gonflage des pneus

[olivier89 0]

petites infos technique prise sur toyoracing.fr attention toutefois les pressions pour les propulsions à moteur en porte à faux arrière (alpine) partir sur les bases constructeur et modifier... Les pressions montrées ci-dessous sont pour le gonflage avec de l'air comprimé.

Pressions de gonflage à froid sur sol sec

Poids du véhicule 4 tours ou plus Stage cours ou course de côte ou moins de 4 tours Très leger 1.1 à 1.5 bar 1.4 à 1.8 bar Léger 800 Kg - 1000 Kg 1.4 à 1.8 bar 1.45 à 1.93 bar Lourd 1000 - 1400 Kg 1.6 à 1.9 bar 1.8 à 2.2 bars Très lourd >1400 Kg 1.9 à 2.4 bars 2.1 à 2.6 bars

Pressions de gonflage à chaud sur sol sec

Poids du véhicule Pressions de gonflage optimales à chaud Très leger 1.5 - 2.0 bars Léger 800 Kg - 1000 Kg 1.8 - 2.4 bars Lourd 1000 Kg - 1400 Kg 2.0 - 2.6 bars Très lourd >1400 Kg 2.5 - 2.9 bars

Guide des pressions à chaud Les pressions montrées ci-dessous ont une marge assez large. Ces marges tiennent compte des différences de poids des véhicules dans le segment de poids correspondant, ainsi que de la répartition des masses sur les essieux, par exemple : un véhicule à moteur avant, propulsion, avec un centre de masse plus en avant donne habituellement des meilleurs résultats avec des pressions chaude qui sont 0.1 - 0.3 bar plus hautes sur le train avant que sur l'essieu arrière. Le changement de pression à chaud petit à petit (0.1 - 0.3 bar) peuvent être employées pour améliorer la conduite :

Réduisez le survirage Réduisez la pression à chaud sur le train arrière Augmentez le survirage Augmentez la pression à chaud sur le train arrière Réduisez le sous virage Réduisez la pression à chaud sur le train avant Augmentez le sous virage Augmentez la pression à chaud sur le train avant

Le changement de pression à chaud ne doit être utilisé que pour faire des réglages fin de la conduite. L'amélioration globale de la tenue de route doit être faite par le réglage des barres de torsions, par le réglage des ressorts, par la géométrie, en utilisant des temps au tour pour faire des changements. Notes sur les pressions à chaud : Les pneus récents avec des dessins complets utilisées sur les pistes sèches auront plus de flexibilité de la bande de roulement et donc plus de montée en chaleur comparés aux pneus avec une bande de roulement aux profondeurs réduites. Le résultat de cette chauffe est une augmentation de pression. La montée en pression sera plus faible au fur et à mesure que le dessin diminuera. Pressions chaudes et froides de gonflage pour Proxes RA1 et Proxes R888 : En raison d'une construction d'enveloppe qui a moins de flexibilité de la paroi latérale par rapport au Proxes RA1, le Proxes R888 donnera des performances optimale avec des pressions qui seront inférieures de 01 à 0.3 bar par rapport au Proxes RA1 dans les mêmes conditions d'utilisation.

