[Moteur] - Embrayage

[Bidoch78 0]

Autheur :
- création de la fiche Bidoch78 (3/06/2008)
- DarkDiver
- gregof45
- Doomastor

Résumé :
- Description
- Information relatif au changmenet d'embrayage

Descriptif :

Démontage

Pour le boulon du haut, il te faut combiner une clé à cliquet, une rallonge longue, un cardan, et une rallonge courte.
et tu passes le système à rallonge légèrement en biais, sur le haut de la boite après l'avoir fait pivoter vers le côté passager.

En effet, les 2 boulons du haut nécessitent un enchaînement de rallonges. J'en utilise plus que Doom pour prendre la vis bien dans l'axe, donc pas trop en biais. Dans l'ordre à partir de ma main : cliquet, 2 rallonges longues, cardan, rallonge courte, douille (14 je crois).

Il faut au préalable avoir fait descendre la boîte. Pour cela, je la soutiens avec un cric, je dévisse la plaque qui retient la boîte (4 vis) et je baisse lentement la boîte. Le moteur va pivoter avec, c'est normal (le contraire ne le serait pas). Je vais quasiment jusqu'en butée et alors les 2 boulons du haut sont visibles et très faciles à atteindre.

Au remontage ne pas oublier la cosse de masse en haut à droite

1) Pour retirer le palier en bronze au niveau du joint d'huile arrière : remplir le trou de graisse bien épaisse, enfoncer une tige d'un diamètre similaire (j'utilise l'outil en plastique de centrage de l'embrayage) et taper sur la tige avec un marteau. Cela compresse la graisse au fond du logement et repousse le palier qui sort sans problème.

2) Pour guider l'axe de la boîte au remontage et ne pas abîmer le palier fraîchement changé, j'utilise 3 vis similaires à celles de la boîte (10x100) dont j'ai coupé les têtes et sur lesquelles j'ai fait une fente (pour les faire tourner avec un tournevis). Je les visse dans l'arrière du moteur (en triangle), je rentre la boîte (les vis servent de guide et l'axe de boîte entre directement dans le palier), je visse qq unes des vraies vis de la boîte, je dévisse mes vis spéciales (grâce à leur encoche) et je les retire. Je termine de visser les vis d'origine.

Il ne faut pas non plus oublier de remplacer la butée d'embrayage.

Pour le démontage :

Outils :
Un chalumeau à gaz (type "camping gaz"), un étau et un maillet.

Pour démonter, le plus simple est de bien chauffer le roulement (le métal va bleuir) et tant qu'il est chaud, le désolidariser de support à l'aide du maillet. ça doit venir tout seul.

Pour le remontage :

Outils:
Une plaque en bois épaisse et un maillet, un chalumeau à gaz

Placer le roulement dans le congélateur 24h minimum à l'avance.

Au moment du montage, chauffer le support de butée à l'aide du chalumeau et placer le roulement horizontalement par rapport au manchon qui doit supporter le roulement.(celui ci étant bien solidement ancré dans un étau). Mettre la plaque en bois sur le roulement et placer un petit coup de maillet sec sur la planche. Le roulement doit se placer sans forcer.


Réglage de l'embrayage

Les embrayages renforcés (RPS Sport et Max) doivent être réglés différemment de l'origine car il nécessitent plus de débattement (pour bien débrayer et éviter à la boîte de grincer de fureur), tout en garantissant que quand on relâche la pédale on est bien embrayé (pour éviter à l'embrayage de patiner de fureur).

Voici comment procéder. Tout se passe sous le tableau de bord, au niveau de la pédale, et l'accès n'est pas facile, surtout pour les grands.

1) Il faut d'abord maximiser la longueur de la tige de poussée de la pédale.

La butée de remontée de la pédale est définie par la position de 2 contacteurs électriques. Il faut reculer ces 2 contacteurs au maximum en les faisant tourner sur leur axe fileté. Il faut donc avoir préalablement démonté leur raccordement électrique. Bien les régler de façon à ce que le contact de la pédale s'opère en même temps sur les 2 poussoirs blancs. Et ne pas trop reculer les contacteurs tout de même (ne pas dépasser la limite des poussoirs) sinon leur fonction d'interrupteur ne se fera plus (course trop courte).

