combien peut on sortir au max de la 300 sans toucher au bloc

[lolo300zx 0]

jusqu'à combien d'apres vous peut-on sortir en ch sans ouvrir le bloc et de ce fait quelle pieces changer et une idée environ du prix?
car je trouve que cela serai pas mal d'enumerer les modifs possibles sans demontage du bloc pour voir ce qui est possible...
voila c tout c'etait pour faire avancer le schimili..schimilimiliblick

[doomastor 0]

Avec une bonne carto on doit pouvoir sortir environ 550 - 600 cv grand max sans avoir à ouvrir le bloc. Maintnenant on peut peut certainement en tirer un peu plus mais avec des risques plus important sur la fiabilité.... C'est comme tout il faut faire la part des choses.

[lolo300zx 0]

doomastor a écrit:

Avec une bonne carto on doit pouvoir sortir environ 550 - 600 cv grand max sans avoir à ouvrir le bloc. Maintnenant on peut peut certainement en tirer un peu plus mais avec des risques plus important sur la fiabilité.... C'est comme tout il faut faire la part des choses.

du peu detailer s'il te plait pour les environ 550 - 600 les pieces a changer ?

[Dark Diver 0]

Certains ont sorti plus de 650 ch à la roue AR sans changer les pièces internes, hormis je suppose les pistons (forgés et plus faible compression). Tout est une question de fiabilité dans le temps, mais le bas moteur de la Z32 est réputé extrêmement fiable (notamment l'arbre moteur qui est forgé).

J'ai fréquemment lu que 600ch (roue) ne posait pas de pb avec uniquement des pistons forgés (+ éventuellement bielles). Il y a d'ailleurs de nombreuses Z avec ce type de préparation, et elles ne cassent pas.

Il faut noter qu'à moins de faire beaucoup de circuit, 600 ch à la roue (= 700 ch moteur) ça ne s'utilise pas en permanence, et c'est même difficile à exploiter correctement.

De toute façon, pour sortir plus de 580-600 ch à la roue de notre "petit" 3 litres, sans NOS, même avec de gros turbos (GT28RS, GT2871), il faut de l'essence à haut indice d'octane, ou a minima une injection d'eau.

[lolo300zx 0]

donc j'aimerai bien qu'on liste ce qu'il est possible de faire exactement avant ouverture du bloc tout en restant sur une base routiere et sur du sp98

[Dark Diver 0]

Pour gagner de la puissance :

• admission d'air
  
• échappement complet, à partir du collecteur
  
• pression turbo
  
• programmation cartographie
  
• bougies
  
• injecteurs
  
• échangeurs
  
• tubulures échangeurs + boîtes à papillon
  
• turbos
  
• injection d'eau
  
• NOS
  

Avec du SP98 (indice d'octane de 93), tu peux atteindre à la roue AR 450 ch avec des Sport 500 / GT525R / GT28R, et 550 ch avec des GT28RS. Pour faire mieux, il faut ensuite modifier la culasse (soupapes, arbres à cames).

[lolo300zx 0]

tout d'abord merci

quand tu parles de tubulures echangeurs tu veux dire en durit inox?
et boite papillon c'est a dire quelle modif ?
injection d'eau c quoi exactement ?
et NOS pas obligé pour atteindre les 550ch avec les gt28rs ?

[Dark Diver 0]

Tubulures échangeurs et boîtes à papillon : passage en plus gros diamètre (60mm) pour améliorer le débit. Pas besoin d'inox (lourd et dur à cintrer) ; alu ou acier + peinture poudre époxy. Il faut bien sûr avoir des échangeurs avec des pipes du même diamètre (AshSpec Massive, Stillen modifiés...)

Injection d'eau : on injecte de l'eau (+ méthanol en général) dans l'admission d'air (avant les papillons) afin de faire baisser la température de combustion. Cela revient à utiliser une essence à haut indice d'octane (mais qui coûte plus cher), ou à enrichir exagérément le mélange air/essence (mais l'essence est chère et trop riche => moins de puissance). On repousse le point de cliquetis, et donc on peut diminuer la richesse et augmenter l'avance => plus de puissance.

Les GT28RS, et mieux les GT2871, permettent d'atteindre plus de 550 RWHP à 93 octane, et +/- 700 RWHP avec du 100+ octane. Sans NOS, mais avec un peu de lag.