Les conditions et pressions de gonflage sur sol mouillé Pour les routes humides (eau stagnante) augmentez les pressions de 0.3 - 0.7 bar par rapport au pression pour piste sèche. L'augmentation de la pression pour les routes mouillées fait qu'il y a moins de contact entre la route et le pneu donc réduit les risque d'aquaplaning. Il y a moins de montée en chaleur sur les routes mouillées, donc moins de montée en pression. C'est une autre raison d'avoir des pressions à froid plus élevées que celle pour le sec. Pour l'exécution optimale sur des voies où il y a de l'eau stagnante, les pneu au dessin maximal ou proche du maximal fourniront une performance optimale. Les pneus plats ou usés (profondeur de bande de roulement de 3 à 1.5mm) seront sujets à l'aquaplaning où il y a l'eau stagnante. On recommande de roder les pneus destinés à être utilisé sous la pluie afin d'enlever la couche de produit nécessaire au démoulage des pneus. Si cela n'est pas fait les pneus seront glissant jusqu'à ce que cette couche disparaisse. Réglage de train : Carrossage Les pneu Toyo fournirons les meilleurs performance en grip dans les courbes si le carrossage et entre 1 et 3 degrés négatif sur la voie directrice. Là où l'ajustement est possible, le carrossage négatif sur les voies motrices améliorera également la tenue de route en courbe. Les angles optimaux de carrossage fourniront la tenue de route en courbe optimale, et donc seront un facteur de contribution pour améliorer le temps au tour. NOTE : Sur quelques véhicules un manque de carrossage négatif peut surchauffer l'épaule extérieure de la bande de roulement cause des pertes d'adhérence brutales et dans certains cas causer la formation de copeaux sur l'épaule extérieure de la bande de roulement. Les grosses voitures lourdes à moteurs avant sont les plus susceptibles de générer ce type de dommages. Régles de carrossage et pressions de gonflage Là où l'ajustement de carrossage est limité ou si il y a une limite dans votre classe concernant le carrossage. Il est nécessaire d'augmenter la pression à froid pour empêcher la surchauffe de l'épaule de la bande de roulement extérieure. Cela est aussi valable pour les véhicules utilisés sur route ouverte et sur piste où les réglages sont un compromis entre les deux utilisations. Quand c'est le cas ajoutez 0.2 - 0.4 bar aux pressions à froid et à chaud empêche en principe la surchauffe de l'épaule de la bande de roulement extérieure. Les températures de la bande de roulement Comme pour la plupart des pneumatiques sport, les pneus Toyo peuvent être très glissant à froid. Il faut être vigilant jusqu'à ce que les pneu aillent eut le temps de chauffer. Le niveau d'adhérence sera faible tant que la température sera inférieure à 55°C. La température de fonctionnement optimale des pneus sport Toyo se situe entre 75°C et 95°C. Au delà de 100°C l'adhérence va diminuer très rapidement.

[meph 0]

Bon à savoir
!



Lors de la
présentation du programme 20/20, on discutait de pneus d'auto…


On
mentionnait que les pneus avaient une vie de service, du nouveau pour
moi. On rapportait justement que plusieurs
personnes étaient décédées à cause de pneus soi-disant trop
vieux. PAS USÉS ! Mais trop âgés LORS DE LEUR ACHAT !


Imaginez le paradoxe ! Vous avez
bien lu. Trop vieux lors de l'achat.

Voyez en
l'explication et la cause ci-après ! Il faut savoir que le
caoutchouc durcit avec le temps et se détériore très facilement.


Or, lors
de l'achat, on présume en toute bonne foi acheter un produit de
bonne qualité.

Ça nous paraît une évidence, non ?
ERREUR !

Un rapport
démontre que certains vendeurs (même les grands magasins) vendent des
pneus qui ne sont plus sécuritaires parce que déjà vieillis par le
temps.... EN ENTREPÔT. Mais comment donc nous assurer d'un
produit "f r a i s" avec le caoutchouc ?
Semble-t-il que c'est facile... Lisez !

En effet,
il y a un moyen pour déterminer l'âge d'un pneu.


Regardez
sur le pneu, il y a le nom du fabricant, la grandeur et d'autres détails
qui nous sont déjà familiers d'ailleurs.

Mais, à la
fin des ces détails, vous aurez noté des chiffres ou nombres
additionnels qui seraient stratégiques à la
prévention.

En voici une illustration et la
signification essentielle :





237 veut dire - fabriqué la 23e
semaine de 1997,

463 veut dire - fabriqué la 46e
semaine de 1993,

1402 veut dire - fabriqué la 14e
semaine de 2002,

5107 veut dire - fabriqué la 51e
semaine de 2007, etc.



