Interprêter une feuille de passage au banc.

[Luig 0]

Les amis je vais vous apprendre à lire une feuille comme des grands.

Avant toute chose, soyez très attentif, lisez plusieurs fois si vous n'avez pas compris quelque chose pour ne pas poster de réponse idiote.

Premièrement, Il faut savoir que les moteurs, atmosphériques ou suralimentés, fonctionnent grâce au mélange entre un carburant (chaines carbonées ) et un comburant ( oxygène )

Pour faire simple, la combusion est une équation chimique. Il doit donc y avoir un rapport idéal entre 2 produits pour avoir la combustion. On sait que théoriquement, le dosage parfait entre l'essence et l'oxygène est de 1 : 14.7 ( on dit AFR = 14.7 ou lambda = 1 )
Pratiquement, le dosage doit être un peu plus riche ( environs 1 : 12.5 )

ça veut dire qu'il faut un rapport entre les deux de 14.7 grammes d'oxygène pour 1 gramme d'essence. Pour bien vous faire comprendre cette notion de rapport, si on dispose de 20 grammes d'essence il faut ... ? 294 grammes d'oxygène

En effet, le rapport de 1 / 14.7 = 0.068 et 20 / 294 = 0.068 ( aussi )
Donc vous devez garder ce 0.068 constant théoriquement !

La densité de l'air

Si l'air est dense, ça veut dire qu'il y a plus de molécule d'oxygène pour un volume donné.

On sait que :

- l'air froid est plus dense que l'air chaud
- l'air mis sous pression est plus dense que l'air qui ne l'est pas.

Donc, si on dispose d'un air plus dense, c a d du grande masse d'oxygène présente, pour garder notre dosage air essence constant, on doit injecter une plus grande masse d'essence.

Si on en injecte plus et qu'on a plus d'oxygène à disposition, alors le produit de la combustion nous donnera plus d'énergie donc plus de couple ( et de puissance )

Revenons à la météo et plus particulièrement à la pression atmosphérique.

La pression zéro de référence est de 101325 Pa ou 1013.25 hPa ( hecto Pascal ). On parle aussi de pression en bar. 1 Bar ou 1000 mBar = 100000 Pascal.

une pression de 1013.25 hPa = 1013.25 mBar ( milibar )

Il existe 2 types de phénomènes. Les périodes de basse pression et les périodes de hautes pression.

Une basse pression peut être soumise à une ascendance d'origine convective mais aussi à une ascendance due au réchauffement du sol.

Une particule d'air remontant ainsi l'ascendance voit sa pression baisser et son volume augmenter. On appelle ça une détente. L'air génère un effort qui entraîne la baisse de sa température (détente adiabatique). L'air refroidit en arrive à saturer, à condenser et, donc, à former un nuage.

La pression baisse donc, nuages, pluie, neige = mauvais temps.




Une haute pression ou anticyclone, génère un courant descendant (subsidence). Cette masse d'air descendant provoque une augmentation de la pression.

L'air va donc se réchauffer (compression adiabatique) et s'assécher. Les couches d'air froid présentes au sol se voient aussi réchauffées. Les nuages disparaissent, le soleil revient.

Cette masse d'air chaud descendant vient à la rencontre d'une masse d'air froid au dessous duquel intervient une rupture de température que l'on appelle "inversion de subsidence". La subsidence agit jusque environ 1000-1500 m d'altitude.

C'est actuellement ce que nous avons en belgique.




Le passage au banc

Pour qu'un passage au banc soit efficace et pour qu'il puisse corriger la puissance et le couple à une valeur standard, il faut absolument disposer d'une station météo.

La station météo doit donc être correcte vis à vis de ce qui se trouve dehors.

Si la pression atmosphérique extérieure est de 980mbar alors la pression detectée par la station météo qui se trouve au même endroit que les rouleaux doit relever cette pression.

Seul la température peut avoir un certain écart puisqu'on le sait bien, dans nos maison il ne fait pas forcément la même température que dehors. Par contre la pression atmosphérique est quelque chose qui nous entoure donc il y a une égalisation entre l'extérieur et l'intérieur. Cette partie ci est essentielle pour la suite !

Le banc et ça vous devriez le savoir après avoir lu l'article sur les bancs de puissance, ne fait que mesurer le couple à la roue !.
En déterminant le régime de rotation, il vous donne la puissance à la roue. La puissance au moteur est estimée d'après les pertes de transmission en laissant ralentir l'auto sur les rouleaux.

Vous avez donc comme résultat réel :

- puissance à la roue ( mesurée )
- couple à la roue ( mesurée )
- puissance au moteur ( estimé mais c'est assez proche de la réalité )

Vous avez ensuite puissance et couple corrigé !

