systeme de transmission subaru

[solberg621 0]

Sur une Impreza STI ou WRX de série, la répartition du couple sur les roues avant et arrière est diffusé à 50/50.
Seul un viscocoupleur monté sur l'interpont évite l'emballement d'un arbre de transmission par rapport à l'autre.

il existe en option ou de serie le DCCD !

(version 2004)
Le DCCD offre lui l'avantage d'être modulable automatiquement ou manuellement en fonction de la posture de l'Impreza.
Ainsi, en entrée de virage, le système envoie 65% du couple sur le train arrière pour que l'Impreza pivote plus facilement.
Ce système très perfectionné permet en outre de limiter les effets sur le comportement de la violence du turbocompresseur.
Différents taux de blocage interviennent, autres que les 0% et 100% (15, 35, 65 ou 85%) selon les situations décelées automatiquement par le système.
Très précis et efficace, ce système à la cartographie électronique complexe qui a demandé de nombreuses mises au points aux ingénieurs du STI, ne demande qu'à être seul maître à bord ( en mode automatique ) .
Sur sol sec, l'intérêt ne paraît pas immédiatement, mais dès que le circuit devient gras mouillé, l'intérêt est évident
lorsque l'autobloquant est verrouillé à 100%, le blocage minimum, lui procure une répartition 35/65, soit un typage propulsion !
cela se ressent sur la route, surtout lorsque celle-ci est glissante. Car autant cette STi laisse apparaître une attitude neutre à faible tendance au sous-vireuse (avant qui se dérobe) lorsque le DCCD est complèment verrouillé, autant elle enroule nettement les virages dès que l'autobloquant est "réduit" au maximum.
Une attitude peut-être moins efficace dans l'absolu, mais tellement plus grisante.

le differentiel DCCD a ete commercialisé dans un premier temps en option sur les STI8 ( 2004 , de serie sur la solberg ) puis a ete monté de serie .
les lois de repartition on changé avec l'évolution des modéles ( STI 9 et aujourd'hui STI 10 )

voici la derniere evolution du DCCD de la STI10 :

A égalité sur la terre, l'Impreza était pourtant moins joueuse que sa concurrente directe la Mitsubishi Lancer Evo 9 une fois sur asphalte. L'intégration du nouveau système multi-modes "Véhicule Dynamics Control" (VDC) permet de renverser la vapeur et par la même occasion la tendance au sous-virage de l'Impreza. Ses 3 programmes de fonctionnement :
- Normal : Le contrôle de traction (ESP) et l'ABS sont assistés par l'antipatinage VDC.
- Traction : L'antipatinage est déconnecté et l'intervention du contrôle de freinage est retardée
- OFF : ABS only

Ce système est couplé à un différentiel central DCCD à glissement limité, dont la répartition du couple délivrée entre les essieux avant et arrière (tout deux équipés d'autobloquants) est réglable depuis l'habitacle à l'aide une molette. Quatre modes sont ainsi disponibles, pour quatre comportements spécifiques :
- Auto : la répartition du couple est automatique.
- Auto - : pour optimiser la maniabilité / agilité
- Auto + : pour une motricité maximale
- Manuel avec six tarages prédéfinis : de "75 % avant / 25 % arrière" à "5 % avant / 95 % arrière".
Ce dernier mode est tout simplement une révolution, qui adapte le comportement de l'auto à votre envie du moment, et évite ainsi de choisir entre un comportement sportif OU sécurisant, surtout avec les trois modes de l'ESP plus ou moins permissif. L'Impreza devient une auto polyvalente, qui offre un temps pour chaque chose.



En bref, le mode "Traction" couplé à une répartition "Auto -" optimise la maniabilité (pour bien enrouler les virages), tandis que le mode "Normal" associé à une répartition "Auto +" favorise la motricité. Cette dernière configuration procure un important sentiment de sécurité offert par la stabilité de la caisse qui reste imperturbable, même en cas de grosse attaque sur terre. Un vrai train sur ses rails !

[raptor280 0]

Et en plus ont voi le 4 cylindres a plat qui fait faire un beau bruit !!

[fredwrx 0]

qu'il est beau ce moteur!! et la boite est enorme