Les inepties

[Luig 0]

J'ouvre un nouveau topic qui va être intéressant pour tous.

Souvent lorsque je me promène sur d'autres forums, je remarque que beaucoups de gens se font des idées préconçues et finissent par dire des absurdités.
En général, je n' interviens pas pour ne pas passer pour le monsieur je sais tout, il y a déjà assez de jaloux comme ça qui ne peuvent pas me sentir lol.

Comme nous sommes sur un forum basé sur le pourquoi du comment, je tiens à vous mettre en garde sur ce que vous pouvez lire ailleurs.

Chaque fois que j'en trouverai une, je reprendrai les " répliques " et je vous expliquerai pourquoi la réponse est mauvaise.

Bien entendu, aucun nom ne sera cité, je ne cherche pas à faire passer la personne pour un idiot je tiens juste à vous apprendre à avoir un esprit critique pour ne pas se dire ah oui c'est comme ça et puis c'est tout mais plutot de se poser des questions sur le pourquoi on dit ça

[Luig 0]

On y va



La personne qui possède la voiture, désire installer la batterie dans son coffre.

Une première personne intervient et lui dit qu'il faut laisser la batterie à son endroit car elle joue le rôle de pare chaleur.

Une deuxième personne confirme et propose dans l'éventualité ou la batterie gêne, de cloisonner le filtre.

A cause de cela, la personne qui à la base aurait tout intéret à mettre sa batterie dans le coffre se base sur ce que les 2 personnes lui ont conseillé

Analyse :

Une batterie n'a aucun rôle de pare chaleur parcequ'elle n'est pas une cloison hermétique, l'air s'engouffre entre les ouvertures qui se présentent entre la batterie et la zone filtre.
Ensuite, même avec une cloison pare chaleur, le reste du filtre qui est en inox est soumis à la chaleur ambiante du moteur. Le point le plus critique est le collecteur d'admission qui est en contact avec une culasse soumise à 80°C et par conséquent l'air est fortement réchauffé à cet endroit la.
Donc, si on veut augmenter l'isolation de la température de l'air, il faudrait mettre de la bande thermique autour du tuyaux inox et avoir un collecteur d'admission en composite.

La meilleur solution dans son cas c'est encore d'enlever la batterie, ce qui fait qu'il y a un plus grand volume d'aspiration autour du filtre vu que l'air chaud à tendance à monter, il pourrait y avoir une zone chaude juste au dessus du filtre à air.
Enlever la batterie est donc un bon point et au fur et a mesure que la voiture prends de la vitesse, il y a un plus grand brassage d'air frais dans le compartiment moteur qui sera plus vite dirigé sur le filtre à air.

[Red Baron 0]

Jsuis deja fan du sujet !
Un ptit best of digne du roi heenok hahaha

[Luig 0]

ahah sacré topic j'ai encore trouvé le bon plan hein mdrr

Si t'en trouve toi aussi même si ça n'a pas spécialement à voir avec l'automobile, tu post

[papitch111 0]

terrible ce poste et en plus je sais qui ces qui a repondu hahahahhahah

[Luig 0]

héhé

Mais le but c'est vraiment de faire gaffe, on n'est jamais à l'abri d'un mauvais conseil sur le net même si à la base donner un conseil c'est pas fait pour une mauvaise intention

[Luig 0]

Histoire d'engine damper.

Un gars à monté un engine damper sur son auto, jusque la pas de problème mais lorsqu'on lui demande d'expliqué à quoi ça sert :

" Pour info ça sert à Améliorez l'accélération et la stabilité du véhicule
Réduire moteur / transmission des vibrations et des roues
Lorsque l’on accélère le moteur à tendance à monter, avec l’amortisseur ( ENGINE TORQUE DAMPER ) le moteur reste à plat !! "

Analyse :

Dire que ça sert à améliorer l'accélération et la stabilité du véhicule c'est un peu simpliste. Lorsqu' on crée des variations de charges importantes le moteur à tendance à basculer vers l'arrière par rapport à l'axe qui passe par l'essieu avant.
Ce qui peut se produire c'est ce qu'on appelle du " wheel hop " et ça veut dire que la roue commence à sauter. il y a des chocs au niveau boite de vitesse / cardans et il y a aussi le fait que le moteur se déplace et ça modifie donc la géométrie de la suspension. La roue n'est donc pas en contact avec le sol d'une façon optimale.

