MATRA DJET

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Matra Djet




Le Djet est un coupé deux places à carrosserie en polyester lancé en 1962. Le Djet initialement développé et produit à 198 exemplaires par les automobiles René-Bonnet a ensuite été fabriqué par Matra à partir de 1964.

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René-Bonnet Djet, versions à 1 à 4 (1962 - 1964) [


Début 1962, Charles Deutsch et René Bonnet, qui s'étaient associés pour construire des voitures de course, se séparent. Les automobiles DB (Deutsch-Bonnet) deviennent des CD tandis qu'apparaît la marque René-Bonnet. Celle-ci participe avec des barquettes (voitures de sport découvertes) et des berlinettes (berlines de sport surbaissées) à moteur Renault aux 24 Heures du Mans dès 1962.
Au Salon de Paris, René-Bonnet expose la version routière de la berlinette vue au Mans. À cet effet, le Djet, qui est conçu par Jacques Hubert autour d'un ensemble moteur-boîte de vitesses inversé de Renault Estafette placé en position centrale arrière, perd son sophistiqué treillis tubulaire (squelette de tubes) pour un châssis-poutre plus facile à fabriquer.
En juillet 1963, la gamme se compose ainsi :

• Version 1 : moteur 1 108 cm³ 70 ch et châssis-poutre.
  
• Version 2 : moteur 1 108 cm³ 80 ch à culasse hémisphérique ou 996 cm³ 82 ch à 2 arbres à cames en tête (A.C.T.) et châssis-poutre.
  
• Version 3 : moteur 1 108 cm³ 80 ch à culasse hémisphérique et treillis tubulaire.
  
• Version 4 (compétition) : moteur 996 cm³ 100 ch à 2 A.C.T. et treillis tubulaire.
  

En octobre 1964, Matra, qui fabrique le Djet dans ses locaux à Romorantin (Loir-et-Cher), prend le contrôle des automobiles René-Bonnet en faillite suite à la mévente du Djet.


Matra Djet, versions 5 et 6 (1964 - 1968)


Matra-Bonnet Djet V S



Le Djet V présente une carrosserie modifiée : prise d'air avant rectangulaire et agrandie, coffre à bagages plus vaste grâce à l'allongement du porte-à-faux arrière de 40 cm, passages de roues arrière agrandis, hayon arrière ouvrant d'arrière en avant (sens inversé), butoirs arrière verticaux remplacés par un pare-chocs horizontal et feux arrière de Simca 1300 / 1500 au lieu des feux ronds de poids-lourd. Deux moteurs sont disponibles : 1 108 cm³ 70 ch sur le Djet V et 1 108 cm³ 94 ch à culasse hémisphérique issu de la Renault 8 Gordini sur le Djet V S.
Pour les modèles 1966, Djet V s'écrit Djet 5. Celui-ci existe en version Luxe reconnaissable à son pare-chocs avant, sa planche de bord en bois et à son volant bois. Un exemplaire en finition normale fut offert au cosmonaute soviétique Youri Gagarine.
Pour 1967, les Matra-Bonnet Djet 5 et Djet 5 S deviennent les Matra-Sports Jet 5 et Jet 6 car René Bonnet reste propriétaire du nom. Le Jet 6 s'équipe du moteur 1 255 cm³ 105 ch SAE d'origine Renault 8 Gordini 1300 (195 km/h). Contrairement à la Renault, la boîte de vitesses conserve 4 rapports.
En juillet 1968, les coupés Jet sont supprimés.

Si la technologie du Djet était perfectionnée à son lancement (treillis tubulaire, suspensions triangulées à l'avant et à l'arrière, 4 freins à disques), elle a été la cause d'un prix de vente excessif (la concurrente française Alpine A110 était moins chère) et n'a pas permis de grandes victoires en course. Et l'Aérodjet -Djet pour les circuits aux roues arrière carénées- engagée aux 24 Heures du Mans 1963 et 1964 ne fera pas mieux.


Moteur de la Djet V S

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[Stéfane 0]

didu a écrit:

Très jolie modèle !

A voir en course de côte !!!

