce consiste, une fois les vérifications technique a encrassé le moteur en ajoutant une infime quantité d'huile de ricin au carburant. Tu fais tourner le moteur ainsi pendant les essais.
De cette manière tu auras augmente ton RV, et tu comprimera plus.
Pour la course, carburant propre, pour être sur d'avoir le max de watt et de finir la course.

Après la course tu peux passer une vérification technique, si le Rv est hors règlement.
Ouverture du moteur, et les commissaires ne peuvent rien dire du fait du Rv elever par encrassement. Et non par tricherie mécanique.

[jaipadnon11 0]

Faut pas confondre aussi rapport volumétrique et taux de compression :

Taux de compression = rapport volumétrique * 1,5

[x@v1 0]

Personne ne confond.
Ton Rv c'est théorique
Ton taux de compression tu le relève au compression-mettre.

Logique oblige, c'est souvent proche ......

[JCD51 0]

jaipadnon a écrit:

Faut pas confondre aussi rapport volumétrique et taux de compression :

Taux de compression = rapport volumétrique * 1,5

Ca sort d'où ça ?

[jaipadnon11 0]

Si on suppose une compression adiabatique (sans échange de chaleur), la relation entre les deux est :

TC=RV exp(gamma)

avec gamma coefficiant de comp. adiabatique qui vaut =1.4 pour l'air.

[jaipadnon11 0]

c'est sa ?

[JCD51 0]

jaipadnon a écrit:

Si on suppose une compression adiabatique (sans échange de chaleur), la relation entre les deux est :

TC=RV exp(gamma)

avec gamma coefficiant de comp. adiabatique qui vaut =1.4 pour l'air.

On est bien d'accord mais le rapport 1.5 ne correspond à rien.

Si TC=RV exp(gamma) alors RV = TC exp (1/gamma).

avec un taux de compression de 10.5 bars on obtient RV = 5.3632.

C'est un rapport proche de 2.

[boxer16v 0]

Mesuré au compressiometre: pression de compression. Comme c'est pas loin du ralenti, cela ne donne en rien la pression réelle de compression au regimes de couple et de puissance maxi (où là, c'est bien plus fort car le remplissage est là le plus fort)

Un V6 de "taux de compression" de 9,5 peut avoir 14 bars mesurés au compressiometre. Evidemment, il n'a pas un taux de compression de 14...
Maintenant on peut mesurer le volume de chambre en tenant compte du volume laissé par le joint de cucu, et la cylindrée. On trouve donc un chiffre entre volume chambre + cylindrée sur volume chambre, ce qui donne le rapport volumétrique THEORIQUE.

En fait c'est faux dans la réalité, car c'est le diagramme de distribution plus ou moins ouvert qui va modifier ce chiffre, et pas valable pour tous les regimes. Plus on ouvre l'aac d'echappement en retard fermeture ech, plus il faudra augmenter le rapport volumetrique pour rattrapper la "perte" de compression effective.

Comme sur un 2 temps, plus la lumiere d'echappement est haute, moins le taux de compression est fort, plus il faut diminuer le volume de chambre. Avec la consequencce qu'au regime de puissance maxi, le retour d'onde de l'echappement ferme et bloque les gaz comme si cette lumiere etait tres reduite, ce qui donne en réel un RV réel absolument terrible!

[jaipadnon11 0]

jsuis ok!

[clement33 0]

enfin un message ou y'a plus de mots que de chiffres
j'ai tout suivit!!!