La pédale est alors au plus haut possible et sa course est maximisée.

2) Il faut ensuite régler la garde de la pédale, c'est à dire la distance durant laquelle quand on appuye sur la pédale l'embrayage ne bouge pas.

Ce réglage s'effectue en débloquant le contre-écrou qui verrouille la rotation de la tige côté cloison pare-feu, et en faisant tourner la tige (pas facile car elle est ronde et n'a pas de méplat), puis en resserrant le contre-écrou pour verouiller la tige à la bonne position.

Pour bien comprendre l'importance de ce réglage, il faut savoir que le maître cylindre (MC) intègre un clapet.
Lorsque la tige de poussée du MC n'est pas enfoncée, ce clapet permet à une pression de liquide en provenance du cylindre récepteur (CR) de revenir dans le MC. C'est ce mécanisme qui garantit que lorsqu'on relâche la pédale, l'embrayage va totalement revenir à sa position d'origine (embrayé).
Lorsqu'on enfonce la tige de poussée de qq mm, ce clapet se ferme et alors la pression qui va se créer ensuite dans le circuit par le déplacement du piston du MC, ne pourra plus revenir totalement à 0. Bien sûr, si on relâche un peu la pédale, la pression va diminuer, mais si ce clapet ne se réouvre pas, il est possible que la pression de revienne pas totalement à 0.

Cas qui peut alors se produire : avec la chaleur du moteur qui se transmet au liquide d'embrayage, la pression dans le circuit monte et l'embrayage se met à patiner tout seul.

Il est donc impératif de ménager une garde minimale garantissant l'ouverture du clapet.

Pour cela, on peut d'une part régler la longueur de la tige jusqu'à sentir un jeu libre "normal" au niveau de la pédale (le FSM dit 1 à 3mm, mais je préfère un peu plus).
On peut d'autre part vérifier que lorsque la pédale est relâchée, on arrive librement manoeuvrer à la main la tige du CR. Si la garde est trop faible et que le clapet reste fermé, on ne peut pas enfoncer la tige du CR car le liquide reste bloqué dans le circuit et ne peut pas s'échapper dans le réservoir du MC.

Purge

Purge classique, mais il ne faut pas oublier qu'il y a 2 orifices de purge : l'un au niveau du CR, l'autre dans la baie moteur au niveau de l'électrovanne d'Hicas.
Et il se trouve que cette 2ème purge est trop basse ! Son tube fait en effet une courbe qui redescend juste avant l'orifice de purge, et du coup piège de l'air qu'on a du mal à faire sortir.

2 façons de bien purger : soit lever l'avant de la voiture avec un cric pour relever cette purge (en outre ça permet d'accéder à la purge du CR), soit démonter la vis qui tient la purge et mettre une cale sous cette purge le temps de la manip. C'est ce que j'ai fait :



Rôdage

Au final, il faut rôder l'embrayage durant environ 1.000 km de circulation type ville (nombreux débrayages/embrayages) et éviter de patiner excessivement durant cette période. En revanche, lorsque la pédale est totalement relâchée, on peut accélérer fortement même en période de rôdage. C'est le patinage qu'il faut réduire : en durée (embrayer rapidement) et en force (éviter les patinages à haut régime, les démarrages en côte...).

Concernant les embrayages RPS :

Le choix entre les 6 patins céramique (6-puck) ou les disques organiques pleins (Street) : le 6-puck pour les patinages excessifs à l'arrêt type départ d'un 400m DA, le Street pour tous les autres usages, même sportifs (mais sans patinage excessif).
Le 6-puck s'use 2 à 3 fois plus vite et embraye de type on/off, donc pas pratique dans les embouteillages.

RPS Sport

pour les turbos d'origine et les JWT Sport 500/530 ou équivalent (moins de 500ch à la roue)

Le Sport est très souple (autant voire plus que l'origine)

couple maxi :

Sport Street : 54 m.kg
Sport 6-puck : 66 m.kg

RPS Max

pour les grosses préparations au-delà de 500ch, ou pour un usage abusif de l'embrayage (course).

Le Max est ferme mais utilisable en ville.

Max Street : 74 m.kg
Max 6-puck : 84 m.kg