Talbot-Matra Murena

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La Talbot-Matra Murena est la dernière collaboration entre le constructeur Simca, devenu Talbot après son intégration au groupe PSA, et Matra Automobile, filiale automobile du groupe Matra. Elle fut produite entre 1980 et 1983, sous les millésimes automobiles 1981 à 1984.

• La Murena est un coupé sportif à moteur central transversal. Conçue par des ingénieurs passionnés, la Murena est une réalisation exclusive, à l'opposé des coupés industriels des grands constructeurs. Son coffre à bagages (320 dm³), situé derrière le moteur, est accessible par un vaste hayon vitré. Les feux avant sont escamotables.
  

• Sa carrosserie est constituée de panneaux en matériaux composites à base de résine et de fibre de verre. Les casquettes de phares, les pare-chocs sont en SMC (sheet moulding compound) : les chutes de fibres de verre sont hachées et incorporées dans une pâte conditionnée en rouleaux. Ce matériau est déposé dans les moules où il est pressé à chaud. Le SMC sera de plus en plus utilisé par Matra dans ses voitures ultérieures (Renault Espace générations I à III et Renault Avantime).
  

• La Murena est l'œuvre du styliste Antoine Volanis. La finesse de la ligne contraste cependant avec les imperfections de l'assemblage encore trop artisanal de Matra. La surface vitrée, avec un pare-brise extrêmement incliné, est très importante et permet une visibilité globale satisfaisante pour un coupé à moteur central. Les phares sont escamotables pour garantir un capot très plongeant. Le Cx est de 0,328, valeur très bonne pour une voiture à moteur central.
  

• Les rares modèles 2.2 équipés de la « Préparation 142 » (74 exemplaires recensés), puis les 480 Murena S (1984) dont la puissance atteint 142 ch, sont équipées d'un aileron arrière en polyester noir qui alourdit quelque peu la ligne, ainsi que d'harmonieux bas de caisse couleur carrosserie.
  

Châssis [modifier]



La Murena vue de trois-quarts arrière.





La structure est un châssis cadre autoporteur en tôles embouties et soudées. Elle possède une caractéristique rare : sa protection anticorrosion réalisée par galvanisation à chaud. La caisse est plongée dans un bain de zinc en fusion, recouvrant intégralement les tôles telle une soudure continue. Vingt kilogrammes de zinc sont ainsi déposés sur une couche de 65 µm. En plus de la protection anticorrosion, cette technique ajoute un gain en rigidité du châssis de près de 45 %. Les seules autres automobiles à avoir bénéficié de ce procédé seront la Renault Espace (générations I à III) et la Renault Avantime également conçues et produites par Matra Automobile.
Suspensions [modifier]

• Avant : doubles leviers triangulaires transversaux, barres de torsion longitudinales, barre antiroulis, amortisseurs télescopiques.
  
• Arrière : triangles obliques, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques.
  

Aménagement intérieur [modifier]



L'habitacle de la Murena.





La Murena reprend le concept inauguré par la Matra-Simca Bagheera : trois places de front, face à la route. Ce concept original est bien plus logique que celui d'une 2+2 traditionnelle dont les deux places arrière sont rarement exploitables. Chaque place possède son propre siège individuel. Le siège central a un dossier rabattable. Il devient ainsi un accoudoir géant entre les deux places restantes. L'appuie-tête central bascule également pour améliorer la visibilité arrière. La presse reconnaît la grande réussite du dessin des sièges, très confortables. Le tableau de bord reprend certaines pièces de grande série des autres production PSA de l'époque. Son esthétique est jugée décevante et sa finition correspond aux standards de l'époque, c'est-à-dire plutôt médiocre.
Motorisations [modifier]


Deux moteurs sont installés à l'origine : un 1,6 L et un 2,2 L. Le petit moteur 1,6 litre est imposé par PSA pour assurer un certain volume de ventes. Au départ, le moteur 2 litres commun à Peugeot et Renault devait être utilisé mais la régie Nationale opposa son véto car elle projetait d'utiliser ce moteur sur son nouveau coupé Fuego. Matra fut donc obligé de se rabattre dans la banque d'organes Talbot. À l'origine, Matra avait envisagé une autre évolution encore plus puissante de la Murena 2.2, la 4S, dotée d'un moteur multisoupapes de 175 ch et capable de 230 km/h mais le coût excessif et le refus de PSA obligeront Matra à concevoir la « Préparation 142 » proposée à partir du millésime 1982.