[alex300zx1 0]

ca sent la prépa tout ca...

[doomastor 0]

Augmenter la taille des boitiers papillons peut aussi être complèté par un alignement des conduits du plenum (correction des diamètres d'admission ...)
On peut aussi en diminuer la rugosité interne. (microbillage interne du plenum). Le tout étant d'améliorer l'écoulement des gaz d'admission.

[Dark Diver 0]

Citation :

On peut aussi en diminuer la rugosité interne

On dit aussi qu'il faut, au contraire, augmenter la rugosité des conduits d'admission afin de créer des turbulences qui vont améliorer le remplissage (et sa répartition dans les cylindres). Une admission parfaitement lisse ne serait pas très performante...

D'ailleurs je ne connais personne qui ait fait polir (extrude honed) l'intérieur du plenum, mais ça ne prouve rien.

As-tu des infos sur ce sujet ?

[Bidoch78 0]

J'ai lu en effet des choses sur le polissage mais pour la culasse, est-ce que le phénomène est identique dans le plenum peut-etre pas !

[doomastor 0]

Dark Diver a écrit:

Citation :

On peut aussi en diminuer la rugosité interne

On dit aussi qu'il faut, au contraire, augmenter la rugosité des conduits d'admission afin de créer des turbulences qui vont améliorer le remplissage (et sa répartition dans les cylindres). Une admission parfaitement lisse ne serait pas très performante...

D'ailleurs je ne connais personne qui ait fait polir (extrude honed) l'intérieur du plenum, mais ça ne prouve rien.

As-tu des infos sur ce sujet ?

Lol, tu as le don pour soulever les points de détails ...

Alors ...polissage ou pas polissage. Alignement ou pas alignement ?

D'abord le principe de base : Favoriser l'écoulement des gaz.
Ensuite j'aimerais replacer le contexte : on cherche à gagner de la puissance, on va donc favoriser les régimes moteurs élevés.

Pour répondre aux questions :

- L'alignement : tout va dépendre de la culasse. (j'émets l'hypothèse qu'on ne la retouche pas). Si la culasse est le goulot d'étrangement (petits conduits, petites soupapes) l'alignement ne servira à rien.

-Le polissage... Un vrai problème de méca des fluides écoulement laminaire ? couche limite ? On ne vas pas s'enfoncer dans ce genre de discussion mais en gros dans le cas d'un gaz très perturbé (couche limite), la couche de gaz en contact avec le métal rugueux est quasi à l'arrêt, favorisant l'écoulement du reste des gaz. Mais, cette couche diminue le diamètre interne efficace du conduit d'admission. Si on augmente la rugosité la couche limite sera plus épaisse ==> on diminue d'autant la capacité d'écoulement du conduit.

Si au contraire on décide de diminuer la rugosité, certes, la couche limite sera inexistante et le gaz restera perturbé (on diminuera donc le remplissage), mais la capacité d'écoulement sera plus importante.

==> 2 élements favorisent pour moi le polissage : Le fait que nous travaillons dans les hauts régimes, et également que dans ce cas nous sommes en admission forcée (phase d'admission suralimentée). Pour ne pas que la combustion manque de comburant il faut favoriser la capacité d'écoulement.

J'y ajouterai un autre phénomène. En phase sural, la pression absolue qui règne dans le plenum est assez élevée. La température des gaz est aussi augmentée, la densité du gaz est donc diminuée. (dieu merci, nous avons des échangeurs....) Si l'on diminue les frottements, n'allons nous pas également diminuer la température des gaz ? et donc augmenter la densité de celui ci ?
La bonne question est de savoir si ce phénomène n'est pas enrayé par l'augmentation du chaos qui règnerait au sein du plenum....A méditer ...

[Dark Diver 0]

Ce site donne des conseils qui vont souvent à l'opposé de nos croyances : http://www.mototuneusa.com/. On y crois ou pas, le mieux étant d'essayer.

Il faut donner son @mail pour avoir accès aux infos.

Il y a notamment un article sur l'augmentation de la puissance d'une moto par réduction du diamètre d'admission ! Bien sûr, cela s'applique aux moteurs atmo et pas turbo, mais il est vrai que certaines rumeurs ont la vie dure. Par exemple pour le rodage que je vous conseille de lire.

