106 RALLYE 1.3i

[Invité]

Au milieu de toutes ces voitures étrangères, je vous présente mon produit 100% français : la Peugeot 106 RALLYE phase 1.

Pour ceux qui ne connaissent pas (il y a des âmes perdues j'imagine), la production de cette voiture a démarré fin 1993 pour se terminer fin 1995. C'est la deuxième déclinaison sportive de la 106 après la 106 XSi sortie en 1991 (1360cm3 de 100cv).
Petit rappel du contexte à l'époque...en rallye, la classe N1 regroupait les cylindrées inférieures à 1300cm3, ce qui n'est plus le cas actuellement car la N1 regroupe les cylindrées inférieures à 1400cm3.

Donc Monsieur Peugeot décide de sortir une héritière de la fameuse 205 RALLYE (1294cm3, carbus WEBER, 103cv) pour combler le vide dans cette classe N1.

Apparaît la 106 RALLYE première du nom (oui car il y a eu deux phases...on y reviendra), équipé du nouveau moteur TU2J2 qu'elle sera la seule à posséder ! Ce petit moteur de 1294cm3, comme son ancêtre 205R, ne provient pas de cette dernière comme beaucoup le croient mais d'une modification (quasi complète...) du moteur des premières 106XSi 1.4i. Il s'agit d'un moteur alu (bloc et culasse) à chemises humides d'alésage 75mm, avec un vilebrequin dont la course est de 73,2. Les bielles mesurent 133,5mm (comme les moteurs 1600cm3 sortis par la suite) et les pistons possèdent un dôme permettant d'obtenir un R.V. de 10.2:1 d'origine. Autre grande différence avec sa devancière, la 106 est montée en injection Magneti Marelli. L'autre grande particularité et singularité de ce TU2J2 est son admission avec l'encombrant plenum en aluminium (pièce largement reprise en préparation pour un montage sur 1400 ou 1600 8V). Au final, malgré l'adjonction du catalyseur devenu obligatoire..., la 106R possède 100cv (ou 98cv selon certaines sources). Pas énorme vous allez me dire...seulement ce moteur est rageur et s'en va sans peine rupter à 7400trs.min. Il est aussi bien aidé par une boite de vitesse au couple court (13x59) d'origine. Bref une vraie voiture à cravacher toujours au dessus de 5000trs.min!

Début 1996 sort alors la phase 2, équipée du TU5J2 de 1600cm3 8 soupapes en fonte, qui développe seulement 3cv de plus : 103cv. Le rendement au litre est alors assez maigre...mais la voiture est très agréable à conduire grâce à son couple généreux que la 1300 ne possède absolument pas!

Voila pour la partie historique

Cela fait 3 ans et des poussières que je possède mon exemplaire, achetée à 124 000km elle en possède aujourd'hui 176 000km.

Je la "transforme" petit à petit en voiture dédiée uniquement au circuit (ou à l'arsouille sur route mais chut ), et le but ultime est d'en sortir 100cv/litre, soit 130cv...
Sachant que les 106 KitCar de l'époque en 1300cm3 sortait grand grand maximum 155cv !

Autant dire que la tâche s'annonce pas si simple puisqu'il s'agit d'un petit 1.3i Autant sur un 1600, il est "simple" d'en sortir 130cv sans vendre un rein, autant sur le 1300 chaque détail compte...en banque

Aidé (merci encore) par sax', le "nouveau" moteur, qui a remplacé mon valeureux 1er TU2J2 qui sortait 91cv au banc, tente d'allier performances et prix relativement raisonnable.

C'est la raison pour laquelle je souhaite rester en pistons et bielles d'origine (compter 1200€ minimum en forgés).

Le 2ème TU2J2 possède au final :
- AAC catcams 289° / 11,45mm de levée / 3,15mm au PMH
- Poulie réglable catcams
- Ressorts de soupapes et coupelles renforcés catcams
- Prépa culasse et resurfacage de la culasse de 5/10ème
- Allègement (léger) et équilibrage du vilebrequin et du volant moteur
- Admission 4 papillons de Honda CBR600
- Gestion reprogrammable MegaSquirt avec Sonde lambda Innovate Motorsport LC-1

Actuellement la gestion est réglée "pour que ça roule"...bon ça roule pas mal quand même mais c'est loin d'être optimal. Je dois être entre 120 et 125cv.

Prochainnement :
- changement de la segmentation (c'est la seule partie non neuve du moteur )
- nouvelle admission beaucoup mieux étudiée
- paufiner la gestion !



