Petite synthèse à propos du "reset" ECU Honda

[Invité]

Bonjour tout le monde,

Certains on peut être déja entendu que, lorsque vous changez une pièce sur votre moulin (genre collecteur/ligne/admi etc ...), il est de bonne augure de faire un reset ECU afin que le moteur prenne en "compte" les nouvelles pièces présentes (par un processus comunement appellé relearn ou "réapprentissage" ). Je l'ai cru aussi pendant un moment, plus ou moins à tort, et à force de recherches et d'avis de plus pro que moi qui m'ont expliqué pourquoi ce n'était pas à proprement parlé, possible.

Tout d'abord, il faut je pense commencer par la carto. Basiquement et pour faire simple, une carto et ni plus n'y moins qu'une mise en relation de valeur interdépendentes (inscrites ds des tables), relevées par différents capteurs situés sur le moteur ou sa périphérie. (t° d'huile, d'eau, d'air, capteur map, pression d'huile, vitesse et charge moteur, relevé des lambda etc...) pour faire tourner le moteur avec une efficacité optimale en fction des paramètres intra et extra moteur. Autrement dit quand il voit tellles t° d'huile/d'eau, telle t°d'air admi etc il vous sort en mixant ses tables, le meilleur temps d'injection et la meilleure quantité d'essence que son programme lui permette pour que votre bloc est la meilleure perfs possible à cet instant t en restant safe.

On voit souvent qu'il est donc intéressant de faire un reset ecu (sous entendu un relearn donc) qd on met un une nouvelle pièce perfs. Ben oui mais non en fait. En effet le programme est ecrit sur une ROM (read only memory=mémoire qui ne peut être que lu), donc la modif du "programme" en lui même n'est pas possible (sinon pourquoi faudrait repucer qd on fait une carto?!?).
Le relearn serait valable, d'après tout ce que j'ai pu en lire, sur obd1 et vraiment sur obd2 mais pas sur obd0 ( ) .
***Mais il nous enquiquine avec sont relearn lui, s'il n'y en a pas pourquoi y'en à un enfin de compte?!?***

J'y viens: le reset sert uniquement à remettre à zéro la mémoire de votre ecu qui stock les codes erreurs. Le relearn est aussi une remise à zéro, mais d'autre chose.
Le moteur corrige votre carto en fonction de l'afr (air fuel ratio) qu'il lit via la sonde Lambda. Dans la carto, il y a une valeur idéale d'afr que le moteur s'evertue à approcher au maximum. Lorsque la lambda lit une certaine valeur d'afr, il transmet un faible courant électrique à l'ecu qui en déduit la valeur et corrige si besoin est.
Il semblerait donc que sur une certaine durée l'ecu "stocke" au fur et à mesure du temps ces relevés de tension de la lambda pour au final,en déduire une valeur moyenne, c'est le "long term" .Bref il mémorise la valeur standard de la tension pour corriger l'afr vers une valeur optimale en fonction de la valeur à l'instant t (short term) du voltage de la sonde.
Il garde en mémoire en quelque sorte, "l'habitude de conduite" en fonction des condition extérieures (?!). L'afr est si on peut dire le "résultat de la carto" je pense et donc de l'habitude de conduite car la plage de carto utilisée est fction de la conduite et des conditions ext.
Quand vous changez une pièce, les valeurs nouvelles (meilleures ou moins bonnes) change la donne par rapport à la carto qui recalcule instantanément le programme avec ces éléments nouveaux, mais il semblerait donc que cette nouvelle valeur "short term" d'afr qui en résulte, soit pondérée par la valeur moyenne "long term" relevé lorsque vous aviez l'ancienne config.
Le reset (qui occasionne le relearn) servirait donc à remettre à zéro la valeur long term ( de l'ancienne config) pour repartir sur du neuf (une nouvelle short term) potentiellement meilleure avec vos nouvelles pièces, d'ou le mieux que certains ressentent avec le reset.
Ah ben dis dont c'est pas dommage.....
J'ai préféré faire quelque chose d'assez complet et le plus correct possible pour expliquer, après j'encourage LG à corriger surement les grosses conneries/erreurs/malentendu qu'il peut y avoir dc mon explic'. Je le rappelle, je suis un noob là dedans et prétends pas dire la vérité, j'essaie de faire avancer le "schmilblik" comme disait Coluche. J'ai juste fait une synthèse de ce que j'ai pu lire et comprendre au cour de mes recherches.