C'est un problème plus complexe que d'uniquement installer un engine damper, normalement il faut installer des tractions bar ou autres dispositifs.

Je préconiserais plutot de mettre des supports moteurs renforcés ça sera nettement plus efficace.

[Red Baron 0]

Energy bushings are the real deal negro !
Terrible la video j'adore le petit slo-mo

[Luig 0]

héhé

J'aime ce topic il me faudrait d'autres passages à me mettre sous la dent

[Red Baron 0]

Ue. Dommage que je retrouve pas le post du mec qui expliquait qu'il avait scié ses amortos au lieu d'acheter des lowering springs haha
Ca devait surement etre sur forum auto ou un truc du genre

[Luig 0]

Ah wai forum auto ça m'fait penser à un truc, je vais chercher un passage bien comique

[Luig 0]

Montage d'une admission à 4 papillons

" voilà j'ai installé une admission papillon sur un k20 ;moteur honda civic typeR,
mais j'ai un souci;pas d'emplacement pour la sonde MAP sensor,c'est la sonde qui sert de débimétre en gros,je ne sais pas où la placer,j'ai déjà foré 1 trou dans chaque pipe et relié en 1 pour créer une dépression dans un tube,mais ma dépression est faible,-0.01bar et je dois avoir environ -1bar,je ne sais pas à qu'elle endroit de l'admission la dépression est la plus forte,vous avez des idées? déjà eu le cas? "

" je cherche donc ou forer pour prendre la dépression,à hauteur du papillon? je cherches des infos et photos
merci "

Analyse :

Dans une admission il y a 2 zones bien distinctes. La partie amont et la partie aval du papillon. Quand le papillon est fermé, la pression en amont du papillon ( avant ) = la pression atmosphérique et la pression derrière le papillon est en dépression, de l'ordre de 0,2 bar car il y a une détente de la faible quantité de gaz qui est admise dans le cylindre. (- 1 bar) ça n'existe pas ça veut dire 0 de pression et la croyez moi le moteur ne tourne plus mdrr.
Par conséquent la réponse serait simple : Forer n'importe ou dès que c'est derrière le papillon.
Ce sont des principes de base de mécanique qu'il vaudrait mieux maitriser si vous vous lancez dans ce genre de modification.
Pourquoi la dépression est encore plus faible dans son cas ?
Vous reliez 4 sections de passage en 1 seul point sans augmenter le diamètre du " 4en 1 " alors on fini par créer encore plus de pertes de charge. C'est comme si vous aspirez dans une paille et qu'à un moment vous la croquez, il est plus difficile d'aspirer malgré que vous augmentez la dépression dans la bouche.
La solution c'est de cabler 4 cylindres sur une boite dite à dépressions et enfin y venir repiquer la partie MAP.

Fort heureusement pour eux, le projet est arrivé a bon port parcequ'on leur a expliqué la situation.

[Red Baron 0]

Ce thread me dit quelque chose muhahaha

[Luig 0]

Un bel exemple je trouve, parcequ'ils ont la réputation d'être des king du swap et de la mécanique mais je pense qu'ils ont omis de parler de cela dans leurs topics

Mais ça n'échappe pas à l'oeil du tigre

[papitch111 0]

ho putain tout ces probleme je les ai vu aussi l engine damper j ai meme dit au gas que cette de la daube un truc pour faire le malin + qu autre chose (ta vu sa vien des statesssss je gagne 10cv avec sa ) pour dire le mien c etait casser en 2 je l ai jeter

[Red Baron 0]

papitch a écrit:

ta vu sa vien des statesssss je gagne 10cv avec sa

Haha c'est vraiment ça

[Luig 0]

c'est encore pire que je croyais alors

Mais d'un coté, les supports moteurs d'origine qui sont sur les longerons sont souvent HS
Je pense que le damper est prévu avec des silent bloc en bon état sinon il prend tout dans la gueule et c'est peut etre pour ça que ça s'est cassé

[papitch111 0]

The Ghetto Tuner a écrit:

c'est encore pire que je croyais alors

Mais d'un coté, les supports moteurs d'origine qui sont sur les longerons sont souvent HS
Je pense que le damper est prévu avec des silent bloc en bon état sinon il prend tout dans la gueule et c'est peut etre pour ça que ça s'est cassé

non non il etait neuf ces sa le pire ces juste un gadget pour moi et tout cas sa claque tu ouvre ton capot

[Luig 0]

Personnellement, je préfère encore acheter des verrins de capots alors pour dire que ça claque

[papitch111 0]

The Ghetto Tuner a écrit:

Personnellement, je préfère encore acheter des verrins de capots alors pour dire que ça claque

ha quand on jeune on veut tout acheter meme des truc qui servent a rien enfin ces une conerie parmit tant d autre en tout cas maintenant quand j acheter je reflechi bien etudie la chose essaye de comprendre le fonctionnement et je fait ma deduction perso

[chris221 0]

Très bon tout ca Luig. On devrait inviter Plumat hihihihi

Mais Pourquoi ?!!!!