J'agrémenterai de photos plus tard

[Luig 0]

Un plaisir à lire ton sujet

Aux vues de ceci j'en déduis que tu es tombé sur la meilleure série au niveau moteur car il a l'air + basé sur un esprit compétition.

Est ce que tu peux me donner l'alésage et la course du moteur ?

En tout cas très bien pour le LC1 innovate avec ça tu vas pouvoir régler facilement ton moteur et pour le megasquirt ce n'est pas très compliqué non plus de toute façon même si tu n'as pas une bonne carto de base tu sais toujours l'améliorer. Pour ton dosage situe toi entre 12.5 et 12.7 AFR et une fois que c'est plus ou moins constant, joue sur l'allumage en augmentant l'avance.

En tout cas sur ce type de moteur, j'essayerais de réaléser le cylindre en cote supérieure ( je suppose que peugeot fournissent des pistons plus gros sans passer par le forgé ) et la seule façon de vraiment gagner quelque chose vu la faible cylindrée c'est surtout de diminuer les pertes par frottement ( équipage mobile très léger et bien équilibré )
Tout ça pour prendre encore plus de tours/min mais idéalement j'espère que ton moteur est super carré

[Invité]

Pour le TU2J2, alésage 75mm et course 73,2mm (c'est noté dans le 1er post t'as pas dû tout lire )

Au début j'avais la MegaSquirt avec lambda d'origine...c'était impossible de régler, l'aiguille de l'AFR du logiciel dansait la lambada... Maintenant c'est mieux avec la LC-1 mais je m'attendais à plus stable

Actuellement j'ai une carto bien trop riche notamment lorsque je roule "pépère", la conso s'envole...
J'ai pu faire une après midi circuit en 4pap et avec la gestion, aucun soucis à signaler malgré les réglages manouches.

Au début je coupais à 7600trs et désormais je coupe à 8000trs, ce moteur ne demande que ça de prendre des tours! Comme je n'ai pas de vis de bielles renforcées (ARP par exemple) je ne dépasserai surement pas 8200, même si l'embiellage d'origine est censé tenir 8500trs
Et puis je serai peut être confronté au problème de la taille des papillons (38mm).

J'ai pour projet de monter un autre moteur en parallèle, cette fois en prenant encore plus mon temps (l'actuel a mis plus de 6mois à être monté ). Je compte rester en bloc alu, donc réalésage des chemises en 76mm, pistons forgés, et AAC plus méchant. Et surtout un travail minucieux sur l'allègement et le polissage des bielles, culbuteurs et un travail plus poussé sur le volant moteur. L'autre solution est de passer le bloc alu en 1400cm3 avec l'équipage mobile d'une 106XSi 1400 (75x77) mais il faut des pistons forgés avec une hauteur d'axe spécifique...€€€...

Tu as bossé déja sur une map megasquirt?
Je tourne en alpha-N, le ralenti est hyper stable à 1000trs.min quand elle est chaude, car quand elle est froide (déja elle peine à démarrer, au bout de la 3ème tentative généralement) le ralenti est trop bas (700trs parfois).

[Luig 0]

lol désolé j'ai pourtant essayé de bien lire mais il faut croire que ça m'a échappé.

En tout cas pour connaitre tes tours minutes tu dois analyser ton dosage d'essence selon un affichage graphique. Si tu vois que pour garder un rapport constant d'afr tu dois diminuer ton temps d'ouverture d'injecteur tu regarde à quel régime ça se casse vraiment la gueule et tu as une idée du potentiel de ton moteur.
C'est comme ça que je fais par exemple sur des moteurs avec culasse type R ou en principe c'est censé prendre des tours mais quand je vois que le moteur à fond de 4e à du mal à toucher le rupteur, je diminue le rupteur plus bas comme sécurité. C'est le cas pour la CRX ITB 7800 rpm alors que le B18C4 lui va à 8116 rpm et le mien 8450 rpm ( culasse d'origine )

Pour ton problème de ralenti, à mon avis tu ne tourne pas assez riche ( 12.5 ) a froid ou alors c'est l'inverse tu tourne vraiment trop riche et la tu le remarque facilement car l'odeur des gaz te piquent fortement aux yeux. Normalement sur le megasquirt tu dois avoir des options pour régler la mise en température du moteur. Donc tu dois être riche et tu peux aussi augmenter un peu l'avance à l'allumage.
Mais les 4papillons sont dépourvu d'une électrovanne de ralenti donc c'est plus compliqué de créer un régime supérieur et qu'ensuite il diminue une fois le moteur chaud. Mais en même temps c' pas très grave ça

[Invité]

Pour le démarrage à froid, une fenêtre permet d'augmenter de x% la valeur de richesse du moteur "chaud" (je ferai un screenshot ce soir c'est plus parlant ), et ceci en fonction de la température du liquide de refroidissement.