Source: je mets qu'une partie sinon ça va faire 200 kms:

Séminaire Hondata K-Pro
13 mars 2004, Torrance Californie

Notes de Conrad H. Blickenstorfer (cb@pencomputing.com) traduction approximative française par dj_spark pour jpcar.net

Samedi 13 mars s’est tenue un séminaire gratuit réservé au revendeurs et futurs revendeurs mais également ouvert aux enthousiastes et autres dans la mesure des places disponibles.Près de 40 personnes étaient présentes le matin et un peu plus l’aprèm.
Le séminaire couvrait des concepts généraux sur le réglages des Honda et l’utilisation du S200 le matin tandis que l’après midi couvrait l’introduction de tout nouveau Hondata K-Pro système. Le séminaire était présenté par Doug MacMillan et son partenaire Derek Stevens les boss de Hondata. Doug était également assistéd urant la présentation par Matt du staff hondata.


Que fait le datalogging ?
- Mesure l’efficacité du système d’admission avec le MAP
- Montre les réglages d’essence short term et long term (l’ordinateur rêgle le short term d’après le long term sur une péridode de temps, jours, semaines d’après la sonde à oxygène). Attention aux sondes défectueuses ! Le reset de l’ECU repasses les réglages long term à zéro.
- Montre la tempéature d’admission comparé à celel de l’extérieur
- Montre les duty cycle de l’injecteur (qui devrait être inféreiur à 90%). 100% veux dire : toujours ouvert.
- Montre la température de l’eau > 180° FARENHEIT et température de l’air constante
- Rêgle le régime de launch et le type d’ECU

Réglage avec le A/F ratio
Généralités :
- utiliser un CAI ! Hondata à testé la Comptech Icebox. Meilleur flow que l’origine mais pas aussi performant qu’un CAI.
- utiliser le joint Hondata
- Isoler/envelopper votre admission
- Un CAI peut ajouter jusqu'à 0.3/0.7 psi de surpression sous le capot. L’air chaud coute de la surpression.
- Le compresseur Jackson Racing à besoin de très peu de retard par rapport à l’origine
- Pour le turbo, retard de 18-20° à partir de 12 PSI et au delà.
(Note : ce chapitre à été abordé trop rapidement)

Autre source:
http://www.8thcivic.com/forums/bolt-ons-all-motor/134423-jdizzle37s-skunk2-tuner-series-stage-1-camshaft-report.html

Voila voila j'espère que ça servira et que j'ai pas dit trop de conneries .[b]

[Luig 0]

Très intéressant comme article mais je vais quand même intervenir sur plusieurs points :

Primo je ne suis pas ghetto driver

En fait, tout ce que tu raconte à du sens pour les ECU récent qui sont beaucoup plus intelligent et aussi beaucoup plus difficiles à cartographier. Il y a une chose que tu as oublié dans l'histoire c'est quel type de sonde lambda.

L'afr peut être controlé dès le moment ou on utilise une sonde large bande de série. Sinon et c'est le cas de la majorité des honda integra, civic etc... c'est une narrow band qui est utilisé. Autrement dit, la seule valeur qu'elle peut reconnaitre est lambda = 1



Si on regarde bien, en dessous de 14.7 et au dela, on a une réponse de voltage constante ce qui fait qu'il n'est pas possible de savoir si on tourne en 11.3 ou 12.7. L'ECU reçoit un signal trop riche, donc il demande d'appauvrir, ensuite il reçoit un signal trop pauvre et donc il demande d'enrichir.

Bref, c'est une alternance de trop riche, trop pauvre qui fait qu'en moyenne le dosage est à lambda = 1

Le moteur est donc prévu pour fonctionner à lambda = 1. Seulement, quand on est à pleine charge pour avoir un maximum de perfs l'ecu passe alors en OPEN LOOP. ça veut dire qu'il ne tien plus compte des valeurs de lambda et calcule le temps d'injection par rapport à la valeur stockée dans la ROM. C'est vraiment un système très simple.

La seule façon d'avoir un max de perfs à chaque fois c'est donc de corriger le dosage avec une sonde large bande en boucle fermée.

Dernière remarque, dans les sources il est écrit séminaire K pro. Il faut savoir que le K pro est destiné au moteurs série K qui sont nettement plus évolués que les boitier P.

[Invité]

Ah pardon quel boulet pour le pseudo ...
Oui c'est ce que je dis un moment, c'est surtout vrai pour les voitures en OBD2 et supérieur qui sont plus évolué.
Ok donc la sonde et une espèce de "tout ou rien" pour la majorité des honda (je ne le savais pas), son but étant d'être toujours à "1" et donc enrichie ou appauvri en conséquence, je pensais qu'une large bande avait juste une plus grande plage de fonctionnement et une plus grande précision.
Hehe j'ai encore appris quelquechose .

[Luig 0]

Une large bande ça veut dire dire qu'il sait lire l'afr sur une large bande alors que l'autre n'est lisible que sur une bande étroite

regarde la courbe de réponse d'une large bande

Tu fais l'intersection de ta droite et tu trouve avec précision l'afr au dixième près

[Red Baron 0]

Merde c est quoi ce truc de vote? Je pensais que ça servait à zoomer in et out sur le sujet xD

[Luig 0]

va lire dans under construction