LA COUPE R5 GT TURBO

[didu 0]

On parle plus souvent de la coupe R5 Alpine que celle de la R5 GTT ;
alors si vous avez des photos, des articles, des commentaires pour
enrichir ce topic, n'hésitez pas !


La version Coupe

Cette page traite des modifications de la version Coupe, telle qu'elle était dans les championnats nationaux organisés en Europe (du moins en Allemagne, Italie, France, Suisse, Espagne et Royaume Unis, que je sache). La compétition a eu lieu entre les coupes R11 Turbo et Clio 16S, et la première course s'est déroulée au circuit Bugatti au Mans, en France, le 2 Mars 1986. Disclaimer: Ces modifications sont évidement prévues pour un usage en circuit fermé.

Moteur

• Le système de clavetage des soupapes 2 gorges est étudié pour un régime maxi de 6500 tr/min. En cas de dépassement fréquent de cette limite, il est conseillé de remplacer périodiquement les clavettes de soupapes; Pour les modèles 1985 et 1986, il est autorisé de monter des soupapes avec un clavetage trois gorges.
  
• Il est conseillé de retirer les joints de queues de soupapes.
  
• Patin pour éviter saut de courroie.
  
• Tampons élastiques à raideur augmentée, sans limiteur de débattement.
  

Lubrification

• Carter inférieur avec cloisons intérieures évitant le déjeaugeage.
  
• Modifier le circuit de réaspiration des vapeurs d'huiles selon le schéma ci-dessous:
  
  A=Air libre, D=Diamètre minimum de 16 mm.
  Tous les autres tuyaux, ajustages, support et décanteur peuvent être supprimés.
  

Alimentation et échappement

• Relais tachymétrique situé sur la platine de servitude: Suppression autorisée.
  
• Carburateur:
  
  
  
• Renvoi commande pompe à essence: Une interférence peut se produire entre l'extrémité de la biellette 2 et la cale isolante 3 située entre le carburateur et la tubulure d'admission. Afin d'éviter ce problème, il est recommander de déformer légèrement le levier 1 fixé sur l'axe de papillon, de limer la cale 3 extérieurement pour augmenter la garde avec la biellette 2 (cf schéma ci dessous).
  
  
• Volet de départ à froid: il est autorisé afin de l'empêcher de battre à hauts régimes, de l'immobiliser en intercalant une rondelle plate entre le levier de commande et l'axe de rotation à la place de la rondelle ondulée. Il est autorisé de supprimer le câble de commande, la gaine et la patte de fixation sur le carburateur.
  
• Ressort de rappel d'accélérateur: On peut placer à l'intérieur du ressort un morceau de caoutchouc pour l'empêcher de vibrer et éventuellement de se casser.
  

Afin de faciliter les contrôles techniques de conformité du tarage du boîtier régulateur, il était obligatoire de faire une découpe dans l'écran thermique d'origine.

Transformation facultative: Remplacer l'écran thermique d'origine par un de Renault 11 Turbo. Dans ce cas il est nécessaire de supprimer les durits et les embouts vissés du circuit de réchauffage du collecteur d'admission et d'agrandir au diam 8mm les trous de fixations des deux équerres.

Afin d'obtenir un refroidissement optimum des gaz d'admission, il est autorisé de bloquer le volet de répartition de l'échangeur air-air en position ouverte.

Supprimer le filtre à air pour améliorer la vitesse des gaz d'admission, ce qui favorise le remplissage; dans ce cas, monter un manchon muni d'un tamis prenant l'air directement au niveau de la calandre.

Il faut également simplifier le circuit de pilotage du turbo pour améliorer son temps de réponse suivant le schéma suivant: Attention, il faut ensuite vérifier la pression de suralimentation; Tous les orifices non utilisés doivent être parfaitement étanches sauf le deuxième du boîtier régulateur qui doit être mis à l'air libre.

	Montage d'origine
	Montage modifié
Lég: 1)Buse carburateur, 2)Coiffe de carburateur, 3)Boîtier régulateur, 4)Vers coude turbo, 5)Tige de réglage du boîtier régulateur.

Ajuster la pression turbo comme indiqué. Différentes pressions ont été utilisées de 690 ± 30 mbar (10 ± 0.43 psi) pour un déplacement de 0.38 ± 0.02 mm de la tige jusqu'à 1000 mbar (14.5 psi) pour un déplacement de 0.5 mm au fur et à mesure des années.

Echappement circuit Devil: sortie latérale, le bas de marche étant protégé par une tôle pare-flamme rapportée.

Surfaçage autorisé des plans de joints suivant les flèches.

Le réservoir d'essence auxiliaire pouvait être utilisé comme réservoir tampon principal en modifiant les tuyaux pour obtenir un meilleur flux d'essence au niveau de la pompe à essence.

Refroidissement

• Déplacer le vase d'expansion et son support de l'autre côté de la cloison moteur à l'emplacement prévu pour le cric. Afin d'augmenter la charge du bocal par rapport au circuit de refroidissement, fixer le bocal le plus haut possible en compatibilité avec la fermeture complète du capot. Réaliser le circuit de refroidissement comme schématisé ci dessous. Attention pour les premiers modèles, prendre soin de placer le té (sortie de pompe à eau--chauffage-- vase d'expansion) au point le plus haut du tuyau d'entrée chauffage.
  
  

  Phase 1	Phase 2
  Lég: 1)Pompe à eau, 2)Radiateur, 3)Pied de carburateur, 4)Collecteur, 5)Dispositif de chauffage (Aérotherme), 6)Vase d'expansion, 7)Turbo, 8)Boîtier dégazeur.