[Luig 0]

Un jour il faudra se dire " Mais pourquoi, pourquoi ? "

Sacré JIM, en tout cas c'est grâce à lui si on est devenu des bons

[chris221 0]

La chose la plus importante qu'il nous aie apprise, c'est de se poser des questions. Le pourquoi du pourquoi.

[Luig 0]

Exactement

En tout cas, je pense que tu as de la lecture sur le forum dans les catégories suivantes :p

[chris221 0]

Je lis tout. Mon problème c'est que les journées n'ont que 24 heures.
Mais Je nous prépare un sujet technique DSG 6 qui va arracher. Je l'ai commencé mais c'est super long a faire. Surtout que tu connais mon toc du parfaitisme. Du coup c'est encore plus dur.
Je dois faire aussi le bus can. Plus mon boulot et tout le bazar qui va avec.

[Luig 0]

Wai je sais bien y a pas de soucis ;-)

Après il faudra arreté les documentaires pour passer à des projets visuels, c'est ce que les gens aiment le plus et tu sais bien sur quoi on devrait commencer ;-)

[Luig 0]

Attention aux marques !

J'ai repéré quelque chose d'intéressant. Ici ce n'est pas celui qui post la pièce qui est en faute mais plutot ceux qui postent les commentaires



Il s'agit d'un collecteur J's Racing qui doit certainement couté entre 700 et 900€ livré

" TROP beau ce collecteur j'ose meme pas imaginé le prix,

et niveau perf ya quoi comme gain annoncé ? "

Analyse :

Ne vous fiez pas au fait que c'est un spoon, mugen, j's racing etc... D'autres marques en ont produit des copies et pour un prix de revient vachement moindre

Si on regarde le dessin des tubes c'est un 4-2-1 classique qui n'a vraiment rien d'exceptionnel comparé à un collecteur américain type hytech, RMF etc...

Ce DC sport est exactement le même pour un prix bien moindre



Le SRS aussi est tout à fait similaire au J'S Racing


Donc faites attention avant de vous emballer parceque c'est une marque parfois on peut même etre surprit que la qualité est encore moins bonne que les copies

[rob03 0]

Parfois, rien ne vaut que du fait maison

[Luig 0]

Tu parles pour quoi ?

Faire une sauce béchamel ?

[rob03 0]

Tu as tout compris

[papitch111 0]

The Ghetto Tuner a écrit:

Tu parles pour quoi ?

Faire une sauce béchamel ?

mmmmmmmmmmmmmm une bonne sauce que mama fait rien tel

[Luig 0]

Si vous voulez on peut ouvrir un topic recettes de cuisine

[chris221 0]

et pourquoi pas un topic sur le 14eme festival du pinguoin échangiste de Poine Noire tant que t'y es.

[chris221 0]

[Luig 0]

t'as l'air bien au courant, ouvre le bal alors

[Red Baron 0]

Jizusfok une photo des manchots partouzeurs
Je continue
It's a phoque!

[Luig 0]

je ne sais pas si c'est sa langue ou une mono dent mais on dirait qu'il dit fuck avec sa bouche

mdrr

[Red Baron 0]

J'opte pour la langue. On voit bien ses dents porreuses et degueulasses
Je ne supporte pas les animaux avec des laides dents. Stun manque d'hygene ça madameee!