Il existe plusieurs facteurs de corrections. SAE, DIN 70020 et ISO 1585 pour ne citer que les principaux.

Ces facteurs de corrections permettent de normaliser les mesures puisque si vous passer sur le banc en hiver vous n'aurez pas les mêmes valeurs réelles que si vous passez en été.
Le logiciel va donc " corriger " votre mesure réelle en se rapportant à des conditions standard de pression et de température. On va donc revenir à 1013mbar et 20°C

Concrètement, si votre voiture sort 100 cv mesuré @ 30°C. elle sortira par exemple 102 cv une fois normalisé @ 20°C.
Pourquoi ? parce qu'on sait que l'air chaud est moins dense que l'air froid donc si la température réelle diminue en principe votre moteur doit être plus puissant.

Par contre si votre auto fait 100cv réels @ 10°C elle en fera 98cv une fois normalisé à 20°C et potentiellement si la température était de 30°C elle n'en ferait plus que 96cv.

Vous me suivez toujours ?

C'est pareil pour la pression.

Si votre fauto fait 100cv mesuré @ 992mBar elle doit en principe sortir environs 103cv une fois normalisé @ 1013mbar ( pression de référence )
Si votre auto fait 100cv mesuré @ 1030mBar elle doit en principe sortir environs 98cv une fois normalisé @ 1013mbar

Vous avez compris.

Peut ont modifier des résultats d'un banc ?
OUI

si votre température ou votre pression n'est pas étalonnée comme la réalité, ça fausse le résultat. Pour la température, on ne triche pas trop car c'est flagrant. Mais qui va vérifié si la pression atmo est plausible ou pas ???

J'ai ici un résultat très récent pour vous expliquer qu'il faut faire attention et qu'il ne faut pas se jetter bêtement dans la lecture du chiffre maximum.
Peut importe d'ou vient le résultat, on a de toute façon pas de preuves de tricherie, il faudra pour cela etre présent lors du test avec une station météo personnelle.
Cependant, cela permet d'avoir un regard plus critique car ce sont des points ou des gens n'y voient que du feu !



Ce passage a été fait le 07 juillet 2010. Il s'agit d'une focus RS d'un pote à kris le baron. modif dite stage 2. N'oubliez pas que les focus RS représentent actuellement le gros coup de pub pour toute société qui fait des cartos !

La température dans cette zone la du pays aux environs de cette heure la était de 27°c et une pression atmosphérique d'environs 1025 mBar



On remarque d'ailleur que ces 10 derniers jours nous n'avons jamais eu de dépression ( inférieur à 1010 mbar ) même la nuit, ce qui est logique puisque nous sommes dans un anticyclone. Comment peut on expliquer que la station météo du banc ai relevé 977 mBar au lieu de 1025 mBar ?

La puissance mesurée par l'auto est de 351 cv.

Avec les données météo exactes nous devrions avoir quelque chose comme une correction bonus pour la température d'environs 1,2 % mais nous devrions avoir une correction négative du à la pression atmo de 1,5%

Au total le moteur devrait être corrigé de -0,3 % ce qui nous donnerait 350cv.

Or nous constatons que le moteur a été corrigé de + 1,2% pour la température et + de 4,5% pour la pression. ça nous donne un gain total de 5,7%.

Donc on passe de 351 poney à 368.5 poney.

Ce que je constate c'est que le stage 1 dans cette société est censé sortir 350 cv. Le stage 2 est censé sortir 370cv. Par contre ça ne donne pas une bonne image puisqu'on annonce 370cv, le client veut 370cv a peu près, tous les moyens sont bons pour y arriver.

Or moi je considère que le stage 2 ne fait que rattraper le stage 1 mais le prix pour ce stage 2 dépasse 3.700€

Aux vues de tout ça, vous devriez quand même faire attention car tous les moyens sont bon pour faire du pognon. Surtout ne vous fiez pas aux valeurs corrigées mais bien aux valeurs mesurées !!! en espérant que celles ci soit au moins honnètes !!!

Dommage que ça ne constitue pas une preuve fondamentale mais ne vous inquietez pas je ne lacherai pas le morceau :-)

[civic-esi11 0]

putain sa c'est de l'expliation dans tout les details

mais c'est claire que la meteo pour dire bref joue beaucoup...y a cas regarder quand on roule et que on s'amuse a pousser que la voiture a parfois plus de mal ou va mieux ne fonction du temps....
quand fait plus froid donc plus frais ca va meiux que a chaud chaud....

mais claire que c'est facile a fausser les puissance vu l'explication et bon aussi on saie bien que c'est tjr une question de reglage a la base...

meme principe que le temps ou je fesait du SPL et bien en fonction de la chaleur et bien on sorter moin de DB que quand il fesait une temperature normal et trop froid aussi...
mais bon aussi d'un endoroit a l'autre csa changer car le calibrage et le reglage fesait beaucoup....
facon dnas des cas pareil il vont tjr demontrer que il sorte plus pour leur image aussi

[Astralet 0]

Merci pour l'explication .

