Antiroulis actifs et Barre antiroulis

[rob03 0]

Antiroulis actif

- Si elles améliorent la tenue de route, en contenant les mouvements transversaux de la caisse (roulis), des barres antiroulis trop raides pénalisent souvent le confort transversal et l'adhérence sur chaussée mouillée. Plus souples, en revanche, elles favorisent moins le comportement routier. Certains proposent donc des barres antiroulis actives, capables d'adapter leur raideur à l'état du revêtement et au rythme adopté par le conducteur. Un tel système est disponible chez BMW, sous la dénomination Dynamic Drive, et chez Porsche, où il est appelé Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC).

- Pour faire varier leur dureté, les barres antiroulis intègrent des vérins hydrauliques rotatifs, alimentés en huile par une pompe haute pression. Grâce à des valves, le débit du flux d'huile peut alors varier en permanence, durcissant plus ou moins les barres stabilisatrices. Des capteurs, généralement partagés avec l'antidérapage, analysent les mouvements de la caisse, afin d'optimiser la pression d'huile : capteur de niveau des roues, d'accélération transversale, d'angle de braquage, de vitesse des roues.

Barre antiroulis

Cette barre, aussi appelée barre stabilisatrice ou anti-dévers, sert à contenir les mouvements transversaux (roulis) de la caisse. Elle est généralement cylindrique et en forme de U. Fixée au châssis et reliant les roues droite et gauche à ses extrémités, elle ne se déforme que s’il y a une différence de hauteur d’une des roues. Le roulis provoque, en effet, une torsion de la barre, ce qui amortit le mouvement en fonction de l’élasticité du matériau la composant.
Ainsi, la barre anti-roulis influence l’équilibre du véhicule en limitant le transfert de masse sur les roues extérieures en virage. Une barre raide sur l’essieu avant donne au châssis une tendance au sous virage. Réciproquement, une barre raide sur l’essieu arrière donnera du survirage. Cependant, une trop grande rigidité de la barre va diminuer le confort et le ressenti de la limite d’adhérence au conducteur. Les barres sont donc plus dures pour des véhicules rapides et plutôt souples sur les voitures axés sur le confort qui demandent de grands débattements de suspension. Sur certains 4X4, les barres anti-roulis sont débrayables afin d’autoriser le croisement de pont, utile en tout terrain (Mercedes ML).

[Luig 0]

Malheureusement c'est un peu plus technique que ça les barres anti roulis mais ça donne déjà une bonne idée pour ceux qui ne savent pas ce que c'est

[rob03 0]

Je me doute bien, ça ne servait à rien non plus de trouver un truc qui expliquait tout du comment du pourquoi ... je voulais faire simple pour que les gens comprennent en gros ce que c'était

[Luig 0]

Tu as tort de dire que ça ne servait à rien d'expliquer le pourquoi du comment

Quand on sait la raison qu'il y a derrière c'est super intéressant et ça implique pas mal de liens avec les pneumatiques.

Je posterai un jour des cours sur ça mais il faudra quand même une aprem pour faire une belle rédac mdrr

[JDMsol91 0]

Moi je pense que tu as oublié un acteur très important dans le développement de cette technologie aussi.

Je pense notamment à Citroën et à sa suspension dynamique activa :

http://activaclubfrance.free.fr/

activaclubfrance a écrit:

Voyons un peu plus en détail comment fonctionne le principe de la suspension Activa. Attention, je n'ai pas la prétention ici d'expliquer de façon exhaustive le principe de fonctionnement de l'hydropneumatique Citroën (certains sites DS font ça mieux que moi, voir page liens), mais de présenter les particularités propres au système Activa.

Sur un véhicule à suspension classique, il n'existe pas tellement de façons de limiter la prise de roulis en virage, mis à part en augmentant la rigidité de la barre antiroulis. Malheureusement, ceci rend la suspension dure et sèche, et ce qui est bénéfique pour la tenue de route l'est beaucoup moins pour le confort des passagers.