Alors,
vous avez beau croire avoir acheté des pneus de fabrication
récente et sécuritaires, mais il est possible que vos pneus neufs ne
soient en réalité pas sécuritaires. En fait, ils seraient déjà
d'un âge avancé, de sorte qu'ils présentent des risques potentiellement
graves.

Lors de la
conduite de l'auto, le pneu peut se détériorer, se décomposer...


Souvenez-vous que les pneus ne
devraient jamais être plus âgés que 6 ans, selon le programme
20/20.
Cette situation vous surprend ? Plus, vous inquiète pour
votre sécurité et celle des vôtres. Alors, un geste citoyen,
s'il-vous-plaît !
Diffusez
la présente au cas où... Donc, soyez vigilants quand vous achèterez
vos pneus d'hiver.....

[Invité]

merci de ces bons conseils et tres utiles pour ceux qui ne le savait pas.a surveiller donc

[gringo1 0]

vaste débat qui débute pour moi depuis le début des années 60...........
les clients de mon père lui faisaient acheter des pneus et lui demandaient de les stocker afin de les faire sècher pour qu'ils aient une longévité accrue.........
donc faut il privilégier la tenue de route par rapport à la longévité ?
mais l'amalgame d'une gomme de pneu est très complexe et dépend de l'utilisation qui lui est destinée...........

hormis pour la compétition ou la fraîcheur des pneus a une incidence réelle sur la tenue de route, le problème est bien moins important pour une utilisation routière sans non plus évidemment tomber dans l'excès.................( 5 ans semblent en effet une limite raisonnable)

il faut savoir que les pneus doivent être stockés à l'abri de la lumière et au sec... ( je pense principalement au stockage des pneus neige),
même constat pour le gonflage, c'est au conducteur (pilote) d'adapter le gonflage à sa conduite ou inversement d'adapter sa conduite au gonflage.........

sur mes tractions , j'avais un gonflage hors normes pour certains, mais les résultats plaidaient en ma faveur........ sur les conseils de mon frère , j'étais un adepte du sur-gonflage (en recherchant non pas la longévité mais la performance immédiate) exemple sur du Mich.....: 2,5 kg à l'avant (à froid) sur une 205 GTI en rallye avec des meilleurs temps de classe.............(pour info,la plupart de mes concurrents gonflaient à 2 kg voire maxi 2,2)
c'est pourquoi je vous disais que le débat était (est) vaste..........................et me laisse perplexe.

ps: les petits rigolos qui m'affirment sentir une différence de tenue de route avec une différence de 100 ou 200 grammes me font bien sourire ,de plus j'ai fait l'expérience avec des copains pilotes et/ou mécanos, chacun apportant son mano de qualité professionnelle :
quasi aucun ne donnait la même valeur..........................(.jusqu'à plus de 200 gr de différence !)

[grand fusil 0]

une bonne présion bien fraiche !!!!! y a que sa de vrais !!!!!

bon sujet

@+ gordi 58

[olivier89 0]

il est vrai que les mano qui normalement doivent avoir une précision de 1/6% selon la plage de la mesure et du ratio que l'on utilise, sont pas toujours aussi présis que ça;
cependant beaucoup de personne ne savent pas qu'il faut les mettre à la pression atmosphérique (la capsule est bouchée d'origine) ce qui donne des différences notables (environ 0.5 bars pour une mesure à 2 bars sur un mano de 6 bars),
quand à l'appréciation des différences, cela dépend des voitures (j'ai déjà roulé fort avec ma golf TDI sans m"appercevoir qu'il me manquai 1 bar (le bruit du pneu qui pleure m'a donné un indice, alors qu'avec mon Alpine si j'ai 0.5 bar sur un pneu je le sens tous de suite).