[JcwR53 0]

Ouf ben avec une explication de ouf comme ca on y regardera à deux fois ...

Merci en tout cas pour avoir mis une explication HYPER complète Luig

[Luig 0]

2 rien :-)

Avec le même raisonnement y a un aussi une autre petite entourloupe mais bon si je dis ça ici certains vont me traiter de jaloux

[Flex1111 0]

Vraiment tres bien ton explication
Pour ceux qui passerais leur auto aux banc autre que chez hpf prenné votre station meteo avec car a voir il y a pas mal de carto faussé .
Un ptit exemple vitte fait regardé la pression atmo (975 mbar )
[/quote]

le site de meteo belgique indique les valeur de pression atmospherique et a ce que je voie 1,021.08 et jamais descendue en dessous de 1,004.3 tout le mois
http://www.meteobelgique.be/article/79-annee-2010/1487-releves-juin-2010.html

Comment ça ce fait que leur station meteo nous donne 975 alors que le 23juin il fesait 1021 mbar ?

pour moi il y a ue de la triche histoire de passer les 900 ch
car il y a quand meme +de 5% de gain d ou la barre des 905 ch en realité elle fait 850 855 ch pas plus
c est un exemple pris aux hazard
enfin pas tt a fait lol

C est peut etre pas la bonne section deplacer si il faut ...

[JcwR53 0]

A mon avis cela va faire de plus en plus d'écho toutes ces histoires et tant mieux pcq au prix ou tu payes une reprog ...

[Luig 0]

Même flex s'y met

Bah on garde ça pour nous, on s'amuse entre nous pas la peine d'ébruiter ça de toute façon on a aucune preuve de ce qu'on avance à leur yeux, c' juste pour vous ouvrir un peu les vôtres que je fais ça.

Après il faut bien qu'ils continuent à tricher pour justement débarquer au bon moment ;-)

[JcwR53 0]

Oui c'est vrai t'as raison ^^

[Luig 0]

ShifTech Engineering - Ford Focus RS MKII stage III - 420hp | 605Nm from shiftech on Vimeo.

Aaah que c'est beau l'argent, on peut vous faire croire tout ce qu'on veut quand on a les moyens :-)

J'ai fini par trouver le résultat du passage au banc.



Après correction par calcul j'obtiens 395cv et des poussières et je vois que la puissance mesurée est de 395cv

Encore une fois mort de rire et j'aime les gens qui n'y voient que du feu

PS : j'ai lu sur frst (forum) que robix le type de shiftech a passé 200h pour atteindre 420ps ( qui n'existent que dans les contes pour enfants et si le type lui a payé ses heures il pourrait se repayer une auto pour tous les jours ) haha

[HondaPower11 0]

MDR

[L3gion 0]

Ultra intérréssant comme poste !

Par contre (a mon avis j'doit vraiment etre plus encore un brele en math que je ne le pensais) mais comment tu calcules qu'entre 1025mbar et 1013mbar ya -0.3% à corriger ? (en négatif ça j'ai bien compris que c'est parce que la P° athmo est supérieur à la P°athmo de référence.) Pour moi ya 12mbar de différence et je ne trouve pas la corrélation entre ça et tes 0.3%...

De même l'écart entre 1013 & 977 ça fait 36mbar de différence et je ne vois pas comment tu trouve le 4.5 de facteur de correction à appliquer. De même au niveau de la T° comment tu tombe sur le facteur de correction à appliquer ?

Tu peux m'expliquer un peu ou j'me plante quelque part sur toute la ligne ? Oo


Quand à la fameuse boite... pour avoir vu pas mal de reprog' venant de chez eux j'ai l'impression qu'ils font du bon boulot; après leur politique commerciale, leur communication et leur marketing me donne la gerbe. Faudrait que je ressorte un vieux topic d'un fofo fiestaRS ou quelqu'un de chez eux dit quasiment que la concurrence c'est de la merde...

Edit : ceci dit ton article me conforte dans l'idée de regarder avant tout la puissance aux roues...

[Luig 0]

La méthode de calcul n'est plus tout à fait exacte je suis passé à une norme plus précise c a d la norme CE

Si tu veux la bonne version il faut passer par ici /machine-shop-f28/m01-el-dyno-d-couzin-t1315-45.htm

Le problème avec shiftech ce n'est pas que leur reprog ne fonctionne pas. Le problème c'est que ça en devient de la pub mensongère. C'est un peu comme si je faisais des cartos sur les honda qu'en réalité j'en gagne 8 et que j'annonce sur les courbes que j'en ai gagné 17.