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Matra Jet 6 : de la piste à la route


Une monoplace à deux places



Par Patrice VERGES le 21 avril 2006

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La Matra Jet 6 1300 est la version la plus évoluée du Djet né en 1962 sous le nom de René Bonnet. C'est la plus rare, la plus performante, la plus chère, la plus passionnante évolution de la première voiture française à moteur central.


le Djet était l'une des rares GT de série à posséder un moteur central arrière comme les voitures de course
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Dans le râlement de la succion des deux Weber de 40 situés derrière l'oreille du conducteur, le Jet s'élance à l'assaut de la route étroite. La tête légèrement rentrée pour apercevoir le rubans noir, le corps encorseté dans un étroit baquet coincé par le moteur situé derrière le dos, le genou droit meurtri par la console centrale, le coude gauche bloqué, ce n'est pas la voiture idéale pour les grands.
Un bref mais ferme mouvement du poignet sur le court levier de vitesses ranime l'aiguille blanche du compte tours qui saute sur le chiffre 7.000. La poussée se fait plus vigoureuse et le bruit encore plus rageur pendant que nez avant collé au sol semble chercher de plus en plus sa route.

Les mains qui se touchent sur le petit volant cuir Motolita de F3 tentent de ramener la proue étroite à la recherche d'un cap imaginaire pendant que pied droit enfoui quelques part trop près du gauche se lève prudemment provoquant quelques joyeux crépitements par les sorties d'échappement. Ambiance course garantie !
Du Mans à la route


Toujours pour faire parler de cette marque inconnue du grand public, Matra avait organisé une coupe Jet en 1966 ouverte à tous les possesseurs de coupé sportif
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Du bruit certes, des sensations assurément mais aussi des bouffées de chaleur âcres provenant de l'arrière du minuscule habitacle où la nuque s'échauffe à travers la bulle vitrée faisant office de couvercle de coffre à bagages et de capot moteur. Ca va déjà vite. Très vite.
En fait, beaucoup moins vite qu'on ne le croit mais encore plus vite qu'on ne l'imagine avec une voiture âgée de bientôt 40 ans. Même si nous sommes loin des près de 200 km/h que le Jet 6 était censé atteindre fin 1966 quand il a vu le jour en avalant les 1.000 mètres départ arrêté en 31 secondes, ce petit coupé moulé en matière composite marche encore infiniment fort et surtout par son ambiance sonore et olfactive crée l'illusion jouissive de piloter un proto des 24 heures du Mans.

Ce coté bête de piste n'est pas qu'un fantasme né d'un esprit trop imaginatif. Sous le nom René Bonnet, il a participé trois fois au Mans entre 1962 et 1964 où les ultimes versions a arrière allongé appelées Aérodjet à moteur 1150 double arbres filaient même à un peu plus de 210 km/h ce qui n'est pas rien. Le Jet a connu un peu plus tard une jolie carrière de pistard en 1966 sous les couleurs du Team Matra Benelux où débutait un espoir belge nommé Eric de Keyn fauché dans sa pleine jeunesse.

C'est aujourd'hui l'une des seules voitures de collection vendue autour de 15.000 euros aussi proche des modèles du Mans surtout s'il s'agit d'une VS 1108 ou 6 1300 au moteur de R8 Gordini dont il utilise un maximum d'éléments avec ceux de la R16 notamment les freins avant.
Ambiance course


Le Jet 6 était animé par le moteur de la R8 Gordini. Un 1255 cm3 délivrant 95 ch Din.
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Cette ultime version à mécanique de R8 G 1300 de 105 ch SAE (90 Din) lourde de 700 kilos, poids ridicule de nos jours n'a été produite qu'à 222 exemplaires entre fin 1966 et début 1968 par Matra qui avait décidé de l'arrêter.
En reprenant la firme René Bonnet fin 1964, Matra héritait de ce coach sportif à moteur central Renault dont la mévente avait été la responsable de la déconfiture du petit constructeur de Champigny. Avant de passer à la 530, Matra produisit sans trop y croire ce modèle dont il changea le nom Djet en Jet à prés de 1.500 exemplaires.

Au départ, il avait été conçu uniquement pour la course. Son concepteur avait dessiné volontairement une voiture la plus petite et la plus fine possible où tout était sacrifié au profit du chronomètre. L'accueil qu'elle suscita incita Bonnet à en extrapoler une version civilisée à châssis poutre à mécanique R8.

