David.G-gca-forum 0 Posté(e) le 3 janvier 2009 Ferdinand Porsche né le 3 septembre 1875 à Maffersdorf sur-Neisse, un gros village de Bohême du nord comptant 5000 habitants. Ferdinand passe ses 15 premières années dans ce village de l'empire Austro-Hongrois, puis il se rend dans la ville voisine de Reichenberg pour y suivre des cours au collège technique. Il y découvrit l'électricité et le moteur à combustion interne. Embauché comme simple ouvrier dans la maison Bela Egger à Vienne, grâce à ses compétences et son enthousiasme il se place au bureau d'expérimentation dès 1897. L'année d'après, il conçoit un véhicule équipé de 2 moteurs électriques. La voiture atteint 45 km/h pour une autonomie de 50 km.En 1903, il épouse Aloisa Kaes . Sa femme donne naissance à Louïse en 1904 et à un garçon en 1909 prénommé Ferdinand.....comme son père! En décembre 1930, il fonde son propre bureau d'étude automobiles et aéronautiques. La raison sociale exacte de l'entreprise est : "DR.ING.HCF Porsche Gmbh." L'équipe est minimale mais talentueuse, sont présents : L'assistant du patron : Karl Rabe secondé de Karl Frohlich un spécialiste des transmissions Joseph Kales inconditionnel de mécaniques refroidies par air, un ancien de chez Skoda et Tatra Josef Mickle Erwin Komenda (dessinateur de la future Porsche 356 d'après guerre) Josef Zahradnik et Xaver Reimpress tous deux ingénieurs. Le commanditaire de l'entreprise est Adolf Rosenberger et pour être complet sur la structure de la société, Ferdinand dispose d'un chauffeur personnel appelé Goldinger. Ainsi installé, Porsche pense maintenant pouvoir sérieusement réfléchir au projet qui lui tient à coeur, à savoir une automobile populaire, de large diffusion intégrant ses solutions techniques novatrices. Ledwinka, ingénieur en chef du constructeur Tatra dessine une des premières voiture du peuple, la type 11 de construction monocoque et aérodynamique déplacée par un moteur V8 refroidi par air. Il récidive en présentant au salon de Prague de 1934 la Tatra type 77. Les hommes du professeur (Ferdinand Porsche) se mobilisent et en 1931 (fin septembre) les lignes du projet n°12 sont établies.Le projet N°12 de 1932Il s'agit d'une voiturette 2 portes, le moteur 3 cylindre refroidi par flux d'air se niche à l'arrière, la suspension est indépendante et le poid est de 700 kgs. Mais malheureusement ce projet ne donnera pas de suite...Le lundi 30 janvier, Hitler devient chancelier. Fin 1933, Jacob Werlin concessionnaire Mercedez-Benz à Munich et ami intime de Führer (Hitler) organise une rencontre entre Ferdinand et le dictateur. Hitler a décidé de confier à Porsche l'étude d'une voiture de large diffusion destiné aux allemands les plus modestes, capable de transporter 4 adultes + leurs bagages. La machine doit être solide et fiable et doit pouvoir atteindre les 100 km/h en consommant 7 litres aux 100 kms et surtout ne pas coûter plus de 1000 Marks. Rapidement Porsche conscient de ne pas pouvoir tenir le prix de venye exigé de 1000 Marks annonce celui de 1550 Marks. Malgré celà le fédération de l'industrie automobile allemande (RDA - Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie) dirigé par Allmers confie à Porsche le 22 juin 1934 la réalisation dans un délai de 10 mois de 3 prototypes grâce à une somme de 200 000 Marks. Fin 1934, 3 groupes mécaniques sont testés :un 4 temps - 4 cylindre de 1000 cm3un 2 temps - 2 cylindre de 850 cm3un 2 temps - 2 cylindre à double piston de 850 cm3A l'exposition automobile de Berlin en 1935, le Führer confirme qu'une équipe dirigé par un brillant ingénieur finalisé une voiture du peuple qui coûtera le prix d'une motocyclette d'il y a plusieurs années. Le mardi 5 février 1936, la première berline Volkswagen est terminée. Elle comporte les données révolutionnaires de ses concepteurs : chassis plate forme à poutre centrale aux roues indépendantes avec barres de torsion et amortisseurs à friction.A la vue de ce chassis d'une des premières coccinelle, on peut affirmer que la voiture qu'on connait bien est né tant les éléments structurels qui la caractérise sont déjà présent: le chassis à poutre centrale et plate forme la suspension à roues