La suspension Activa, qui est greffée sur une Hydractive, essaie de réconcilier tout ça en utilisant toutes les possibilités offertes par la suspension Hydractive dont elle dérive (centrale hydraulique et ordinateur de commande de l'état de la suspension).

La suspension Hydractive existe depuis la Xm de 1989. Le mode "souple" de la suspension utilise trois sphères de suspension par essieu. Le passage en mode "ferme" se fait en éliminant la sphère supplémentaire présente sur chaque essieu, ce qui diminue la réserve de gaz, donc diminue la souplesse de l'ensemble. Cet état est automatiquement déclenché par un ordinateur qui détermine l'attitude du véhicule en fonction des informations fournies par 5 capteurs (vitesse du véhicule, position du volant, etc.). Ce mode "ferme" peut être activé manuellement en appuyant sur le petit bouton situé devant la commande manuelle de hauteur de caisse.



La particularité de la version Activa est de posséder de grosses barres antiroulis. Mais me direz vous, comment concilier cela avec une suspension souple ? On y vient. En fait, ces barres ne sont pas reliées de façon rigide aux pieds de suspension, mais un vérin hydraulique présent sur chaque essieu est intercalé entre la barre antiroulis et le pied de suspension.

Tout le principe du système se situe là. En mode "souple" ou "ferme" (Hydractive classique), ce vérin fait office de tampon, filtrant la rigidité de la barre antiroulis en apportant la souplesse qui fait défauts. Cela permet, en conduite normale, de gommer la raideur initiale de la suspension.

En conduite rapide, ces vérins vont se raidir progressivement, ce qui permet alors aux barres antiroulis de remplir leur fonction première de limiteur de roulis. Elles sont faites pour cela, non ? En final, lorsque les vitesses de passage en courbe dépassent l'admissible légal, le système rétablit l'horizontalité de la caisse en commandant l'élongation ou la rétraction des vérins.



Cela vous parait compliqué ? En fait, l'utilisation du système est parfaitement transparente pour le conducteur, et on se demande lors des premiers tours de roue au volant d'une Activa ce que ça apporte, hormis une légère augmentation de la raideur de suspension par rapport à une Hydractive.

En fait, lorsqu'on s'aperçoit de la vitesse de passage en courbe, on comprend tout l'intérêt de la chose. En maintenant la caisse à l'horizontale, les pneumatiques travaillent dans de meilleures conditions, et cela permet donc de repousser la limite d'adhérence du véhicule. C'est tout bonnement diabolique, et ça se conduit comme un vélo ! Mais attention tout de même à ne pas aller trop loin dans l'optimisme …

Illustrations :

[Luig 0]

Et la f1 faut pas oublier non plus hein

[doremy 0]

pfff de toute facon c'est jamais que de l'air ride

sur ce ca dates pas d'hier mais le système à la base reste le même

[Red Baron 0]

Lol air ride... GET LOW MODAFUKA!

Y a aussi la suspension de chez Bose qui a l'air pas mal

[Luig 0]

ça n'a rien à voir avec de l'air ride

Ici on a un système hydraulique, les gens qui roulent à l'air ride ne peuvent pas dire que ça tient aussi bien la route qu'une suspension classique

[Luig 0]

j'avais déjà vu la suspension bose mais pas selon l'émission turbo

En tout cas c'est une merveille de technologie et à la fin c'est bluffant

[doremy 0]

Luig a écrit:

ça n'a rien à voir avec de l'air ride

Ici on a un système hydraulique, les gens qui roulent à l'air ride ne peuvent pas dire que ça tient aussi bien la route qu'une suspension classique

lol j'avais compris hein doù le

[Junta1 0]

'tain, super impressionant le système Bose...

[Red Baron 0]

Ue moi aussi je veux une auto qui fait des jumps !

[Luig 0]

depuis qu'ils ont fait la video, on a toujours pas vu cette suspatte sur le marché

[Devilish Angel1 0]

Oui...
C'est bien dommage d'ailleur !

Problème de cout de fabrication/longévité/entretien/prix final ?

[Red Baron 0]

Ou alors le pei auteur du projet est décédé...