Ce WE je ferai un datalog (chose que je n'ai pas pris le temps de faire) pour voir comment se comporte la richesse réellement et aussi le duty cycle des injecteurs et leur ouverture (150cc pour le moment avec pression d'origine à 3b. J'ai des 170 et des 185 en stock au cas où...).

Je suis parti d'une carto de base faite par un pote (qui possédait une rallye ph2 swapée 1.6 S16 en ITB avec gestion Megasquirt, il sortait 160cv avec des AAC pas franchement méchants). C'est lui qui a pré réglé l'allumage, pour la richesse j'ai un peu touché au début, et je ne m'y suis vraiment pas mis à fond (la voiture roule...c'est le principal mais je n'aime pas les choses à l'arrache).

[papitch111 0]

superbe ton proget en plus sur circuit sa va du feu de dieux ces caisse la et comme tu dit sa rechigne pas a prendre des tours bref un tout bon proget a suivre

[Luig 0]

AgAdOu a écrit:

Pour le démarrage à froid, une fenêtre permet d'augmenter de x% la valeur de richesse du moteur "chaud" (je ferai un screenshot ce soir c'est plus parlant ), et ceci en fonction de la température du liquide de refroidissement.

Ce WE je ferai un datalog (chose que je n'ai pas pris le temps de faire) pour voir comment se comporte la richesse réellement et aussi le duty cycle des injecteurs et leur ouverture (150cc pour le moment avec pression d'origine à 3b. J'ai des 170 et des 185 en stock au cas où...).

Je suis parti d'une carto de base faite par un pote (qui possédait une rallye ph2 swapée 1.6 S16 en ITB avec gestion Megasquirt, il sortait 160cv avec des AAC pas franchement méchants). C'est lui qui a pré réglé l'allumage, pour la richesse j'ai un peu touché au début, et je ne m'y suis vraiment pas mis à fond (la voiture roule...c'est le principal mais je n'aime pas les choses à l'arrache).

Oui post un datalog je pourrai te dire directement ce qui ne va pas avec ton ralenti mais de toute façon le moteur quand il est froid si tu n'ouvre pas plus les papillons, le régime reste quand même inférieur au moteur chaud du fait des parois qui sont froides

[Invité]

joli projet !!! et tres instructif
pour le 1300 je l ai jamais essayé mais le 1600 de la xsi est assez sympa a rouler a mon gout !

[Invité]

Comme promis, quelques screenshots du logiciel de gestion MegaTune

- AfterStartEnrichment Settings : c'est vraiment juste pour démarrer, après le "cranking mode" (jusqu'à 300trs)


- Warmup : enrichissement à froid en fonction de la température du liquide de refroidissement


- Manomètre principaux : il y en a une 40aine d'autres, mais bon j'ai mis ce qui était affiché d'origine.

[Luig 0]

Ah mais c'est normal, t'enrichi rien du tout à froid

Dans le warmup essaie en partant de 71° et tu remonte vers -40°

0
12
25
32
39
41
42
43
46
50

Si tu as du mal a démarrer c'est peut etre aussi parceque tu n'injecte pas assez pendant le cranking et la c'est dans la partie cranking pulse que tu dois travailler. Mais un logiciel n'est pas l'autre alors il faut consulter le mode d'emploi pour comprendre comment ça agit.
Maintenant ça peut être aussi un problème de lecture du régime moteur. ça arrive que les ECU aftermarket ne soient pas aussi efficaces pour détecter le régime et donc faire tout le phasage qui suit et dans ce cas tu as du mal à démarrer voir même parfois quand tu roule tu sens que la voiture n'a pas de puissance alors tu dois t'arreter la couper et la redémarrer. Si tu as ce symptome ça serait plutot la le problème si pas alors c' juste un probleme d'injection au démarrage ainsi qu'une avance à l'allumage mal placée

Est ce que tu peux faire un vrai log quand t'es à pleine charge avec le résultat de la sonde lambda ?