indépendantes Ferdinand partit en Amérique pour connaître toutes les dernières avancée technologiques. Pendant ce temps là en Allemagne, les 3 prototypes existant subissent avec succés l'épreuve des 50 000 kms sur toutes sortes de terrain avec diverses conditions climatiques. La vitesse moyenne atteint 51,7 km/h et la consommation de carburant se stabilise à 6,78 litres aux 100 kms aves une charge de 190 kgs. La VW 3030 exemplaires code (VW 30) sont assemblés par les établissements Daimler-Benz. Quand à la caisse, elle est confié à la maison Reutter. En 1940 la voiture a trouvée ses lignes définitives (VW 38), ressemblant à la cox que l'on connait bien, et prétend aux 105 km/h grâce à sa mécanique 24 cv.-------------------------------------------------------------------------------- Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
David.G-gca-forum 0 Posté(e) le 3 janvier 2009 Munie de 4 roues motrices, de pneus tous terrains et d'un rouleau à l'avant pour éviter un enlisement frontal, cette KDF est mutée au front en 1942 sous le matricule type 87. Elle a une boites à 5 rapports, une vitesse maximale 80 km/h et surmonte les plus délicats obstacles naturels. Le Kübelwagen simple Le Kübelwagen à chenilles La Schwimmwagen (La voiture qui nage) Durant le conflit l'usine encore non-achevée, assemble des dérivées militaires de la KDF, Kübelwagen et Schwimmwagen,ainsi que des berlines à quatres roues motrices type 877 et 90, complétant les conduites intérieures surélevées à 2 roues motrices type 82 E. Ces années sont sans contexte les plus pénible dans l'histoire de l'entreprise, une ambiance parfaitement décrite dans l'ouvrage de 2 historiens allemand, Hans Mommer et Manfred Grieger : "Volkswagen et ses travailleurs sous le IIIè Reich". On y découvre le traitement réservé aux travailleurs de toutes origines embrigadés dans les ateliers, une main d'oeuvre de déporté et de prisonniers....... En 1945, le personnel chez Volkswagen est à 90% non-allemand. Ce cauchemar prend fin lorsque s'effondre le Reich qui par bonheur n'aura pas duré les 1000 ans prévus par son créateur. Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
David.G-gca-forum 0 Posté(e) le 3 janvier 2009 Témoin de son acharnement, dès août 1945 environ 3000 VW en finition kaki quitte l'usine en destination des forces d'occupation alliées en Allemagne. 1264 autres exemplaires suivront cette même saison, 9678 unités sont totalisées en 1946, et 8890 en 1947, dont 56 conduites intérieures importées en Hollande par les frêres "Pon" le 8 août 1947. Les toutes premières Coccinelle vendues à l'étranger. Le dimanche 8 mai 1949, la loi fondamentale de la future République Fédérale d'Allemagne est adoptée par le conseil constitutionnel de Bonn : la RFA est née et placé sous la responsabilité du chancelier Konrad Adenauer. Le ReichsMark devise révolue, est remplacé par le Deutsche-Mark à partir du Lundi 20 juin 1949. La république démocratique allemande voisine est quant à elle fondée le 7 octobre 1949. Quand au professeur Porsche, il est interrogé en juillet 1945 par les autorités américaine. Il doit s'expliquer sur sa collaboration avec le régime défait. On lui reproche son adhésion au Parti national socialiste en 1937 et son implication dans les programmes d'armements tels le char tigre, le Junker 88, ou le Focke Wolf de la luftwaffe. En 1946, le ministre français, Paul convoque le vieil ingénieur afin qu'il donne son sentiment professionnel sur la 4 cv Renault, alors dans sa phase finale de conception. En 1948 avec l'assistance de son fils Ferry, Ferdinand Porsche finalise dans un atelier de Gmünd en Autriche, un cabriolet surbaissé aux formes rondes et sensuelles basé sur une plate-forme de coccinelle, la Porsche 356-001. Une nouvelle marque de voiture sportive vient de naître avec le succés que l'on lui connait aujourd'hui. Les tribunaux français estiment Ferdinand Porsche étranger à tout crime de guerre. Mais la santé du professeur devient chancelante, il souffre depuis plusieurs années de problèmes cardio-vasculaires. Il a malgré tout le loisir de constater que la voiture populaire dont il a toujours rêvé est un succés durable, une joie ultime pour un fécond créateur. Il quitte ce monde le Mardi 30 janvier 1951 dans sa soixante-quinzième année -------------------------------------------------------------------------------- Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