C'est exactement ce qu'ils font, leur station météo donne des mauvaises pressions atmo donc leur valeurs corrigées sont pafaitement mythonée. Dire qu'une focus rs fait 420 cv alors que le banc n'en mesure que 395 et que meme en corrigeant tu as 395cv pour moi c'est vouloir tricher inutilement. Ils auraient très bien pu avoir les clients en restant honnêtes mais ils ne le font pas donc ça me met des doutes sur leurs réelles qualités.

Après c'est clair que la RS c'est leur cheval de bataille, ils ont certainement le bon log pour toucher aux cartos mais si tu regardes bien tout ce qu'ils font c'est du pur bolt on. Moteur stock, ligne aftermarket, intercool aftermarket, intake aftermarket. Je ne vois pas ou est la préparation la dedans.

[L3gion 0]

Disont que pour parler d'un cas que je connais bien ils ne font pas mieux qu'une autre boite qu'ils critiquent ouvertement (genre EDS) qui par contre n'a pas peur de faire sortir 190cv au banc sur une reprog' donnée pour 200cv...

Mais je te pose la question au niveau de ces facteur de correction car ya 2 - 3 trucs que j'aimerais recalculer 2-3 feuille qui sortent de chez eux et pour lesquelles j'ai du mal à comprendre les différence de chiffre. Hors pour comparer il faudrait que je puisse saisir toutes la subtilité de la norme DIN vu que c'est la norme qu'ils utilisent.

Après évidemment que la norme CE m'intéresse plus en terme de précision

[Luig 0]

La différence entre la norme DIn et la norme CE c'est que la DIN ne prends pas en compte l'humidité de l'air. Elle ne fonctionne que selon la température de l'air et la pression atmo

L'humidité de l'air c'est important puisque le cas optimal c'est lorsque l'air est sec. Donc, dans le calcul de correction tu dois enlever la pression que représente x% d'humidité.

Par exemple à 25°C la pression de vapeur correspond à 31.67 mbar de pression.

En fait, cette valeur est valable pour 100% d'humidité. Si ta prise de mesure est prise sous 65% d'humidité alors tu fais 0,65 * 31.67 mbar ( 65% )= 20.58 mbar que tu dois retirer à la pression atmo de la mesure.

Donc imagine que la pression relevée par la station météo est de 1015 mbar, tu retire tes 20.58mbar pour avoir l'équivalent en air sec. ça nous donne une pression de mesure équivalente à 994 mbar de pression.

Si tu utilises la norme DIN tu prends en compte tes 1015mbar c a d une pression humide mais cette norme date de 1970
L'intéret de la norme DIN c'est que ça a tendance à gonfler les résultats. Si en plus tu triche avec les acquisitions météo, les gains deviennent important.

C'est comme ça que sur la RS lorsque je passe de la puissance mesurée à la puissance corrigée, je n'ai que quelque dixièmes de chevaux de différences et eux ils en ont 20 en plus.

Je ne trouve pas ça sérieux mais quand on vend des produits à des gens qui n'y connaissent rien ou qui n'ont aucun moyen de le vérifier ça passe comme une lettre à la poste.

[Luig 0]

Pour la DIN tu estimes plus ou moins que :

8mbar de gagné ça donne environs 1% de puissance en plus
5°C de gagné ça donne environs 1% de puissance en plus

En gros ça veut dire quoi pour eux ?

chaque fois que la station météo donne 8mbar de moins que les 1013 hPa de référence, le facteur de correction va leur augmenter de 1% la puissance corrigée
chaque fois que la station météo donne 5°C de plus que les 20°c de référence, le facteur de correction va leur augmenter de 1% la puissance corrigée

[L3gion 0]

okay; merci ENORMEMENT pour les précisions que tu donnes et le temps que tu consacres à me (nous) répondre

[L3gion 0]

Dernière question : sur une même journée, avec des mêmes conditions de passages au banc les pertes de transmissions devraient être les mêmes non ? (en %age biensur)

Parce que la j'ai du mal à comprendre comment on peu passer de 15% de parte sur le premier passage au banc à 13% de pertes sur le passage après reprog' (pas à leur avantage ça ok; je cherche juste à bien comprendre tout ça)

[L3gion 0]

si je comprend bien, on va dire que pour passer de la norme "CE" à DIN on arrive à un calcul du genre ?