AgAdOu a écrit:

Mon moteur n'est qu'un 1300, et quand tu écoutes les spécialistes du TU, il te faut 38/40mm pour un 1300, 40/42 pour un 1600 et 45 pour un 1600 16V.

ça reste une règle de base, qui ne s'applique pas partout je te l'accorde

Mon moteur ne marche qu'après 5000trs de toute façon, le 1300 n'a vraiment aucun couple.
Mon montage reste "expérimental" disons, et surtout très accessible niveau prix, c'était le but.
Et j'avoue que même si je ne gagne que peu (ou pas) en 4pap comparé au monopapillon, rien que le bruit dégagé à l'admission lors d'une pleine charge.....

On va peut-être continuer sur mon topic pour pas pourrir celui là...

Je reprends ça... c'est vrai que quand j'étais dans les débuts je me fiais souvent sur ce qu'on préconisait mais avec l'expérience et les connaissances je constate qu'il n'y a pas de règles figées mais plutot des tests pour se faire ses propres opinions.

Sur la CRX itb j'ai un maximum de remplissage à 6132 rpm et à 8380 rpm je dois diminuer de 13% le dosage air essence à 8380 rpm. Avec les AAC qu'il a normalement c'est un rupteur à 9400 rpm ( soit 9800 rpm au compte tour ) qu'on devrait avoir et la je l'ai limité à 7880 parceque ça sert à rien de pousser le moteur dans ces zones la. Pourtant on a améliorer le rendement du moteur vu que son RV est de l'ordre de 12.7:1 et c'est vrai que ça pousse fort en bas pour une honda

On reprend ma voiture j'ai un maximum de remplissage à 6500 tr/min et à 8550 rpm je n'ai diminué le dosage que de 2%
Pourtant je n'ai pas touché à la culasse hormis un petit alignement des conduites et encore il n'est pas ok du coté admission parceque l'injecteur est placé plus en arrière. Mon rv est de 10.4:1

C'est ça qui est bien avec les cartos c'est que tu sais voir ce que ton moteur demande et tirer des conclusions avant de passer au banc ( du moins quand on sait interpreter les résultats ).

Dans ton cas quand je disais que ça devait pousser en bas c'était par rapport à une autre 106 rallye bien entendu

[Invité]

Les screenshots ne correspondent pas à ma carto hein j'ai juste lancé le logiciel et pris les screen

J'ai bien entendu des valeurs dans toutes ces cases

Une fois démarrée la voiture n'a pas de problèmes, pas d'accoups, donc je pense que c'est juste un problème d'injection à froid (car lors de la "grande" vague de froid en décembre/janvier je devais lancer le moteur presque 10fois...et là qu'il faut plus doux je le lance 3 fois en gros).
Je n'ai quasi pas touché par contre au cranking mode, je crois qu'il agit juste sous les 300trs.

Je ferais le log complet ce WE car je ne bosse pas où se trouve ma voiture la semaine

Quand tu parles de maximum de remplissage, tu te réfères à quoi? calculs? courbes du logiciel?

Car j'ai fait calculer à un mec qui prépare des moteur F4R (Renault) en 4pap, pour avoir la longueur de conduits d'admission idéale, et il m'a dit 290mm (auxquels tu enlèves déja 100mm de conduits dans la culasse), donc 19cm de la sortie de culasse jusqu'aux cornets. Sachant que mes brides pour la pipe font 8mm d'épaisseur chacune (il y en a deux donc on déduit 16mm aussi), et que la longueur de mes boitiers pap est de 55mm. Il reste donc 119mm pour les tubes et les cornets. Je préfère réaliser une pipe plus courte et faire varier la longueur des cornets plutôt que d'être bloqué avec une pipe trop longue...
Donc avec un minimum de 20mm de longueur de cornets, il aut faire environ 90mm de "tubes" avec une inclinaison de 25° environ.

Voici ce qu'il me dit :

avec 290 mm ça va remplir sévère de 5500 à 8000 tr/mn avec 1 Cmax vers 5700 6000 tr/mn et 1 Pmax vers 7800 tr/mn.

[Luig 0]

Oui en fait la longueur de l'admission c'est pour faire des accords accoustiques par rapport à ton arbre à came. Tu as des ondes de pressions et de dépressions qui se créent dans le tube. Donc quand tu as une onde de pression qui arrive ça suralimente naturellement ton moteur et des pipes courtes ont tendance à créer des harmoniques pour les hauts régimes tandis que des longues sont plutot pour les bas régimes.