David.G-gca-forum 0 Posté(e) le 3 janvier 2009 le premier millions ! Nous sommes le Vendredi 5 août 1955 à l'usine de Wolfsburg. A l'intérieur du grand hall des finitions, la millionème coccinelle se présente, entourée d'une multitude d'employés, aussi enthousiastes qu'impressionnés, à l'ultime contrôle des chaînes d'assemblages. Un chiffre qui prend toute sa valeur symbolique, lorsque l'on se souvient de la reprise héroïque de la production sous l'administration du major Hirst seulement 10 années plus tôt ! Ce résultat commerçial est sans précédent en Europe, il est à mettre au profis de Heinrich Nordhoff et de sa politique d'expansion mondialiste. Nordhoff n'hésite pas à remettre une montre en or, une plaquette à apposer dans l'habitacle de la voiture ainsi qu'une lettre de félicitations signées de sa main, à tous les propriétaires de coccinelle qui ont franchi le cap des 100 000 kms. Le 8 janvier 1949, une coccinelle quitte les quais de la Hollande pour ceux des Etats-Unis. Un fastidieux mais efficace travail d'implantation international démarre alors. L'irlandais Denis Connoly construit dans son usine de Ramsgate, non seulement la Cox, mais aussi le combi et le type 13. Quant aux établissements belges d'Ieteren, ils échangent leur statue de d'importateur pour celui de constructeur à part entière de la petite allemande, extrêmement demandée sur le marché d'Outre-Quiévrain, et ce de 1954 à 1975. Nordhoff ne néglige pas pour autant les contrées plus lointaines en créant le 23 mars 1953 dans l'état de São Paulo, une filiale brésilienne. En ce qui concerne l'esthétique de la coccinelle, le grand changement priovient de la lunette arrière qui conserve sa forme ovale, mais en une seule partie, ce qui d'après le porte parole de la marque augmente sa surface de 23% par rapport à celle des modèles des saisons précédentes. Volkswagen introduit un nouveau système de millésime à partir du mois d'août 1955, l'année modèle commence désormais (et généralement) le 1er août. Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
David.G-gca-forum 0 Posté(e) le 3 janvier 2009 adoptée dans 136 pays ! C'est ce que clame avec fierté un catalogue édité au début des années soixante par la maison de Wolfsburg. Pourquoi ? Parce que la coccinelle se sent partout chez elle, parce qu'elle est infatiguable, parce que son moteur ne chauffe jamais, parce qu'elle vous permet de stationner même là ou les autres doivent s'avouer vaincus, parce que sa construction est soignée, qu'elle est économique à tous points de vue, et que 6230 ateliers VW balisent les routes du monde entier à votre service. S'il s'agit là d'argument purement publicitaires, il faut bien reconnaître qu'ils sont partagés par de nombreux automobilistes internationaux, tant la demande de la Volkswagen reste forte. Dans le courant de l'été 1963, la société acquiert 200 hectares à proximité d'Emden, en Basse -Saxe, pour y bâtir une unité d'assemblage. La première pierre est posée au printemps 1964. La fabrication y est effective en décembre 1964, aves 75 ouvriers - ils seront 3800 deux ans plus tard. Le groupe allemand dispose désormais de quatres centres de production : Wolfsburg, Hanovre, Emden et Ingolstadt (une usine partagée avec Auto-Union). En 1965, la capacité de la Volkswagenwerk s'établit à 7000 véhicules par jour, dont 6500 pour les seules usines d'Allemagne fédérale. Malgré son indiscutable succés, la coccinelle accuse le poids des ans. Même ses plus fervents admirateurs lui reproche sa tenue de route fantaisie, son freinage discret, sa mécanique paresseuse, son appétit en carburant, ou son habitacle chichement mesuré. Durant cette décennie les ingénieurs de la marque vont s'efforcer de gommer ces imperfections.... Le principal changement vient de la vitre arrière qui abandonne sa forme ovale pour une forme plutôt allonger et ce en août 1957 Partager ce message Lien à poster Partager sur d’autres sites