Code:

(1013/P°athmo"brute")^1.2 * (293/T°K"relevé")^0.6

Je remplace la référence de la norme CE par la référence de la norme DIN, je prend la P°athmo que j'apelle "brute" car sans lui appliqué de facteur de correction d'humidité, je remplace les 25° de la norme CE par les 20° de la norme din, et la T° reste telle qu'elle.

Bon certes ça commence à faire du chipotage

En prenant en compte ce que tu m'as dit la :

8mbar de gagné ça donne environs 1% de puissance en plus
5°C de gagné ça donne environs 1% de puissance en plus

J'arrive à +8.7% de facteur de correction pour le passage au banc que je spepie et avec mon calcul j'arrive à +8.5%... à priori ça me semble correct.

Edit : par contre ça ne correspond pas a la valeur corrigée que eux sortent... bon j'ai pas la date donc je peux pas avoir plus de détails, je vais faire un coup le test avec mon passage au banc.








Edit² :

Donc je reprend les calculs à la norme CE pour ma caisse :

Le liens : http://img683.imageshack.us/img683/6075/courber.jpg

Donc sur la feuille :

PMoteur (mesurée) : 199.3Ps
P°Athmo : 984mbar
T° : 10°C

Condiction météo réelle :
P°Athmo : 1027mbar
T° : 6.6°C ext
Humidité : 82% (moyenne, on est monté à 98% ce jour la Oo)

... mais bon on va dire que la température dans le local était de 10° (on va quand même pas couper les cheveux en 4) et on va prendre l'humidité moyenne. Donc 283°K

Si j'applique bien ta formule, bien que je n'ai pas trouver un "calculateur" pour trouver le fameux "Es" dans ton équation j'ai trouve un tableau récapitulatif (ici) me permettant de retrouver mon Es soit ici 12.3mbar... avec un taux d'humidité de 82% on est donc à 10.2mbar de P°vapeur

Ps = Pair sec mesuré - pvapeur on à donc

avec donnée shiftech :
984 - 10.2 = 973.8

avec donnée IRM :
1027 - 10.2 = 1016.8

En prenant la P°athmo shiftech on arrive normalement (si je me plante pas) ça :

Code:

(990/973.8) ^ 1.2 * (283/298) ^ 0.6 = Ka = 1.01999 *  0.96948 = 0.98885

Appliqué à ma P° Mesurée cela ramène donc ma voiture à 199.3 * 0.98885 = 197.07cv

En prenant la P°athmo IRM on devrait arriver à ça :

Code:

(990/1016.8) ^ 1.2 * (283/298) ^ 0.6 = Ka = 0.96845 * 0.96948 = 0.93889

Appliqué à ma P° Mesurée cela ramène donc ma voiture à 199.3 * 0.93889 = 187.12cv

Si je me plante pas, j'ai pas mes 202cv donc, j'en ai même pas 190... à coté de ça je ne crois pas que beaucoup de mon soient aussi précis sur leur résultat au banc pour peu que mes calculs soient bons; la ça fait quand même 14cv de différence

Ca m'emm***e de ne pas savoir la date de l'autre feuille de banc, je serait curieux de savoir s'ils font mieux ou pas en fait

[Luig 0]

Pour répondre à la norme DIN, je ne prendrais pas la formule du CE pour réaliser l'équation car elle est adaptée justement à la CE. La DIN c'était pour estimer un peu mieux leur puissance en prennant en compte les vrais paramètres météo et prouver qu'il y avait déjà une première différence avec des données pas justes.

A partir de la tout se passe avec la norme CE pour avoir de la précision maintenant donc ne te tracasse pas avec la DIN ;-)

Si je reprends ton calcul...

Je commence par lire la puissance mesurée : 199.3cv Celle ci va être le point de référence puisque si il n'y a pas de problème d'étalonnage du banc elle est belle et bien réelle ( maintenant il faut s'attendre a tout avec eux )

Le calcul de la pression de vapeur se trouve ici : http://wahiduddin.net/calc/density_altitude.htm

Le première calculette que tu vois est le calculateur en question. tu peux prendre au choix soit eqn5 ou eqn6. Tu remarqueras au passage que rien n'est simple dans tout ça mais j'ai réussi à isoler ce qu'il me fallait pour pouvoir faire des calculs simples et précis :-)

si je rentres 10°C dans la calculatrice j'obtiens 12,27 mBar ( ton tableau wikipédia était une bonne indication )

Ton taux d'humidité de 82% nous donne 10,06 mbar ( ok pour toi )
On a donc une pair sec de 1027-10,06 = 1016.94 mBar

J'obtiens un coefficient de 0.929 ( petite différence due à des chiffres un peu plus précis )

La puissance corrigée en condition standard va donc représenter 92.9 % de ta puissance mesurée ce qui est égal à 185,1 cv en puissance corrigée.