  
  On peut supprimer totalement ou partiellement les circuits de refroidissement en hachure sur le dessin ci dessus.
  Ce véhicule n'a pas de robinet d'aérotherme, NE PAS OBTURER LES CANALISATIONS DE CELUI-CI, il contribue au bon refroidissement du moteur.
  
• Percer un trou de diam 3mm dans le calorstat et le positionner vers le haut pour que l'air puisse s'échapper au moment du remplissage. On peut également retirer la partie centrale du calorstat ou retirer le calorstat; Bien qu'autorisée, cette solution n'est pas recommandée (Risque de cavitation dans la pompe et débit trop rapide dans le radiateur.
  
• Antipercolation: branchement permanent autorisé. Sur les phases 2, on peut supprimer l'alimentation d'air dans le conduit d'admission et le circuit électrique de l'électrovanne.
  

Allumage

• Pressostat de sécurité moteur (branchement facultatif et suppression autorisée)
  
• Les fils du capteur d'allumage peuvent être inversés afin de gagner 4º d'avance.
  
• Sur les modèles antérieurs au millésime 89, il est autorisé de déplacer le boîtier électronique d'allumage de l'autre côté de la cloison moteur.
  

Embrayage

• Mécanisme à tarage augmenté, type 200 CP 465
  

Freins

• Prises d'air dans le pare-chocs AV avec 2 écopes de refroidissement pour diriger l'air sur les freins.
  
  
• Il est autorisé de monter le clapet d'assistance de freinage sur le conduit d'alimentation d'assistance de freinage afin de l'éloigner du rayonnement thermique du collecteur d'échappement.
  
• On peut déconnecter l'asservissement du compensateur de freinage de l'essieu arrière, modifier, remplacer le ressort par un autre système de réglage.
  

Suspension et direction

• Modification du carrossage avant:-2º30' + 30'. Ce réglage spécifique est obtenu par un excentrique sur les points de fixation supérieurs des portes fusées. (L'inclinaison des amortisseurs reste identique à la série).

[didu 0]

[didu 0]

[didu 0]

[didu 0]

[didu 0]

[didu 0]

[didu 0]

[falcorth1 0]

Excellent reportage Didu !!!

[didu 0]

falcorth a écrit:

Excellent reportage Didu !!!

Merci, mais je compte aussi sur les autres pour continuer ce topic !
Hein Meph, c'est ton domaine le 5 GTT

[meph 0]

[falcorth1 0]

Merci Meph !!!

[Stéfane 0]

Mici Didu !
Mici Meph ! Très intéressant pour qui veut préparer une 5GTT

[didu 0]

Les frêres Depons 1988 - Coupe Renault Sport des rallyes -

[didu 0]

Témoignage d'Alain Oreille.




Arrivant après la R11 Turbo qui marchait déjà trés bien,la R5 GT Turbo est vite devenue une référence parmi les autres GTI.Grace au Turbo,sonmoteur atteignait sans peine des puissances exceptionnelles,tandis que le chassis et le freinage étaient trés bons pour l'époque.On peut dire que c'était la meilleur petite sportive de sa génération,les résultatsobtenus en compétition le prouvent d'ailleurs.

Pour ma part,je ne pourrai jamais oublier cette voiture,qui m'a permis de vivre les moments les plus forts de ma carrière de rallyman.Pas sur le plan de la conduite,car ce n'était qu'une groupe N,une voiture donc fort proche de la série.Mais j'ai remporté avec elle deux titres mondiaux en rally,à l'issue de deux saisons ébouriffantes.

Mon programme d'origine,en 1989,ne comprenait que le championnat de France des rally.Mais la saison commençait bien,avec deux victoire de groupe,au Monté-Carlo et en Corse.Au mois de septembre,les dirigeants de Renault se sont rendu compte que Grégoire de Mévius,qui visait le titre mondial,avait abandonné aux Mille Lacs et que nous étions toujours en tète.Décision fut alorsprise de s'embarquer dans une campagne mondiale,et nous voilà partis pour l'Australie,le San-Rémo et la Cote d'ivoire.Toute l'équipe du Simon Racing,qui préparait ma voiture,a fait des miracles,que ce soit en logique ou en mécanique.Et pourtant,parfois,on en n'était pas fiers.Au bout de 200km de reconnaissances du rally de Cote d'Ivoire,je voulais rentrer à la maison,je pensais qu'on ne finirait jamais la course.Mais nul ne se doutait à quel point le faible poids de la voiture était un atout.Tandis qu'en course,toutes les voitures s'embourbaient dans les pistes détremées,notre vaillante R5 GT Turbo passait,malgré ses deux roues motrices...avec,en apothéose,une victoire scratch!

L'annéé suivante,Renault a remis son titre en jeu.Nous avons joué la régularité et nous avons remporté de nouveau la coupe du monde des voitures de production.Quand à moi,j'ai gardé,en souvenir, la R5 GT Turbo "bleue" de cette saison 1990.


Alain Oreille,

Martigues,le 13 mars 2002

[didu 0]

[grand fusil 0]

ET LE SLOGANT DU MOMENT ETAIT !!!!!

[falcorth1 0]

Merci Didu et Gordi !!!

[meph 0]

[didu 0]

Joli le jump !

[nicoduvar 0]

didu a écrit:

Joli le jump !

on dirrai le rallye du limousin !!
j en ais une qui ressemble beaucoup
mais je ne sais plus quel speciale ???