[phiphi111 0]

ps: les petits rigolos qui m'affirment sentir une différence de tenue de route avec une différence de 100 ou 200 grammes me font bien sourire ,de plus j'ai fait l'expérience avec des copains pilotes et/ou mécanos

Je suis entièrement de ton avis Didier, pour en avoir fait l'expérience sur l'Alpine.

[olivier89 0]

200 grammes sur un pneu gonflé à 2 bars ça ne fait que 10 %
or je parle de 500 grammes sur un pneu gonflé à 1.6 bar ça fait plus de 30%
et là c'est enorme
Ps: je suis peut être aussi un petit rigolo...

[jean stephane 0]

voici un bien meilleur compresseur !!!! pour une bonne pression des pneus

[nicolas.dessoubrais 0]

Ben moi je sent la différence à 500gr près! Etr je me fait plaisir!!!!!
Mais un de mes anciens patron-Dominique Dupuy plusieurs fois champion en GT avec des Viper- sentait bien les différences de pression: nous prenions tout en compte, température extérieur, température de la piste, température à l'extérieur/ au milieu/ à l'intérieur du pneu, sur chaque circuit(plus ou moins de virages à gauche ou à droite et le sens dans lequel on tourne. Bref tout cela pour vous dire qu'à 100gr près les chronos variaient d'une 1/2 voire 1 seconde au tour. Sur des courses de 2h00 ou 24h ça changeait du tout au tout.

[gringo1 0]

nicolas.dessoubrais a écrit:

Ben moi je sent la différence à 500gr près! Etr je me fait plaisir!!!!!

salut Nicolas
à 500 gr je suis d'accord que la différence se sente,je parlais de maxi 200 g, maintenant que tu me dises que Dupuis sente une différence de 100 gr ......c'est plutôt le chrono qui le sent ( sans remettre ses qualités de pilote en doute) parce que 1/2 sec au tour , la différence de comportement du véhicule ne doit pas être très sensible......

enfin, on s'en fout , pour économiser le carburant , il faut surgonfler.................

[nicolas.dessoubrais 0]

Et aussi le compte tours dans les virages, les ré-accélérations en sorties de virages....Moi à mon petit niveau je le send!
Mais c'est vrai qu'on s'en fout!!!!!!!!!! Soyons écolo en sur gonflant, on économise du carburant

[jean stephane 0]

[jean stephane 0]

[nicolas.dessoubrais 0]

tu as bien changé!!!!!!!!!

[olivier89 0]

nicolas espèce de dégonflé





heureusement que Gringo surgonflais sinon il aurait eu un encore plus gros palmares

[meph 0]

1.6 bars ,500gr ,200gr , 3.2bars

c'est bien connue nous on roule à 4 grammes c'est la que sa tien le mieux

[Invité]

Je pense que si on gonfle un peu trop,c'est pas stable

[gringo1 0]

qui a parlé de stabilité? , faut que ça bouge surtout du train arrière................

[Invité]

[olivier89 0]

faut mieux pas l'ouvrir...

sinon

[jean stephane 0]

[gringo1 0]

c'est ta nouvelle collaboratrice ? ( j'en connais une qui va tousser !!!)

[Invité]

Et pis, le mécanichien vas pas être content non plus

[jo13 0]

POur les rallies c'est nikel :coequipiere et cric en même temps ,c'est le top!!!

[jean stephane 0]

CHRISRALLYE a écrit:

Et pis, le mécanichien vas pas être content non plus

le mecanichien ou la mecanichienne !!!!

[jean stephane 0]

jo a écrit:

POur les rallies c'est nikel :coequipiere et cric en même temps ,c'est le top!!!

pour les rallyes , voici une nouvelle copilote

[jo13 0]

Je sais pas si c'est mon ordi mais j'ai un problême avec ton dernier message JS ou peut être est- ce ma vue qui baisse !!!!(j'entends déja les commentaires)

[Invité]

Mais dans quelle langue tu nous parles, JS

Je suis comme JO