[doomastor 0]

Hmm, interessant à lire mais ça me fait un peu trop penser aux bougies avec les électrodes trouées tout ça .....

Perso, en imaginant que d'outrepasser les 100m/s (vitesse maxi conseillée en admission) fonctionne. J'aurais peur à un phénomène de cavitation au sein de la turbine de nos turbos qui conduirait à leur destruction.

[Darkam 0]

Les turbos GT28RS et GT2871 dont vous parlez, ce sont des turbos qu'on trouve d'origine sur la voiture ou des turbos de préparateur?
Si c'est des turbos de préparateur il coutent environ combien?

Autre chose pour les performances : un allègement ! C'est pas vraiment de la puissance mais cela contribue aux accélérations : Jantes allégées, plage arrière supprimée, parties de carosserie en fibre, suppression de tout ce qui est inutil... tout en restant esthétique ! Une fois de plus, il faut savoir faire la part des choses.

[doomastor 0]

Toi tu cherches la bagarre lol
On ne roule pas en 106 ou en Super 5, la 300 est un GT, hors de question pour moi de sacrifier le confort pour gagner 3kg. Les possibilités de prépa sur cette auto sont suffisantes pour palier à son surpoids. Maintenant si c'est pour faire du drag et gagner des petits centièmes sur un 400m D.A oui il est possible de réellement l'alléger.

[JF16v 0]

On peut quand meme gagner quelques kilos sans perdre en confort genre les AIV et toutes les autres conneries anti pollution dans les ailes

[SUPRA 0]

doomastor a écrit:

Dark Diver a écrit:

Citation :

On peut aussi en diminuer la rugosité interne

On dit aussi qu'il faut, au contraire, augmenter la rugosité des conduits d'admission afin de créer des turbulences qui vont améliorer le remplissage (et sa répartition dans les cylindres). Une admission parfaitement lisse ne serait pas très performante...

D'ailleurs je ne connais personne qui ait fait polir (extrude honed) l'intérieur du plenum, mais ça ne prouve rien.

As-tu des infos sur ce sujet ?

Lol, tu as le don pour soulever les points de détails ...

Alors ...polissage ou pas polissage. Alignement ou pas alignement ?

D'abord le principe de base : Favoriser l'écoulement des gaz.
Ensuite j'aimerais replacer le contexte : on cherche à gagner de la puissance, on va donc favoriser les régimes moteurs élevés.

Pour répondre aux questions :

- L'alignement : tout va dépendre de la culasse. (j'émets l'hypothèse qu'on ne la retouche pas). Si la culasse est le goulot d'étrangement (petits conduits, petites soupapes) l'alignement ne servira à rien.

-Le polissage... Un vrai problème de méca des fluides écoulement laminaire ? couche limite ? On ne vas pas s'enfoncer dans ce genre de discussion mais en gros dans le cas d'un gaz très perturbé (couche limite), la couche de gaz en contact avec le métal rugueux est quasi à l'arrêt, favorisant l'écoulement du reste des gaz. Mais, cette couche diminue le diamètre interne efficace du conduit d'admission. Si on augmente la rugosité la couche limite sera plus épaisse ==> on diminue d'autant la capacité d'écoulement du conduit.

Si au contraire on décide de diminuer la rugosité, certes, la couche limite sera inexistante et le gaz restera perturbé (on diminuera donc le remplissage), mais la capacité d'écoulement sera plus importante.

==> 2 élements favorisent pour moi le polissage : Le fait que nous travaillons dans les hauts régimes, et également que dans ce cas nous sommes en admission forcée (phase d'admission suralimentée). Pour ne pas que la combustion manque de comburant il faut favoriser la capacité d'écoulement.

J'y ajouterai un autre phénomène. En phase sural, la pression absolue qui règne dans le plenum est assez élevée. La température des gaz est aussi augmentée, la densité du gaz est donc diminuée. (dieu merci, nous avons des échangeurs....) Si l'on diminue les frottements, n'allons nous pas également diminuer la température des gaz ? et donc augmenter la densité de celui ci ?
La bonne question est de savoir si ce phénomène n'est pas enrayé par l'augmentation du chaos qui règnerait au sein du plenum....A méditer ...

