amortisseurs en WRC

[Soafikov 0]

Amortisseurs : les explications de WRC

Dans notre glossaire wrc.com nous essayons d'expliquer au mieux, avec des mots simples, certains notions qui sont employées dans le Championnat du Monde des Rallyes.

Cependant, certains sujets nécessitent un peu plus qu'une ligne dans le glossaire. Cette saison nous vous proposons une série de reportages réalisés en collaboration avec un expert du WRC qui vous détaillent certains points.


La théorie

Les amortisseurs ou les absorbeurs de chocs font partie intégrante du système de suspension des World Rally Cars. Ils remplissent trois rôles principaux. Premièrement, ils contrôlent ou amortissent les va-et-vient des suspensions pour que les pneus restent coller le plus possible à la route. Deuxièmement, ils absorbent l'énergie générée lors des sauts et la dissipe sous forme de chaleur. Et troisièmement, ils contrôlent la vitesse à laquelle est lancée l'assiette de la voiture - quelque chose qui joue un rôle important dans le « feeling » de la voiture.
Comment fonctionne un amortisseur ?
Les suspensions sur la plupart des World Rally Cars sont une variation de la jambe de suspension McPherson, dans lequel un amortisseur est incorporé dans les montants verticaux fixé à chaque moyeu de roue.
« Chaque roue d'une World Rally Car possède un amortisseur complet qui comprend trois parties », explique Hodge. « Un montant, un ressort et ensuite l'amortisseur. »

1 - Le montant

« Le but du montant est de former le lien entre la roue et le châssis. Cela nous permet également de relier le ressort et l'amortisseur ensemble. Le montant est formé de deux tubes verticaux, qui coulissent l'un dans l'autre comme un télescope. La différence de longueur entre la compression et l'extension du montant détermine l'amplitude de la suspension. »

2 - Le ressort

« Les ressorts fournissent la force. Plus ceux-ci sont compressés, plus ils répercutent de la force. Sur une World Rally Car, nous utilisons deux ressorts par montant. Le premier supporte le poids de la voiture quand le second - connu sous le nom de ressort auxiliaire - est placé sur le dessus pour éviter tout jeu et réduire le bruit autour.

Le ressort principal est fixé sur une plateforme ajustable qui peut déplacer le montant de haut en bas pour ajuster la hauteur de la voiture en course.
Si nous nous reposions seulement sur les ressorts pour notre suspension, la voiture rebondirait car l'énergie contenue dans les ressorts serait directement transférée au châssis. Les ressorts ne sont pas un absorbeur de choc car il ne dissipent, ni n'absorbent l'énergie. »

3 - L'amortisseur

« La troisième partie concerne l'amortisseur. Sur la voiture de Petter, nous utilisons un amortisseur hors-piste fabriqué par Reiger racing. La partie principale de l'amortisseur est remplie d'huile et contient un piston qui peut bouger de haut en bas dans le fluide. Plusieurs rondelles et des ports sur le piston détermine la vitesse à laquelle l'huile passe au travers, et donc la rapidité de mouvement de haut en bas. L'énergie est transformée en chaleur par l'huile dans l'amortisseur et au final, la pièce devient extrêmement chaude.

Un deuxième cylindre, relié au ressort principal, agit comme un réservoir pour de l'huile supplémentaire et contribue à absorber davantage de chaleur. Ce cylindre contient également de l'air sous pression (de l'hydrogène généralement) pour pressuriser l'huile et l'empêcher de faire de la mousse comme un cappuccino. De l'huile qui mousse réduirait temporairement la performance de l'amortisseur. »



Ajustement

Ecoutez les interviews à l'issue des spéciales sur World Rally Radio et vous entendrez souvent les pilotes parler de leur besoin de réduire le 'clic' des amortisseurs. Cela a un rapport avec les réglages de chaque amortisseur, qui doivent être adaptés pour chaque terrain et en fonction des préférences des pilotes.
« Nos amortisseurs Reiger, comme la plupart de ceux présent en WRC, peuvent être réglés par les pilotes », explique Hodge. « Il y a deux possibilités d'ajustement sur chaque pièce. La première - connue sous le nom d'ajustement pour les bosses - réduit la vitesse de compression de l'amortisseur. La seconde - connue sous le nom de rebond - modifie la vitesse à laquelle il se détend. Modifier l'ajustement est un peu comme ouvrir ou fermer un robinet. Il y a des numéros sur les roues pour voir le niveau d'ouverture du robinet et on entend un 'clic' lorsque la roue tourne. »

[iamkosmis 0]

Merci pour l'explication

[Laza 0]

Sympa comme article, apparemment la marque "Reiger" c'est la mode en ce moment. Je me demande si c'est vraiment meilleur que les "Proflex"

[thomas_radstrom 0]

le théorie compression/détente efa hay fa mbola mampalasa adala ihany ilay réglages amort sur RBR ...

[Laza 0]

thomas_radstrom a écrit:

le théorie compression/détente efa hay fa mbola mampalasa adala ihany ilay réglages amort sur RBR ...

na @ tena izy koa ange io mandany andro be e