Concrètement qu'est ce que ça veut dire ? Tu es passé un jour ou les conditions atmos étaient très favorables à ta voiture donc elle peut sortir 200cv quand la météo extérieur est à 10°C avec 1027mbar de pression et 82% d'humidité :-)

Par contre par temps un peu estival ta voiture ne sortirait qu'environs 185-190cv et on constate qu'ils arrivent toujours à gagner des chevaux en corrigeant avec leur normes alors qu'à priori tu devrais en perdre.
Cela veut dire que dans tous les cas, hiver comme été il se sont arrangés pour avoir toujours des résultats positifs ainsi ils ont une certaine constance par rapport à ce qu'ils annoncent. Or un moteur étant directement influencé par les conditions atmo ça n'est pas possible d'avoir une puissance ( ou couple ) constant tout au long de l'année.

[rob03 0]

L3gion a écrit:

okay; merci ENORMEMENT pour les précisions que tu donnes et le temps que tu consacres à me (nous) répondre

Oui d'ailleurs c'est le seul et l'unique à faire ça ! Et surtout à rentrer dans les détails

[Luig 0]

c'est ça qui est bon, les détails

Mais j'en garde aussi sous le pied faudrait pas non plus dévoiler certains secrets techniques sinon je n'ai plus qu'à me trouver un job normal lol

[L3gion 0]

Apres c'est pas une carto de chez eux que j'ai moi

Bon merci pour le détails, mais en fait du coup je n'arrive pas à trouver la logique qu'ils ont pour leur calcul de puissance; vu que ça ne colle pas à la norme DIN non plus. Enfin, je trouve quand même certains illogisme entre mon passage au banc et celui d'une autre qu'on m'avait envoyé pour dire "viens reprog chez nous"


Après pour la différence CE/DIN, effectivement d'un points de vue perso je préfère la norme CE (même si la DIN est plus "glorifiante") pour sa précision, après vu que tout le monde parle en norme DIN; je pense que je continuerais à parler un brin en norme DIN auprès des gens "moins éclairer" que toi. (Après tout même si elle se trompe la majorité à raison...) Ce qui m'embête plus ca n'est pas les erreurs de précision liée à la norme, c'est la façon qu'on peu avoir de chipoter sur les paramètres pour justement faire passer un chat pour un lion...

[Luig 0]

Le truc c'est qu'il n'y a pas beaucoup de concurence en belgique donc tu prends shiftech, powerplus, dynatek, ATH etc ils vont certainement tous prendre la norme DIN.

En effet, si quelqu'un te donne une norme plus précise ( donc moins de chevaux ) les gens qui sont à la base ignorant ( ne veut pas dire qu'ils sont cons mais ignorent les stratagèmes ) vont se dire, je vais aller chez shiftech car ils annoncent plus de chevaux que chez PPE.

Du coup tout le monde s'aligne sur la DIN. Encore une fois c'est écrit noir sur blanc dans mon mode d'emploi du banc que la norme DIN est en désuétude avec la réalité mais je suppose qu'il la donne toujours par " convention " ou par demande des clients.

Aux usa c'est un peu différent ils utilisent la norme SAE qui est pratiquement identique à la CE 95/01. Chez eux la concurence est rude ce qui veut dire que la bas même les gens qui ne sont pas forcément plus intelligents qu'ici sont au courant qu'il y a des chevaux qui sont mythos. Donc eux vont avoir tendance à aller chez un gars qui est le plus objectif possible.
Donc il peut y avoir une polémique rien que sur le fait que tu vas annoncer 156 hp fait sur un banc dynapack et de la d'autres gars vont commencer à te dire " those dynos read higher than dynojet " par exemple.

Donc tout ça c'est dans les moeurs des américains, ils recherchent les vrais chevaux et c'est ce qui m'induit cette mentalité aussi.

Pour le moment ils ont quelques longueurs d'avance les belges mais la roue finira bien par tourner ^^

[L3gion 0]

Avec patiente et travail, tu y arrivera

Apres j'avais déjà remarqué que les USA étaient plus précis, mais ils ont une culture du custom aussi un brin plus développée qu'ici, la ou je suis plus surpris c'est à l'inverse qu'on dirait que pas mal de monde s'en tape de la précision du banc dans un pays comme l'angleterre. Après comme dirait un pote "une feuille de banc c'est bien, un résultat sur la route, c'est mieux"

[papitch111 0]

tien hier je chipotai un peu sur le net et je me suis interesser a la focus rs de shiftec leur fameux stg3 ben j ai trouver le reprogramateur +toute les pieces injecto pompe intecol etc..... ben je peut vous dire que quand tu regarde le prix en separer sa coute pas si chere que sa loin des 10 000 euro demander par shiftec d plus la societer et specialiste ford il ne preconise pas de changement de turbo que shiftec oui et annonce 395hp et non 400cv

cqfd

[Astralet 0]

Commençons par la chose la plus simple , comment lire une feuille de passage au banc ?