Mais ça c'est pour avoir des " améliorations " Si ton papillon est trop petit la tu as un autre phénomène celui de la saturation car le débit d'air que demande ton moteur implique une vitesse des gaz trop importante.
Or la perte de charge augmente avec la vitesse du gaz au carré.
Mais tu as aussi des pertes dues à un phénomène ( loi de st venant ) qui dit que lorsque la vitesse des gaz ont atteint la moitié de la vitesse du son dans les même conditions de températures tu as un éffondrement du remplissage. C'est ce qu'on retrouve avec les ouvertures de soupapes il arrive à un moment ou ça ne sert à rien d'ouvrir la soupape plus fort car on a atteint une vitesse critique.

L'avantage des petits conduits c'est que ça augmente la vitesse du gaz quand le régime moteur est faible donc tu as un bon remplissage mais une fois à haut régime ça sature. Des gros conduits te font perdre en bas car les gaz n'ont qu'une faible inertie mais par contre en haut tu retarde la saturation.

La crx à tous les désavantages, conduits limites et comme c'est du bricolage on ne sait pas à quel régime il y a un accord accoustique.

Pour connaitre ton remplissage tu regarde ta courbe d'essence qui est l'image du rendement volumétrique.
Tu sais que tu dois garder un rapport air essence constant ( 12.5 environs )
Tu affiche les valeurs de ta courbe d'essence en chiffre brut ou en milisecondes ( pas en duty cycle ) et tu vois l'allure de ta courbe qui est l'image du remplissage de ton moteur

[Invité]

D'accord! Donc le datalog sera très intéressant...j'ai hâte de m'y remettre sur cette gestion pour "finir" ce moteur.

Il me reste le faisceau à alléger, car pour le moment j'ai un faisceau d'origine, qui se branche sur un calculateur d'origine vidée (reste seulement la connectique de la broche) et les fils à l'intérieur de l'ECU vidé partent dans l'habitacle au "vrai" ECU

Je compte supprimer le "faux" ECU (qui était en fait une anticipation en cas de contrôle des forces de l'ordre...et de la facilité à remettre un calculateur d'origine au cas où la gestion ait une grosse faiblesse!) et alléger le faisceau car j'ai environ 8-9 connectiques qui ne servent plus du fait de la gestion MegaSquirt.

[Luig 0]

poste ta pleine charge et je te donnerai les valeurs à corriger pour avoir ton dosage pratiquement constant

Mais avec ton ecu d'origine ton moteur ne fonctionnerait pas à condition que tu ai monté un collecteur à dépression et rebranché ton capteur map dessus

Si tu ne sais pas de quoi je parle, va voir mon topic sur ma civic ou c'est expliqué

[Invité]

Oui je vois D'origine il y a un capteur MAP (dépression) dont je ne me sert plus avec la MegaSquirt.

Cependant...en UK, des 106R 1300 moteur d'origine, tournent en 4pap (idem que la mienne) avec l'ECU d'origine

Sur ma 4pap j'ai bouché les trous de dépression, pour tourner en alpha-N.

[Luig 0]

ils ont peut etre reprogrammer l'ecu d'origine pour fonctionner en alpha N

Par expérience c'est très difficile de fonctionner en map avec 4 papillons car à peine tu ouvre les gaz tu te retrouve quasiment à 1 bar de pression absolue ce qui fait que charge partielle ou pleine charge la pression est la même donc ton moteur est difficilement exploitable sauf si tu l'a réglé pour la pleine charge mais alors c'est les charges partielles qui déconnent.

[Invité]

Quelques photos pour agrémenter le topic





Les futurs boitier papillons avec les cornets (fait par un 106iste polonais )


Le "faux" ECU vidé :


La lambda LC-1 :

[Luig 0]

sacré polonais c'est du bon travail.

Question : ou est ce que tu branche ton servo frein je ne vois aucun emplacement pour ça ?

[Invité]

Sur la pipe d'admission, prise sur un cylindre ça freine nikel

(j'ai que cette photo où on voit la pipe en arrière plan...)

[Luig 0]

okey

[Luig 0]

Alors t'as été retester ta voiture ?

La petite remarque pour ta carto, j'ai du restaurer le pc et g plus mégasquirt, j'ai la flemme de le reprendre.

Tu reprends celle que je t'ai envoyé, tu remet tes 140% au lieu de 100% comme j'avais mis pour ton potentiometre et tu recalcule ta table en fonction des injecteurs plus gros vu que ça tu sais le faire apparament