[Luig 0]

sacré l'embrouille

[Red Baron 0]

Il a sorti un dvd avec ses sketchs en France y en a des terribles faudra se matter ça à l'occase avec des cra chips et une sakwé à boire

[Luig 0]

bonne idée négro

[Luig 0]

Il fallait que je vous fasse part de certaines absurdités... lol

On me pose la question suivante

j ai monter un kit turbo sur un D14 ( ej9 ) mais je n est pas fait la carto donc on me dit que je n est pas assez d essence qui arrive c est pour cela que je voudrasi bien faire cela car tout le monde me conseil de faire une nouvelle carto.

la je viens de voir un pote qui si connait super bien en honda et lui ma conseiller de mettre un 16i16 et de remettre le turbo dessus car c est deja plus resistant qu un 1400cc donc je vasi faire ca le 16i16 avec le turbo sa devrais bien allez

Contre argument :

Le pote qui s'y connait bien lui conseille un D16A9 certainement sous prétexte qu'il y a 2 AAC et que le moteur est plus puissant à la base qu'un D14.

Sur les moteurs serie D on utilise le même procédé de fabrication pour bielles et compagnie. Si on regarde de plus près les caractéristiques du A9

Course : 90mm
Rapport volumétrique : 9.5:1

Le D14
Course : 79mm
Rapport volumétrique : 9.1:1

A mon sens en partant du bloc d'origine le D14 sera plus résistant que les 16i16 car la course du vilebrequin est plus petite ce qui veut dire que le vilebrequin est par nature géométrique plus rigide. De même course plus petite = bielle plus courte ce qui signifie qu'elle est plus solide ( moins sujette au flambage )

Avis perso :

Pour avoir un maximum de fiabilité, je lui conseille d'investir un bloc complet D16Z6 ( ESI ) pour qu'il puisse investir des pistons et bielles forgées, embrayage renforcé etc...
De plus si son moteur à des bornes il vaudrait mieux faire une bonne métrologie et remettre des joints neufs. En plus de ça le moteur ESI est celui qui ressemble le plus au D14 d'origine ce qui est un plus pour le controle technique.

C'était un bon exemple pour vous montrer que des mauvais conseils sont faciles à obtenir par contre en avoir des vrais c'est plus difficile

[Luig 0]

La question suivante est posée : Quelle est la différence entre un turbo et un compresseur.

Réponse ( donnée par moi ) :

Un compresseur c'est une pièce de précision ( = cher ). C'est entrainé directement par le vilebrequin.

Avantage : met sous pression instantanément
Inconvénient : Limité en pression de suralimentation car il arrive un moment ou le taux de fuite augmente entre les engrenages. Consomme de la puissance moteur à cause de son entrainement.

Un turbo compresseur est entraineé par l'énergie calorifique des gaz d'échappement.

Avantage : augmente le rendement du moteur ( à pleine charge uniquement ! ). Permet de monter très haut en pression de suralimentation.
Inconvénient : suralimentation non instantannée ( Lag turbo ) car il faut attendre que les gaz chauffent quand tu appuie sur la pédale. Ceci dit un choix de turbo bien adapté ne propose quasi pas de lag.

Un compresseur c'est donc bien pour des puissances pas trop élevées sinon le turbo c'est l'arme absolue.

réponse d'un intervenant ( et la ça devient intéressant à analyser ) :

certain compresseur (notament les compresseur a vis type opcon) peuvent soufflez a de grosse pression et tourner a tres haut regime donc donc pour ce type plus d avantage qu un turbo maintenant tout depend de l utilisation et du budget..un compresseur a besoin d etre reviser plus souvent qu un turbo aussi et si tu veux une caisse de run met un turbo si tu veux une caisse bourree de couple pour arsouiller en sinueux compresseur!

Analyse :

Si on coupe en segment on a

Compresseur pouvant souffler à de grosses pression et tourner à de très haut régime.

-> D'office qu'un compresseur peut tourner à haut régime vu qu'il est entrainé par le moteur. Pour les grosses pressions il faut un compresseur relativement volumineux. Pour cela il suffit de voir les blower sur les V8 américain. La question se posant sur un forum honda, il n'existe donc pas vraiment sur le marché, de compresseur pouvant souffler plus fort qu'un turbo.

Donc pour ce type plus d'avantage qu'un turbo

-> Je ne pense pas non, un turbo à un meilleur rendement qu'un compresseur qui lui fait perdre de la puissance à cause de son entrainement moteur. Les turbo peuvent monter aussi à de très haut régime, il suffit de prendre un turbo adapté.

Un compresseur à besoin d'être révisé souvent.

-> Faux, ça dépend du compresseur, celui auquel il veut surment faire allusion est le compresseur des G60. Un compresseur volumétrique avec vis ou engrenage ne doit pas être révisé car c'est une machine de précision ou les jeux entre pièces sont extrêmement bien fait.
Voyez l'interne de ce compresseur à vis, qu'est ce que vous voulez changer ?