( Je précise que ce ne sont pas les mêmes véhicules , c'est juste pour montrer deux bancs différents )

Généralement il y a 3 ou 4 indications :

* La puissance à la roue mesurée par le banc au niveau des roues du véhicule lors de son accélération sur le banc. En fonction du type de banc ( inertie ou freiné ) la mesure est effectuée différemment. ( Accélération ou capteur de contrainte )

* La puissance dissipée / pertes de puissances mesurée lors de la décélération du véhicule sur le banc.

* La puissance au moteur est la somme de la puissance à la roue et des pertes de puissance. C'est une puissance mesurée ( au moteur ) , bien que la mesure soit indirecte.

* La puissance au moteur corrigée enfin , est égale à la puissance au moteur ( mesurée ) multipliée par un facteur de correction dépendant des conditions météorologique ( Pression atmosphérique et température ambiante )

C'est cette dernière donnée qu'il faut retenir lorsque l'on parle de puissance.

Oui , la puissance à la roue va varier en fonction de la température des pneumatiques et même de la température de l'huile de boite. C'est pour cette raison que la puissance à la roue va varier entre deux passages au banc successif.
Mais à vrai dire ce n'est pas grave , voir même sans importance pour la bonne et simple raison que nous mesurons également les pertes de transmissions lors de la décélération du véhicule , et cela dans les mêmes conditions que celles ou nous avons mesuré la puissance à la roue.

Il faut également savoir qu'il existe plusieurs normes de corrections plus ou moins précises , plus ou moins fiables et surtout plus ou moins universelles. On en distingue principalement trois :

La norme SAE J 1349 pour laquelle les conditions normalisées sont une pression atmosphérique de 990 hPa ( P ) , une température de 25°C ( T ) et une pression partielle de l'eau de 0,013 bar. ( Pv )

CF = [ ( P – Pv ) / ( P0 – Pv0 ) ] * (T0/T)^0,5

La norme DIN 70020 pour laquelle les conditions normalisées sont une pression atmosphérique de 1013 hPa ( P ) et une température de 20°C. ( T )

CF = (P/P0)*(T0/T)^0,5

Notons que cette norme ne prend pas en compte les variations d'humidité.

La norme ISO 1585 pour laquelle les conditions normalisées sont une pression atmosphérique de 1 bar ( P ) , une température de 25°C ( T ) et une pression partielle de l'eau de 0,010 bar. ( Pv )

CF = [ ( P – Pv ) / ( P0 – Pv0 ) ]^1,2 * (T0/T)^0,5

En Europe , nous utilisons presque tous la norme DIN70020 bien que les constructeurs aient tendances à converger vers la norme ISO1585.
Le but de ce facteur de correction , c'est qu'un moteur de 100 hp fasse toujours 100 hp corrigés peu importe l'époque de l'année afin d'avoir les tests les plus répétables possibles.
Alors si nous utilisons un facteur de correction d'où peut venir la différence de puissance mesuré entre l'été et l'hiver ?

Prenons un cas très simplifié où la puissance ne dépendrais que de la masse d'air introduite dans le moteur. ( J'essaie de faire au plus simple , j'espère que les puristes me pardonneront )

On passe moteur atmosphérique au banc en juin , la pression atmosphérique est de 1 bar ( P0 ) absolu et il fait 20°C ( T0 ). Le moteur développe 100 chevaux moteur mais aussi 100 chevaux corrigés car le facteur de correction vaut 1.
On repasse ce même moteur en décembre , la pression atmosphérique est de 0,95 bar ( P0 ) absolu et il fait 20°C ( T0 ). On mesure cette fois +/- 95 hp car la densité de l'air est +/- 5% plus faible. Mais cette fois ci , le facteur de correction ne vaut plus 1 . En effet après application de la norme DIN 70020 , le facteur de correction vaut +/- 1,05 . On retrouve donc bien une puissance moteur corrigée de 95 * 1,05 = 100 hp.