Elle en conserva néanmoins ses dimensions minimums, ses vertus et des vices. A savoir, un habitacle peu accessible, étriqué et mal ventilé réchauffé par le moteur situé en son sein, un coffre exigu, un usage urbain difficile à cause de la faible garde au sol et de la boîte longue type course, un volume sonore pas négligeable, et une tenue de route de prototype parfois vive pour un conducteur lambda.
En duel avec l'Alpine Berlinette


Voiture de la Jet Set des sixties. Lorsque l'astronaute russe Youri Gagarine est venu à Paris, Matra lui offert une voiture
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Matra s'attacha à humaniser la voiture en la surélevant à 1,20 m et adoucissant la suspension, améliora la garde au toit, l'allongea de 40 cm pour offrir un coffre à bagages décent, raccourcit les rapports, élargit ses voies de 10 cm pour lui donner davantage d'assise, améliora la finition notamment sur le modèle Luxe équipé de pare-chocs tubulaires à l'avant et d'une agréable planche de bord en bois et serra les prix. Mais rien de fondamental.
L'habitacle resta aussi étroit aux coudes tandis que les siéges baquet trop droits ne gagnèrent pas de recul interdisant toujours la conduite de cette voiture aux grands gabarits.

Manque de chance, dans sa catégorie poids léger au cour bleu, le Jet boxait contre la Berlinette Alpine équipée de la même mécanique.

Cette dernière avait sa propre personnalité dont une meilleure maniabilité née de son moteur en porte à faux, des accélérations plus toniques dues à sa boîte de R8 Gordini à 5 rapports interdite au Jet équipé d'une boîte à quatre vitesses seulement dérivée de celle de l'Estafette, un habitacle plus généreux où il était possible d'accueillir un chien derrière les siéges plus douillets pour un poids inférieur.

Enfin et surtout, en remportant ses premiers rallyes, la Berlinette 1300 se forgeait une image magique ce qui n'était pas le cas de la voiture de Romorantin en fin de carrière. C'est surtout en version V 1100 70 ch SAE créditée de 170 km/h et d'un un prix bien inférieur qu'elle fut la plus vendue.
Une monoplace à deux places


René Bonnet (1904/1983) créateur de la marque DB avec Charles Deutsch animée par des mécaniques Panhard
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Le Jet avait ses propres qualités. Un magnifique profil d'une stupéfiante pureté du moins sous certains angles avouant un CX de 0,25 même si les grandes roues trop étroites de 15 empruntées à la R8 agressaient déjà l'oil au plan esthétique, une tenue de route plus sure disons moins particulière née de son excellent rapport des masses, une adhérence exceptionnelle, une quasi-absence de roulis, une suspension bien amortie et une présentation agréable quoique artisanale.
Si le nom Matra était moins valorisant que celui d'Alpine dans le milieu fermé des rallyes il était plus fort pour l'homme de la rue car la jeune firme savait formidablement bien communiquer et avait hissé ses jeunes pilotes vedette Beltoise et Pescarolo au rang d'idoles des jeunes.

Considérée comme une voiture martyre sacrifiée par Matra au profit de la 530, le Jet a ses fanatiques. Répartis dans de nombreux clubs, ils ne l'échangeraient pas contre deux barils d'Alpine. Même si elle n'a jamais été une vraie Matra aux yeux des responsables de la marque, c'est de loin le modèle le plus emblématique de la saga Matra. Sa revanche.
Caractéristiques techniques

Propulsion, moteur central arrière

Moteur 4 cylindres de R8 Gordini 1300, 4 cylindres de 1.255 cm3 alimenté par deux carburateurs double corps. Puissance 95 ch DIN (103 SAE) à 6.750 tr/mn, 7 cv fiscaux

Boîte de vitesses à 4 rapports

Freins à disques sur les 4 roues ( R16 à l'avant, R8 à l'arrière)

Pneus 145X15 type Michelin FF

Longueur 4,22 m

largeur 1,50m

hauteur 1,20m

Empattement 2,40 m

Poids 780 kilos

Vitesse maxi 190 km/h

Prix Jet 6 en octobre 1966 22.800 francs, soit environ 38/40.000 € 2006