Sympa, je connais un Club de prépa qui cherchent de bons éléments comme toi.
Contactes moi....
lol
N'empèches que l'on pourrait le rajouter à l'article de ton site préféré
http://perso.orange.fr/jso/57/culasse.htm

[SUPRA 0]

Darkam a écrit:

Autre chose pour les performances : un allègement ! C'est pas vraiment de la puissance mais cela contribue aux accélérations : Jantes allégées, plage arrière supprimée, parties de carosserie en fibre, suppression de tout ce qui est inutil... tout en restant esthétique ! Une fois de plus, il faut savoir faire la part des choses.

YES vas y vide la au MAX!!

[Dark Diver 0]

Citation :

Les turbos GT28RS et GT2871 dont vous parlez, ce sont des turbos qu'on trouve d'origine sur la voiture ou des turbos de préparateur?

Ce sont des turbos fabriqués par Garrett, qui nécessitent qq adaptations pour les intégrer à la Z (principalement modifier les tubulures d'air). Certains magasins/préparateurs les vendent en kit quasiment prêt à installer.

Coût d'une paire de turbos de Garrett : environ 1500 à 1800 $
Coût d'un kit prêt à monter, avec toutes les durites neuves et les joints : 2800 à 3100 $

[doomastor 0]

SUPRA a écrit:

Sympa, je connais un Club de prépa qui cherchent de bons éléments comme toi.
Contactes moi....
lol
N'empèches que l'on pourrait le rajouter à l'article de ton site préféré
http://perso.orange.fr/jso/57/culasse.htm

Ah le con ! ptdr ....ça ce sont les cours intensifs à la cave avec GG et Le déboiteur....

[Darkam 0]

Citation :

Ce sont des turbos fabriqués par Garrett, qui nécessitent qq adaptations pour les intégrer à la Z (principalement modifier les tubulures d'air). Certains magasins/préparateurs les vendent en kit quasiment prêt à installer.

Coût d'une paire de turbos de Garrett : environ 1500 à 1800 $
Coût d'un kit prêt à monter, avec toutes les durites neuves et les joints : 2800 à 3100 $

Si on est un peu débrouillard, je pense que ça vaut vraiment le coup ! 1800$ ça doit faire 1600euros... c'est sur que c'est un investissement mais ça vaut le coup !
Juste pour comparaison, un kit complet pour HOnda Prelude 5G vaut dans les 5000$ !

On gagne combien sur une 300?

Merci !

[Dark Diver 0]

On ne gagne rien, on dépense de l'argent
OK, on gagne des chevaux, jusqu'à 650 avec les GT28RS, et plus de 700 avec les GT2871, le tout avec de l'essence de compét et des modifs annexes qui coûtent qq smic mensuels.

[doomastor 0]

on gagne pas mal de lag aussi





ok je sors ....

[Dark Diver 0]

Correction : Russel@Z1 vient de passer au banc et a obtenu 880RWHP avec des 2871, sans NOS.
Ca fait quand même 1035 ch au moteur...

Les GT28RS avec un A/R de 0.64 pour le corps de la turbine, et des collecteurs d'échappement type Mike Smith ou Jon Abeler, ont paraît-il très peu de lag.

[zefab11 0]

Juste une chose, puisqu'on en parle ici, d'origine les internes du Z (pistons bielles...) c'est quoi du moulé, du forgé, du moulé costaud ???

[Dark Diver 0]

Sauf erreur de ma part, pistons et bielles ne sont pas forgés d'origine, mais réputés costauds (surtout les bielles que certains conservent même après être passé à des pistons forgés).

L'arbre moteur est forgé.

[zefab11 0]

Dark Diver a écrit:

Sauf erreur de ma part, pistons et bielles ne sont pas forgés d'origine, mais réputés costauds (surtout les bielles que certains conservent même après être passé à des pistons forgés).

L'arbre moteur est forgé.

ok, et en ce qui concerne le bloc c'est un closed deck ou pas d'origine, car il supporte pas mal les grosses pressions non ???

[zefab11 0]

Up,

Pas d'info sur le sujet ??

[doomastor 0]

Oui tout comme le RB26, le VG30DETT possède un bloc closed deck

[zefab11 0]

doomastor a écrit:

Oui tout comme le RB26, le VG30DETT possède un bloc closed deck

Ok, merci !!

Donc on peut le gaver méchament sans avoir vraiment besoin de toucher au bloc. Ils ont pensé à tout chez Nissan.