le chapitre des huile

[papitch111 0]

L'huile utilisée dans un véhicule remplit plusieurs fonctions, la principale étant assurément de réduire l'usure et les pertes par frottement en assurant une lubrification adéquate de la plupart des organes mobiles.
Une huile est fondamentalement caractérisée par sa viscosité, qui a pour principale caractéristique de varier considérablement avec la température. On peut poser simplement la problématique de la manière suivante :
- à froid, dans les instants qui suivent le démarrage et plus particulièrement lorsque la température extérieure est très basse, la fluidité doit être suffisante pour permettre une bonne circulation d'huile et une lubrification rapide des éléments situés en fin de circuit de graissage
- à chaud, dans des conditions d'utilisation particulièrement sévères (hauts régimes et charges importantes ....), l'huile doit être suffisamment visqueuse pour ne pas risquer une rupture du film de lubrifiant.


Les spécifications de la SAE américaine sont aujourd'hui utilisées de manière quasi-universelle, et permettent de classer assez simplement les lubrifiants. On distinguera dans un premier temps le grade à froid du grade à chaud. La classification J300 remise à jour en 1995 donne pour le premier, qui est suivi de la lettre W (pour Winter), les valeurs suivantes :



Grade SAE à froid
Viscosité dynamique maximum en mPa.s (cP)

0W
6200 à -35°

5W
6600 à -30°

10W
7000 à -25°

15W
7000 à -20°

20W
9500 à -15°

25W
13000 à -10°




On définit en outre une température limite de pompabilité, qui correspond approximativement à la limite d'utilisation de l'huile puisque celle-ci ne pourra être pompée à une température inférieure, comme étant la température pour laquelle la viscosité est de 60000 cP. Cette température doit être inférieure de 10° à la température indiquée dans le tableau ci-dessus.
On constate donc d'une part :
- que la température limite d'utilisation est par exemple plus faible pour une 5W qu'une 15W
- qu'une 5W, puisqu'elle est aussi fluide qu'une 15W mais à une température plus basse, sera plus fluide qu'elle à la même température.

Pour le grade à chaud, la classification J300 donne les chiffres suivants :



Grade SAE à chaud
Viscosité cinématique mini
en mm2/s (cSt) à 100°
Viscosité dynamique mini
en mPa.s à 150°

20
5.6
2.6

30
9.3
2.9

40
12.5
2.9 ou 3.7

50
16.3
3.7

60
21.9
3.7




La viscosité cinématique est ici mesurée sous faible vitesse de déformation, alors que la viscosité dynamique à 150° est mesurée sous vitesse de déformation élevée (i.e fort cisaillement). Pour quelques détails sur les nuances entre ces deux viscosités, c'est par ici ...
On constate donc que la variation de viscosité entre fonctionnement à froid et à chaud est considérable, puisque le ratio entre la viscosité dynamique à -10° d'une SAE 20W et celle à 150° d'une SAE 20 est supérieur à 1000. Compte tenu des objectifs exposés un peu plus tôt, les fabricants d'huiles doivent lutter contre ce phénomène. C'est dans cet objectif qu'ont été développées les huiles multigrade : une huile SAE 10W40 se comporte ainsi comme une SAE 10W à froid, et comme une SAE 40 à chaud.

Pour résumer, on peut donc dire simplement que plus les chiffres caractérisant les grades à froid et à chaud sont "éloignés", plus l'huile résistera efficacement aux méfaits de températures extrêmes : une 5W50 sera donc à cet effet préférable à une 20W30.

Cependant, le grade SAE n'a pas grand chose à voir avec la qualité d'une huile. On peut très bien avoir d'excellentes 20W30, et des 5W50 médiocres. Pour mieux apprécier la qualité d'un lubrifiant, il faut donc introduire les éléments suivants :
- l'indice de viscosité
- les différentes normes de qualité



l'indice de viscosité



On a vu que la viscosité d'une huile, quelle qu'elle soit, varie considérablement avec la température. La représentation directe de la viscosité cinématique v en fonction de la température T n'est pas simple, et l'approximation généralement retenue est celle de Walther et Mac Coull :

v + a = exp (B/Tn)

où a est une constante égale à 0.7,
v est en mm²/s,
T est en Kelvin,
B et n sont des caractéristiques de l'huile.

Si l'on exprime log (log (v+a)) en fonction de log (T), les courbes caractéristiques deviennent remarquablement proches de droites, qui permettent ainsi, pour peu que l'on connaisse la viscosité à deux températures distinctes, de la calculer par interpolation linéaire sur toute la plage de température.