Pour une caisse de run met un turbo sinon pour circuit met un compresseur

-> Contradiction avec la première phrase qui dit qu'un compresseur à vis est meilleur qu'un turbo, donc il faudrait équiper le moteur d'un compresseur peut importe le type d'utilisation.
Dans tous les cas de figure le meilleur setup est le turbo car c'est un produit bien abouti et beaucoup moins cher que le compresseur.
Personnellement un compresseur c'est un système ancien et qui est plus indiqué pour des utilisations industrielles ou il ne faut pas beaucoup d'entretien.
Dans le cas d'une voiture, c'est bon pour des voitures coupleuses qui ne montent pas trop haut dans les tours ou bien sur des grosses ricaines ( pour le même principe )

Conclusion

Attention encore une fois ce n'est pas parcequ'on donne une réponse qui parait sérieuse qu'elle l'est forcément, celle ci est pleine de contradiction et d'arguments non prouvés

[papitch111 0]

mummm sa ces tres interensant comme deduction ces sur que il reponde avec ce qu il ont lu ou on ma dit que ces pas la premiere fois que cette personne fait sa il avait deja fait sa sur les torsen il avait fait une petite ineptie

[Luig 0]

lol je vois que tu sais à qui je fais référence.

Je ne le fais pas sur l'autre forum pour ne pas créer de tensions ( d'ailleur certains ne m'aime pas parceque je suis un technicien... ) mais vu qu'ici je suis chez moi je peux vous mettre en garde tranquilement

C'est à cause de gens comme ça que les questions finissent toujours par revenir parceque si tu regarde bien ça ne répond pas à la question initiale. C'est aussi grâce à eux que le notre forum existe, parceque j'en avais marre des " pseudo connaisseurs "

[chris221 0]

Très beau luig, Jim aurait ete fier de toi... vraiment.

[Luig 0]

Il nous manque ce jim hein oui

[Invité]

De retour après un ptit moment d'inactivité suite à un formatage et 2-3 obligations (je sais osef ), je poste ici pour suivre, Merci de faire de faire un post comme ça ou on apprend de nouvelles choses, parce que par moment ça vole pas très haut ( trappe alu ->+25ch ).
Bref merci Bhat... Ghetto tuner.

Je ne sais pas si tu te rappelles de notre discussion sur le fameux relearn des ecu Honda, ou j'avais finalement vu mon erreur grâce a tes remarques . J'ai retrouvé mes sources sur le "vrai" pseudo relearn qui existerai à savoir les mix: long term et short term pour les cartos si ça t'intéresse.

Merci pour ces petits moment de culture en tout cas .

[Luig 0]

ah c' bien d'être de retour

Des post comme ça je pourrais en faire plein, dès le moment ou je vois des trucs pareils lol

Je me souviens bien de l'histoire des carto par contre tu utilise un language que je ne connais pas :

- relearn
- mix long
- short trim

ça existe tout ça ?

[Invité]

Le relearn en fait c'est ce que communément les gens pensent faire en remettant à 0 leur ecu pour lui faire "réappendre" la config genre nouveau collecteur etc... Ce qui n'est évidemment pas le cas, l'ecu n'étant pourvu que d'une ROM.

Le long term est en fait une espèce de moyenne des valeurs standards du voltage des lambda que l'ecu garde en mémoire pour savoir s'il tourne riche ou pauvre par rapport à la richesse optimal pour garder toujours un rapport sensible à l'optimal et que le moteur tourne à "pleine perf" qd les conditions changent.
Bref il pondère les valeurs "actuelles" (short term) par une moyenne (long term) , bref qd tu changes une pièce qui peut modifier certaines valeurs (en bien) et bien cette "moyenne" t'altere un peu ton gain théorique par les valeurs qu'il a apprit avec le matos/conditions (j'entends par là, la relevée des différents capteurs qui gèrent la carto) précédentes.

Si ton dernier "relearn" a été fait en plein été avec collecteur stock, tu aurais tout intérêt à en refaire un si tu changes ton collecteur+ligne en hiver par exemple, enfin c'est comme ça que je le comprends.

Si les liens t'intéresse, je peux les remettre ici.

edit j'ai corrigé ma faute d'orthographe "term" et ma ponctuation ":"