Opimisation du 6G72

[billy gt3000 0]

Je vais vous aiguiller dans la marche à suivre pour l'optimisation de vos GTO.

Tout d'abord, veuillez noter que cette optimisation fonctionne avec ce que l'on appelle "des stages de préparation".

Préparation d'une 3000GT à 400CV :
Cette optimisation nécessite la pause d'un boost controler ainsi qu'une admission directe, un turbo timer, des bougies plus froides et regaped (écartement réduit à l'électrode), une pompe à essence de Supra ainsi que le fameux "U" (Fuel Rail Adaptator) qui remplace la durite en "W", ainsi qu'une Dump valve.

Le Dataloger vous sera plus qu'indisensable pour pouvoir contrôler si tout se passe bien au niveau des paramètres moteur "n'oubliez pas, vous êtres passés de 286CV à 400, soit 114CV en plus en une seule fois, ce n'est pas rien".


Certaines pièces que je vais citer dès à présent ne sont pas obligatoires mais vont vous permettre d'être un peu plus "Safe" :
- Faisceaux d'allumage + HotWire
- la ligne d'échappement d'origine supporte très bien le passage aux 400CV.
- Par contre, je vous conseille fortement de remplacer votre kit d'embrayage par un modèle de compétition. L'origine n'aimant pas les départs/arrêtés avec pas loin de 500 nm de couple débités par le moteur.

Voila ce qui en est pour le 1er stage à 400CV tout en restant plus que "Safe".

____________________________________________________________

L'obsession vous guette, la puissance vous manque, bienvenue dans le stage qui peut nous emmener jusqu'à 500CV moteur.

Cette fois les choses se corsent un peu plus. et voilà le pourquoi...
Nous rentrons dans une phase où plein de pièces s'offriront à nous, mais l'achat de ces dernières nécessite le but que vous vous êtes fixés à atteindre au niveau puissance.

Ex. : Si nous prenons des pré-cat de chez DN Performance, cette pièce sera plus que suffisante pour atteindre les 600CV moteur, mais !!! si vous souhaitez, par la suite, augmenter à nouveau la puissance moteur au dessus des 600cv, cette pièce ne sera plus d'aucune utilité et vous vous retrouverez avec un accessoire à 500 dollars sur les bras.

Donc ce stage est destiné aux véhicules voulant atteindre entre 500 et 600CV moteur.

Il va vous falloir :
- Un kit de pré-cat de chez DN Performance
- Des brides EGR
- Un downpipe
- Une ligne d'échappement style HKS ou autres
- Des faisceaux de bougies, si ce n'est pas déjà fait
- Un HotWire, si ce n'est pas déjà fait

Des maneaux de contrôle seront aussi indispensables :

- 2 maneaux EGT vous permettant de faire la lecture de vos gaz d'échappement (1 de branché sur chaque collecteur)

- 1 maneau air/fuel de type WhiteBand pouvant vous indiquer exactement en temps réel la richesse de votre mélange.

Pour ce qui est de l'alimentation en essence, il va vous falloir :

- 1 régulateur de pression d'essence que vous pouvez trouver très facilement chez IPO

- 1 filtre à essence de marque SX ayant un pouvoir filtrant bien plus important que la pièce d'origine, ainsi qu'un débit vu à la hausse

- 6 nouveaux injecteurs (ATTENTION : le choix de ces derniers dépendra aussi de la puissance souhaitée)
Pour 450CV : Utilisez des injecteurs en 440CC
Pour 450 à 550CV : Utilisez des injecteurs en 550CC
Pour 550 à 630CV : Utilisez des injecteurs en 575CC (ceux de la Lancer Evolution6) ou des injecteurs en 660CC
Il vous faudra aussi par la même occasion pour régler ces injecteurs, un pigyback. Là aussi, cela va dépendre e la taille de vos injecteurs.
Jusqu'à 550CC, vous pouvez utiliser sans problème un Apexi S-AFC et pour les injecteurs dépassant les 550CC, l'ARC2 sera indispensable.

Au niveau électrique, il vous sera préconniser aux préparations dépassant les 500CV la pause d'un amplificateur d'allumage, modèle HKS Twin DLI.

La pause de nouveaux échangeurs + son piping sera plus qu'indispensable pour les puissances de plus de 500CV. Celui-ci aura le pouvoir d'avoir u meilleur refroidissement ainsi qu'une dissipation calorifique beaucoup plus importante et qui entraînera la baisse du knock et une augmentation de puissance sachant que le volume d'air sera bien plus important une fois qu'il rentrera dans le collecteur d'admission.

_____________________________________________________________

On arrive à la pièce qui fait sourir tout le monde : les turbos !

Eux aussi dépendront des critères bien spécifiques ainsi qu'au choix que l'on a fait auparavant au niveau de sa préparation.

Veuillez noter que pour les 3000GT japonaises, américaines et Dodge Stealth, il est impossible de passer le cap des 400CV moteur avec leur turbos qui sont des TD04 9B.

Pour les 3000GT européennes équipées de turbos TD04-13G, vous pouvez sans trop de problème, atteindre les 500CV moteur.
Une fois passés les 500CV, il vous faudra changer de turbos. Voici ma sélection personnelle :

- Le mythique TEC TD04 15G

- Celui qui est un peu aux oubliettes, mais qui est un excellent turbo, le TD04 HL 15G

- Et pour arriver aux plus gros turbos de la famille TD04, il y a le TD04 17G, le DR 650, le 3SX Executioner ainsi que le GT368sx

Ces turbos ci-dessus, mis à part le GT368sx, sont des turbos appelés "Bolt-On", ce qui veut dire qu'il n'y a aucune modification à faire au niveau des arrivées d'eau, arrivées d'huile, collecteurs d'échappement.

C'est un petit peu un sytème Plug'n'play.

j'ai peut être oublié certaines choses et je vais donc me relire et réediter au cas où. Je demande aussi de valider mes dires pour qu'ils puissent être valables.