L'indice de viscosité (VI, pour Viscosity Index) est un nombre qui caractérise la pente de cette droite : plus il est élevé, plus la pente de la droite est faible, et donc plus la viscosité est stable en dépit de l'augmentation de température. Il est calculé par comparaison à 40 et 100° de l'huile à tester avec deux huiles de référence dont les VI sont arbitrairement fixés à 0 et 100. Le détail du calcul n'est pas particulièrement intéressant, et il semble plus utile de donner les ordres de grandeur des indices de viscosité pour différentes familles de lubrifiants :



Catégories d'huiles
VI

huiles minérales naphténo-aromatiques
0

huiles minérales naphténo-parrafiniques
50-60

huiles minérales parrafiniques
90-110

huiles minérals issues d'un raffinage à l'hydrogène
100-150

PAO et PIO (polyalphaoléfines et polyinternalolefins)
120-170

PAG (polyalkylènes glycols)
130-250

diesters
120-180

esters de néopolyols
100-180

silicones (polyméthylsiloxanes)
80-400




les différentes normes de qualité



Normes API pour huiles moteur

Le grade SAE et l'indice de viscosité ne sont pas les seules grandeurs à prendre en compte au moment de choisir une huile, et l'ASTM (American Society for Testing and Materials), la SAE et l'API (American Petroleum Institute) ont mis au point, pour quantifier la qualité d'un lubrifiant, une classification particulière. Désignée par deux lettres, elle commence par S pour les moteurs à essence et C pour les moteurs diesel. Elle s'étend respectivement de SA à SJ et de CA à CF, la qualité allant croissant lorsque la deuxième lettre "augmente".
Pour les moteurs à essence, seules les catégories SH et SJ sont à proprement parler certifiées par l'API, alors que les catégories SA à SG étaient validées par le fabricant lui-même selon des procédures qui lui laissaient beaucoup de liberté.

L'API attribue par ailleurs un label "économie d'énergie" pour un gain en consommation d'essence allant de 0.5 à 1.4 % selon le grade par rapport à une huile de synthèse 5W30 de référence.

Normes ACEA pour huiles moteur

L'ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles, successeur du CCMC -Comité des Constructeurs d'automobiles du Marché Commun-) propose par ailleurs ses propres classifications pour les véhicules européens dont les moteurs ont souvent des performances et donc des exigences spécifiques plus élevées que les moteurs américains. Les trois qualités d'huile actuelles pour moteurs à essence sont :
- A1-98, qui caractérise une huile à faible viscosité, économe en carburant (2.5 % de gain par rapport à une 15W40 de référence)
- A2-98 pour une huile de qualité standard
- A3-98 pour une huile de qualité supérieure.

Les normes équivalentes pour moteurs diesel sont respectivement B1-98 (huiles "économiques"), B2-98 (huiles de qualité standard, plutôt destinées aux moteurs à injection directe), B3-98 (huiles haut de gamme, pour moteurs à injection indirecte). Il existe en outre une catégorie B4-98 particulièrement adaptée aux petits moteurs à injection directe.

Enfin, certains constructeurs européens ont leurs propres spécifications, les plus connues étant sans doute celles de Volkswagen.

Normes pour huiles moteur 2 temps

Les huiles pour moteurs 2 temps doivent satisfaire des exigences supplémentaires : tenue à plus haute température, solubilité dans l'essence, brûler sans dégager de fumée et sans produire de dépôts. Les moteurs de deux-roues doivent aujourd'hui utiliser des huiles de catégorie API TC, les autres catégories étant actuellement dépassées.
L'ISO propose un projet de spécification international, les trois catégories étant ISO-L-EGB, ISO-L-EGC et ISO-L-EGD par ordre croissant d'exigence.

Normes pour huiles de transmission

La classification donnée par la SAE obéit aux mêmes principes que pour les huiles moteur, à savoir un garde à froid et/ou un grade à chaud. Les spécifications numériques sont indiquées dans le tableau suivant :



Grade SAE
Température maxi pour une viscosité
de 150 000 mPa.s
Viscosité cinématique minimum
à 100° en mm²/s

70W
-55°
4.1

75W
-40°
4.1

80W
-26°
7.0

85W
-12°
11.0

90

13.5

140

24

250

41




Nota : la viscosité d'une huile moteur 20W est à peu près identique à celle d'une huile pour transmission 80W.

Les huiles extrême-pression (EP) formulées pour les transmissions contiennent des additifs sulfophosphorés (qui peuvent être corrosifs vis-à-vis de matériaux comme le bronze).
L'API classe ces huiles pour transmissions en différentes catégories, les plus usitées actuellement étant les GL4 pour boîtes et ponts peu sollicités (spiroconiques ou hypoïdes à faible déport), GL5 (transmissions plus sollicitées) et GL5-LS qui désignent les huiles contenant des modificateurs de frottement, pour les transmissions concernant des organes de friction immergés. C'est en particulier le cas pour les différentiels à glissement limité (d'où le LS, pour limited slip).

jespere que ceci poura vous aider dans vorte choix d huile au meme mieux comprend sont importance

[Red Baron 0]

Bon topic ça Papitchulaaaa

[Luig 0]

Thanks papitchulo

[misterkris1 0]

bon a savoir tout ca

[Luig 0]

Alors au final on doit prendre quelle huile ?

[JDM11 0]

Luig a écrit:

Alors au final on doit prendre quelle huile ?

c'est ca quoi ... lool

[misterkris1 0]

de l huile de friteuse mdr