On passe désormais un second moteur au banc en juin. Toujours par 1 bar absolu et 20°C.
Mais il s'agit cette fois d'un moteur turbo avec une pression de suralimentation de 1 bar.
Ce moteur ne dispose pas d'échangeur de chaleur ( intercooler ).
En juin il développe 100 hp moteur , et donc également 100 hp moteur corrigés car le facteur de correction vaut 1.
On repasse ce même moteur en décembre . Il développait 100 hp avec 2 bar absolu ( 1 bar de pression atmosphérique + 1 bar de pression de suralimentation ).
La pression atmosphérique vaut 0,95 bar , mais il y a toujours 1 bar de suralimentation. Il est donc '' alimenté '' avec 0,95 + 1 = 1,95 bar. La densité pour le moteur n'est donc pas 5% plus faible mais seulement 2,5% plus faible ( c'est à dire 1,95/2 )
Il ne développe donc pas 95 hp comme le moteur atmosphérique , mais +/- 97,5 hp.
Mais le facteur de correction lui , d'après la norme DIN 70020 , vaut bien 1,05.

La puissance moteur corrigée vaut donc 97,5 * 1,05 = 102,5 hp.
Il y a donc 2,5 % d'erreur que la correction n'a pas prise en compte.
Les choses se compliquent encore que l'intercooler est pris en compte, mais je ne me lancerais malheureusement pas dans une explication aussi imagée et simplifiée soit elle.
Rajoutez à cela l'influence de la température de fonctionnement ( Eau/huile ) et vous comprenez qu'obtenir des résultats comparables est tout sauf simple.

En résumé les résultats donnés sont indicatifs. Ils sont bien sur proches de la réalité mais ont tendance à se dissiper dès que l'on s'éloigne des conditions de mesure de la norme. Un banc reste avant tout un outil de mise au point moteur d'avantage qu'un ultime juge de performance.

[Astralet 0]

Digiservice : DIN70020 : rotronics
DM performance : DIN70020 : superflow
KSF/MRC : ISO1585 : cartec
Shiftech : DIN70020 : cartec

Very Happy

Si tu veux comparer , prend des cas extrême : 0% d'humidité et 100% d'humidité. Et regarde comment le facteur de correction varie. Smile
Il restera constant dans le cas de la DIN70020 , alors que la densité de l'air aura variée de 0,8 % à 20°C et cet écart augmenteras avec la l'augmentation de température. ( 1,5% à 30°C )

La soufflerie va beaucoup compter , surtout sur un atmo ou la vitesse du véhicule par rapport à l'air va beaucoup compter pour le remplissage. ( Admission dynamique , etc ) Mais elle va aussi beaucoup compter sur un moteur turbo ( intercooler ) .

Une soufflerie peut être caractérisée par :

- Son débit pur
- L'endroit ou elle prend l'air ( Local / extérieur )
- Comment elle restitue ce débit

Au final quand tu compares deux bancs , il faudrait comparer en fait deux installation , ce qui revient à comparer tout ça ( je met entre parenthèse les erreurs potentielles en % )

- La norme utilisée ( ~ 1% d'écart )
- La précision du banc ( ~ 1% )
- La soufflerie ( ~ 5% )
- La température de fonctionnement du véhicule ( eau/huile ) qui peut induire différent facteur de correction dans la cartographie ( ~ 3% )

C'est des petits écarts à chaque fois , mais ça plus ça plus ça plus ça ... ça finit par faire une différence significative.

Sur un autre forum on m'a fait remarqué que je n'avais pas parlé de l'influence du frein du bancs sur les résultats ...
Effectivement le frein à beaucoup d'importance sur la forme de la courbe.
( Un turbo spool plus tôt en 5 qu'en 2 )
On peut aussi dire qu'un manque de frein va lisser la courbe.

Mais encore une fois on supposera que l'opérateur sait se servir de son banc et choisira un frein adapté et cohérent au rapport engagé/puissance

[Astralet 0]

deso je savais pas si je pouvais le mettre si c'est pas bon efface luig hein mais je me dis que ça peut completer se que tu as dis

[Luig 0]

Tiens ça vient de qui tout ça ?

Je ne suis pas convaincu par l'argument que la norme DIN est la pour garder un résultat constant. Pour moi ça annonce des chevaux qu'on a pas. La norme iso qui est nettement plus récente permet de donner une correction plus précise.

Après on sait tous que la puissance d'un moteur n'est pas une constante donc ça sert à rien de vouloir se dire ma voiture fait virtuellement 100cv en hiver et en été alors que ce n'est pas vrai.

Je pense que l'argument majeur c'est que ça augmente le résultat et c'est tout benef pour le chiptuner.

J'ai vu shiftech sur facebook. 693cv mesuré pour une RS6 et 719cv corrigé. ça sert à quoi ? L'auto ne va peut etre jamais sortir 720cv réellement :/

[Astralet 0]

j'ai pris ça d'un mec d'un forum qui je sais dab dit pas trop de conneries
donc j'ai lu je trouvais ça pas trop mal et pour savoir se que tu en pensais me dit autent le poster .