le turbo

[Admin-passionsportive 0]

Comment augmenter la puissance d'un moteur ?

En augmentant la quantité d'air admise dans les cylindres. Pour cela, plusieurs solutions s'offrent aux motoristes :
- Augmenter le régime de rotation du moteur: c'est la solution utilisée en compétition mais cette technique augmente sa consommation ainsi que sa pollution et diminue sa fiabilité.
- Augmenter la cylindrée: c'est une solution facile mais le poids et les frottements supplémentaires d'un moteur plus gros pénalisent la performance et la consommation.
- " Forcer " l'admission de l'air.

Un peu d'histoire :

BMW monta un turbocompresseur sur la 2002 ; elle fut championne des voitures de tourisme en 1969, et dans sa version la plus musclée elle offrait une puissance de 280 ch. avec une pression de suralimentation de 0,8 bar.

Renault expérimenta une Alpine A110 - 1600 cm³ turbocompressée au Critérium des Cévennes 1972 et plus tard entreprit le développement d'un moteur V6 turbo. Objectif : les épreuves sur circuit ; But : gagner les 24 Heures du Mans.
Cette victoire se concrétisa en 1978. Pionnier de la suralimentation par turbocompresseur Renault porta le coup de grâce au moteur V8 Cosworth « atmosphérique » qui imposait sa loi en Formule 1. Maître incontesté de la suralimentation, Renault offrit à ses clients de nombreuses versions routières turbocompressées...

Chez Porsche, les premières adaptations de turbos prirent forme dans les années 70 sur la base du « flat six » de la 911. Les 935 et 936 écumèrent victoires sur tous les circuits d'endurance. En 1972, la Porsche 917 turbocompressée délivrait 1 100 ch. pour une cylindrée de 5 .4 l avec une pression de suralimentation de 3,4 bars !… et la 911S turbo, classée seconde aux 24 Heures du Mans de 1974, développait 500 ch. à 8 000 tr/min contre 230 ch. dans sa version d'origine.le

fonctionnement :



Les gaz d'échappement sont récupérés par le collecteur et envoyés dans le carter échappement. Ces gaz vont être dirigés de façon à entraîner en rotation la turbine. Cette rotation, transmise à la roue par un axe, provoque l'aspiration de l'air. La mise en pression se fait dans le carter admission , de ce fait l’air d’admission est comprimé. Vu les grandes vitesses de rotation obtenues avec les turbos actuels ; de plus en plus petits, donc de plus en plus rapides ; le système des roulements a été très vite abandonné, au profit du système paliers hydrauliques. Les premiers turbos tournaient jusqu'à 40.000 tr/min. (~660 tr/s) alors que ceux actuellement en circulation atteignent pratiquement les 250.000 tr/min. (~4.200 tr/s) .



Si tous les gaz échappement entraînaient en rotation la turbine, on obtiendrait beaucoup plus de pression en sortie que ne pourrait le supporter les moteurs. Aussi les constructeurs de turbo ont prévus un système de régulation pour dévier une partie de ces gaz lorsque la pression nominale est atteinte. La soupape (7) possède une prise de pression à la sortie du carter compresseur. Elle va plus ou moins ouvrir le clapet ( en fonction de cette pression, les gaz vont donc s'évacuer par le conduit ainsi ouvert plutôt que d'entraîner la turbine. Ce conduit fait généralement partie du carter échappement. La soupape est fixée dans la plupart des cas sur le carter compresseur.

Pourquoi un échangeur ?



Il existe deux types d’échangeurs :
-soit air/air
-soit air/eau.
L’échangeur est un radiateur de refroidissement de l'air d'admission.
Lorsque l'air d'admission du moteur est comprimé, sa température s'élève. L'air chaud occupe un plus grand volume que l'air froid, ce qui réduit " l'effet turbo ". En faisant passer l'air ainsi comprimé dans un échangeur, sa température est réduite de 60 °C avant de rentrer dans le moteur. Ceci permet d'introduire plus d'air dans les cylindres.

[raptor280 0]

[geoxr2i16v 0]

Pas mal du tous cette expliquation meme si je connait pour se qui ne conaisse pas s'est nikel avec les shemas et tous