Moteur1,6 L2,2 L2,2 L Kit 142 et STypeCylindresSoupapesArbre à camesCylindréeAlésage x courseRapport volumétriquePuissance maxiCouple maxiCatalyseType de carburantCarburationkilomètre départ arrêté0 à 100 km/hVitesse maxiConsommation

Transversal	Transversal	Transversal
4 cylindres	4 cylindres	4 cylindres
8 soupapes 2 par cylindre	8 soupapes 2 par cylindre	8 soupapes 2 par cylindre
1 arbre à cames latéral	1 arbre à cames en tête	1 arbre à cames en tête spécial
1 592 cm³	2 155 cm³	2 155 cm³
80,6 mm x 78 mm	91,7 mm x 81,6 mm	91,7 mm x 81,6 mm
9.35 : 1	9.45 : 1	9.5 : 1
65,7 kW (92 ch) à 5 600 tr/min	70 kW (118 ch) à 5 800 tr/min	75 kW (142 ch) à 6 000 tr/min
13,5 mkg à 3 200 tr/min	18,5 mkg à 3 000 tr/min	19,1 mkg à 3 800 tr/min
Non	Non	Non
RON 97	RON 97	RON 97
1 carburateur double corps Weber 36 DCNVA 16/100	1 carburateur inversé double corps Solex 34 CIC F	2 carburateurs double corps Solex 40 ADDHE, collecteur d'admission à 4 conduits séparés
33,3 s	30,4 s	29,1 s
11,8 s	9,3 s	8,4 s
182 km/h	197 km/h	210 km/h
6 à 10,5 l/100 km	6,9 à 12,3 l/100 km	6,9 à 13,9 l/100 km

Évolution de la gamme [modifier]

• Millésime 1981 : lancement de la Murena en version 1.6 suivie quelques mois plus tard par la version 2.2.
  
• Millésime 1982 : lancement de la « Préparation 142 » qui peut être montée par les concessionnaires Talbot sur la 2.2.
  
• Millésime 1983 : reconduction des versions 1.6 et 2.2 sans changement notoire.
  
• Millésime 1984 : les versions 1.6 et 2.2 disparaissent. Apparaît au catalogue la Murena S, ultime version sportive, équipée en usine de la « Préparation 142 ». Arrêt de la production de la Murena en juillet 1983.
  

Production [modifier]

• Murena 1,6l : 5 640
  
• Murena 2,2l : 4 560
  
• Murena S : 480
  

Conduite [modifier]


La Murena est très équilibrée, à tel point que la presse automobile de l'époque regrette le manque de puissance. Le châssis est capable d'encaisser des moteurs bien plus puissants que le 2,2 L de 118 ch. La tenue de route pardonne beaucoup d'erreurs de conduite, sauf sur les 2.2 de pré-série testées par la presse : la partie arrière du châssis fait preuve d'un manque certain de rigidité. Cette erreur de conception sera vite résolue par l'adoption de bras de suspension renforcés puis par l'adjonction d'une barre anti-rapprochement boulonnée sous la voiture. Quant à son confort, il se révèle être de très haut niveau. La vie à bord est très agréable avec des sièges très bien conçus, mais une planche de bord à la finition perfectible (nous sommes en France et en 1980, la qualité n'est pas la priorité…). La place centrale manque cependant de largeur et le levier de vitesses empiète sur son espace.
Fin de carrière de la Murena [modifier]


En 1983, le phénomène des GTI s'installe en Europe. Ce sont de petites berlines légères équipées de moteurs puissants. L'époque n'est plus aux coupés sport comme la Murena ou les Opel Manta, Volkswagen Scirocco, Renault Fuego, etc. Les ventes de la Murena sont bien plus faibles que celles de son aînée la Bagheera, vendue à près de 50 000 exemplaires et l'avenir de la Murena n'intéresse plus PSA. De plus, le contrat liant PSA à Matra Automobile arrive à son terme. L'avenir de la Murena est scellé. Matra commence à travailler avec Renault pour la création d'une automobile révolutionnaire : l'Espace. Le monocorps conçu par Matra ne sera pas la dernière Talbot mais symbolisera la « voiture à vivre de renault

La Murena en collection


La production de la Murena fut modeste (10 680 exemplaires) et les pièces sont encore trouvables sauf certaines comme les feux arrière (en voie de refabrication par souscription chez H.B.Pièces). La sellerie fragile des 2.2 est coûteuse à refaire. Le châssis galvanisé n'a aucun souci de corrosion (sauf en cas de choc mal réparé) ; seuls les bras obliques des suspensions arrière craignent la corrosion et se raréfient. Les interventions mécaniques peuvent se révéler coûteuses à cause de la médiocre accessibilité mécanique (défaut des voitures à moteur central, ici particulièrement en version 2.2), heureusement la fiabilité mécanique est très bonne car les moteurs sont éprouvés. La Murena étonne encore par la modernité de ses lignes, preuve de la réussite de son design.

[didu 0]

Il y avait aussi celle-ci : Muréna Polytechnic

[nicoduvar 0]

je me souviens avoir vue beltoise au rallycross de fleury dans le beaujolais

[didu 0]

Tu as eu beaucoup de chance nico, car c'était une sacrée bête celle
de Beltoise.

Jean-Pierre BELTOISE (au centre), avec la Murena Roc 16v - 2.5l - 360 cv - 4 roues motrices de 1983 -

[nicoduvar 0]

je me souviens vaguement

[didu 0]

Je crois (si mes sources sont bonnes mais ça reste à vérifier ) que la Muréna de Beltoise a été
construite en partie par CH Rigollet (le rallyman) quand il était mécano chez Polytechnic

[nicoduvar 0]

alors là tu m apprend quelque chose, je ne savais pas que rigolet avait travaillé chez polytechnique !!!

[didu 0]

RECTIFICATIF


Apparemment après recherches, ce ne serait pas Christian mais Daniel Rigollet !
Est-ce de la même famille , je vais procéder à de plus amples recherches

[didu 0]

J'en ai trouvé un peu plus à propos de ce monsieur :


En 1970-1971, un groupe de jeunes grenoblois dirigé par Daniel Rigolet avait fait parler de lui en créant et fabriquant en petite série un coupé bien fini, à vocation grand tourisme. A l'époque, la FDA était équipée d'un moteur Simca 1100S placé en position centrale arrière, avant de recevoir au choix n'importe quelle motorisation, notamment toute la gamme Renault. Ce petit coupé était très réussi. Pourquoi FDA ? Ce groupe de jeunes n'a pas pu résister à l'attrait des initiales lorsqu'il a fallu baptiser leur oeuvre : FDA pour France Design Automobile. Elle fut construite à quatre, Daniel Vincent et Pierre-Yves Michard s'étant occupés de la coque et de l'esthétique, pendant qu'Alain Pringault et Daniel Rigolet s'occupaient de la conception générale, de la mécanique et de l'équipement. Ils travaillaient tous les 4 dans l'aéronautique, mais Daniel Rigolet quitta son travail pour se consacrer entièrement à la FDA. Car ce prtotype orange n'est que le premier d'une série qui doit être commercialisée. Son prix était de 30.000F complète, avec un moteur de Simca 1100 Spéciale. Cela peut paraitre cher, mais la finition est soignée et la ligne originale.

Malheureusement, au volant, la direction se révèle trop démultipliée pour une voiture aussi légère. Par contre, les freins, conçus pour une voiture plus lourde, se révèlent à la hauteur d'une escapade sur circuit. En conduite sportive, du fait d'un choix de pneus inadaptés, la voiture se dérobe très sèchement. La boîte de vitesses "tourisme" d'origine, qu présentait un terrible trou entre la 3e et la 4e fut revue par l'équipe. L'habitacle est est très agréable, notamment grâce à une finition excellente. Seul regret, les vitres latérales ne sont même pas au moins coulissantes.

Toujours aussi active, cette société commercialise en 1972 une barquette. Son étude a été faite avec le souci d'aboutir à une réalisation simple, d'un bon niveau technique, et pas trop onéreuse. Le châssis est sontitué d'une cellule qui se présente sous la forme de panneaux et de caissons en alliage léger rivés sur une structure en acier. La suspension est à triangles superposés, lesquels sont reliés à des barres de torsion longitudinales par des biellettes autorisant le réglage des flexibilités. Le freinage est à double circuit, avec palonnier de réglage de répartition. La carrosserie est quant à elle réalisée en 2 parties facilement démontables en stratifié.

Plusieurs types de moteurs pouvaient être montés en position centrale : ceux de la gamme Renault, mais aussi des variantes de celui de la gamme de la Simca 1000 Rallye 2 (1300 normal, 1300 petite course et injection, 1400 à compresseur). Le poids est d'environ 400kgs, mais cela dépendait évidemment du moteur. >>
















SOURCE : L'AUTOMOBILE 1970

[nicoduvar 0]

merci pour ses infos diidu, mais cela ne nous dit pas si daniel et christian rigollet on un lien de parenté

[didu 0]